La serie di motori turbo benzina a 6 cilindri B58 è arrivata nel 2015 ed è stata installata su tanti modelli dell’azienda tedesca. In questo articolo parleremo nel dettaglio del motore BMW 3.0 l B58B30, vedremo i suoi più frequenti problemi, principali punti deboli, le caratteristiche tecniche e le varie versioni. In più, vi daremmo dei consigli pratici per evitare cedimenti e per allungare al massimo la durata dell’aggregato.
Indice Recensione
- Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche
- Versioni del motore e Auto che montano il 3.0 l B58
- Problemi, Difetti e punti deboli del motore
- Problemi con il sistema di iniezione diretta
- Perdite di olio
- Cedimento separatore olio e consumo olio maggiorato
- Perdite di liquido di raffreddamento
- Problemi con il filtro olio
- Problemi con la pompa olio
- Problemi con Vanos
- Problemi con i surriscaldamenti e guida aggressiva
- Problemi con la pompa acqua e termostato
- Malfunzionamenti dei sistemi Mild-Hybrid
- Consigli per il mantenimento del motore 3.0 l B58B30
- Punti positivi e negativi del motore 3.0 l B58B30
- Conclusioni, potenziale di tuning e durata del motore
Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche
Come già detto, i motori 3.0 l B58B30 sono arrivati nel 2015 e sono stati installati su numerosi modelli dell’azienda tra cui: BMW Serie 1, BMW Serie 2, BMW Serie 3, BMW Serie 4, BMW Serie 5, BMW Serie 6, BMW Serie 7, BMW Serie 8, BMW Z4, BMW X3, BMW X4, BMW X5, BMW X6 e BMW X7. Lo stesso motore si può incontrare anche sulla Toyota Supra (2019) che è stretto parente della BMW Z4.
Il motore è stato progettato per sostituire il più vecchio N55B30. Fa parte di una grande famiglia di motori modulari di cui fanno parte sia motori a benzina che diesel. Tutti questi aggregati sono simili dal punto di vista tecnico. Di questa famiglia fanno parte anche: B38 (turbo benzina a 3 cilindri), B48 (turbo benzina a 4 cilindri), B37 (turbo diesel a 3 cilindri), B47 (turbo diesel a 4 cilindri), B57 (turbo diesel a 6 cilindri).
Per ognuno di questi motori abbiamo un articolo di approfondimento che consigliamo caldamente di leggere:
La scelta di creare una grande famiglia di motori modulari, che hanno un gran numero di componenti in comune, è stata fatta per abbattere i costi di produzione.
Struttura tecnica del motore 3.0 l B58B30
Il motore B58B30 può essere suddiviso in quattro generazioni: versione iniziale B58, versione modernizzata B58TU (Gen2 2018), la seconda modernizzazione B58TU2 (Gen3 2022) e la terza modernizzazione B58TU3 (Gen4 2026). Tra le varie generazioni ci sono molte somiglianze, ma anche alcune importanti differenze. Tutte sono presenti in diverse versioni di potenza.
Partiamo dalla versione di base B58B30. Il blocco cilindri in alluminio è di tipo chiuso (closed deck), le pareti dei cilindri hanno un rivestimento resistente all’usura di 0,3 mm (composizione ferro-carbonio), la distanza tra i cilindri è 91 mm, non ci sono alberi di bilanciamento in quanto non sono necessari qui. Nel blocco è installato un albero motore forgiato con una corsa di 94,6 mm, il diametro del cilindro è di 82 mm. Questa struttura permette di ottenere 500 cm³ per cilindro, quindi con 6 cilindri si ottiene un volume di 3 litri.
Il blocco è coperto da una testa a 24 valvole con due alberi a camme e con iniezione diretta di carburante a 200 bar. Le valvole di aspirazione hanno un diametro di 30 mm e le valvole di scarico sono di 28,5 mm. Lo stelo valvola è di 5 mm per le valvole di aspirazione e di 6 mm per le valvole di scarico. La testa del B58B30 ha un sistema di fasatura variabile delle valvole Double-VANOS all’ingresso e all’uscita. L’albero a camme di aspirazione ha il sistema di sollevamento delle valvole Valvetronic.
Gli alberi a camme sono azionati dalla catena di distribuzione. I pistoni hanno scanalature destinate a prevenire la flessione delle valvole e la distruzione delle pareti del cilindro in caso di rottura della catena di distribuzione. La turbina montata è una Bosch Mahle 7643147. L’aria viene raffreddata da un intercooler integrato nel collettore di aspirazione. La centralina di controllo è una Bosch DME 8.6.
Differenze tra B58 e B58TU modernizzato
Nel 2018 è arrivata la cosiddetta seconda generazione del motore con il nome B58TU1. Lo scopo di questa modernizzazione è stato quello di adeguare il motore alle nuove normative antinquinamento. Parallelamente a questo il produttore ha cercato di risolvere qualche problema iniziale (che vedremo più avanti), di aumentare le prestazioni e diminuire i consumi.
Le principali novità del motore B58TU sono: nuovo sistema di iniezione, nuova catena distribuzione, impianto di raffreddamento con circuiti separati, piccole modifiche al blocco cilindri e alla testata, aggiunta del filtro antiparticolato.
Il nuovo sistema di iniezione permette di aumentare notevolmente la pressione di iniezione (fino a 350 bar). La catena distribuzione è stata adattata al nuovo impianto di iniezione e alle nuove condizioni di lavoro. L’aggiunta del filtro antiparticolato aiuta ad abbassare l’inquinamento, ma allo stesso tempo rende più difficoltoso il funzionamento del motore, in un certo senso lo “soffoca”.
Il raffreddamento separato riesce a garantire temperature di funzionamento diverse per blocco cilindri e testata. In questo modo le condizioni di funzionamento di questi elementi vengono rese ottimali e teoricamente si diminuisce l’inquinamento e si aumenta l’affidabilità.
Il collettore di scarico è stato integrato nella testata sulle versioni da 340 cv e sdoppiato a due uscite su quelle da 382 CV. Questo porta diversi vantaggi, tra cui il più rapido riscaldamento del motore e un inquinamento inferiore.
A partire da luglio 2020, questi motori hanno cominciato gradualmente ad essere dotati di tecnologia ibrida leggera (Mild Hybrid). Inizialmente il sistema ibrido era BSG. La tecnologia però è cambiata nel tempo, ne parleremo poco più avanti.
Novità della terza generazione 3.0 l B58TU2 (Gen3 2022)
Nel periodo 2022-2024 comincia a comparire la terza generazione del motore 3.0 l di BMW, questa porta il nome B58TU2. Le principali novità sono:
- Introduzione della Doppia Iniezione (Diretta + Indiretta) che pulisce le valvole. Vedremo più avanti come funziona.
- Riceve la tecnologia Mild Hybrid a 48V integrata direttamente nel cambio (ISG),
- Adotta il Ciclo Miller per l’efficienza termica,
- nuovo sistema eVANOS completamente elettrico.
Il passaggio all’ibridazione a 48V ha introdotto una complessa rete di elettronica aggiuntiva. Era chiaro che prima o poi compariranno problemi. Più il motore diventa complesso e più è probabile che qualcosa vada male. Già oggi ci sono segnalazioni di malfunzionamenti, ma ne parleremo più avanti.
Novità della quarta generazione 3.0 l B58TU3 (Gen4 2026)
La generazione attuale B58TU3 (Gen3 2026) ha debuttato con la nuova BMW Serie 7 G70 restyling. Si conosce poco, deve ancora cominciare a diffondersi. Per adesso sappiamo che gli ingegneri sono riusciti ad adeguare la mappatura e i flussi interni in modo da ottenere fino a 400 CV. Sappiamo anche che in qualche modo sono riusciti ad adeguarla in modo da rispettare le nuove normative EURO 7 molto severe. Aggiorneremo l’articolo quando avremmo più dettagli.
Che tipo di sistema ibrido utilizzano i motori B58: BSG vs ISG
Come già detto, il sistema ibrido utilizzato sui motori diesel 3.0 l B58 è cambiato nel tempo.
Inizialmente veniva utilizzata una tecnologia BSG costituita da un generatore/starter reversibile azionato da una cinghia servizi rinforzata. Questo motorino a 48V svolge tre ruoli: fa ripartire il motore termico in modo impercettibile durante lo Start&Stop, recupera energia nei rallentamenti e fornisce un piccolo “effetto boost” nelle accelerazioni. Le prestazioni in termini di potenza e coppia massima non vengono aumentate sensibilmente, è più una questione di ecologia.
Dal 2022 è arrivato il nuovo sistema con tecnologia ISG (Integrated Starter Generator), in cui il motore elettrico è dentro il cambio automatico. Il nuovo sistema è più complesso, ma più moderno ed efficiente. Le funzioni sono le stesse di prima, ma con ISG la macchina può anche muoversi a basse velocità senza far partire il motore termico. Ci sono vantaggi e svantaggi. Per esempio a causa della maggiore complessità, sono comparsi alcuni problemi tecnici più gravi. Ma di questo parleremo più avanti.
Iniezione combinata (doppia iniezione): come funziona e a cosa serve
Abbiamo già detto che sui motori B57TU2 c’è l’iniezione combinata. Questa prevede l’utilizzo di due set di iniettori separati:
- iniezione diretta – avviene direttamente nella camera di combustione e permette un controllo molto preciso della quantità di carburante e della formazione della miscela. Molto utile quando sono richieste prestazioni elevate;
- iniezione indiretta – introduce il carburante nel collettore di aspirazione, a monte delle valvole, favorendo una buona omogeneizzazione della miscela e contribuendo a mantenere più pulite le valvole di aspirazione.
I due sistemi di iniezione possono essere impiegati separatamente oppure insieme, a seconda delle condizioni di funzionamento del motore.
Questa scelta mi sembra geniale. L’obiettivo è sfruttare i vantaggi di entrambe le tecnologie, ottenendo un compromesso efficace tra prestazioni, consumi, affidabilità ed emissioni. Oltretutto, questa tecnologia permette di evitare uno dei più diffusi problemi sui motori turbo benzina moderni – qui non si formano depositi di carbonio sulle valvole di aspirazione.
Valvetronic, Twin-Scroll e Double Vanos
I motori BMW sono abbastanza tecnologici e il B58B30 non è un’esclusione. Parlando di questo produttore tedesco si sente spesso citare tecnologie come Valvetronic, Twin-Scroll e Double Vanos. Vediamo cosa rappresentano.
Valvetronic è un sistema con l’aiuto del quale gli ingegneri tedeschi riescono a ridurre il consumo di carburante del 10%. A differenza dei motori convenzionali, la classica valvola a farfalla non viene utilizzata per fornire aria ai cilindri. L’aria viene fornita alle camere di combustione con una durata di aspirazione variabile. Al posto di una valvola a farfalla, viene utilizzata una speciale valvola di aspirazione ad altezza variabile.
Sul B58B30 è presente anche una turbina twin scroll. Questo prevede due ingressi per i gas di scarico e due ugelli, uno più piccolo e più angolato per una risposta più rapida e uno più grande meno angolato per massimizzare le prestazioni. Ciò permette di migliorare l’ingresso dei gas di scarico nella turbina e di aumentarne al contempo pressione e potenza. In pratica questo sistema consente di mantenere costantemente una coppia elevata sia agli alti che ai bassi regimi. Il motore diventa più reattivo e più facile da guidare.
Il sistema Double-Vanos presuppone un cambiamento nella fasatura delle valvole. Il prefisso DOUBLE indica che il sistema è applicato su due alberi a camme: sulle valvole di aspirazione e scarico. Il sistema permette di ridurre i consumi di carburante e la quantità di sostanze nocive emesse in atmosfera. Allo stesso tempo, il funzionamento del motore al minimo diventa più fluido, ma soprattutto c’è un aumento tangibile della potenza sia a bassi che ad alti giri (grazie all’elevata precisione del sistema). In pratica, in base alle condizioni di utilizzo e al numero di giri, le valvole si aprono in anticipo oppure con ritardo.
Tutti questi rivoluzionari sistemi offrono un grande piacere di guida, ma solo finché sono in buono stato. Sfortunatamente però, dopo più anni di vita possono dare alcuni problemi, ma ne parleremo più avanti.
Motore sportivo S58 – quanto è diverso dal B58
Sulla base del motore B58, la divisione sportiva BMW M ha creato il motore S58 destinato ad essere montato su BMW M3, BMW M4, BMW X3 M e BMW X4 M. E’ un motore con grandissime differenze, quindi è sbagliato pensare che siano più o meno la stessa cosa.
Ecco le differenze principali:
- Sistema di Sovralimentazione: il B58 utilizza un singolo turbocompressore di tipo Twin-Scroll. S58 utilizza un sistema Bi-Turbo reale (Twin-Turbo) con due turbocompressori fisici separati,
- Architettura del Blocco e Misure Interne: per gestire i maggiori sforzi, il reparto M ha ridisegnato il monoblocco,
- Sistema di Raffreddamento e Lubrificazione: questi sono stati modificati in modo da reggere anche in pista,
- Ibrido ed Elettronica: Il motore sportivo S58 è rimasto completamente termico (niente tecnologie ibride come sui moderni B58).
E’ chiaro che non si possono comprarare.
Evoluzione dei motori 3.0 l B58B30
I motori benzina 3.0 l B58B30 sono arrivati nel 2015. Lo scopo era quello di sostituire i precedenti N55B30. Nel 2018 sono stati profondamente modernizzati ed è arrivata la cosiddetta seconda generazione B58TU1. Dal 2020 sono comparse le prime versioni con tecnologia ibrida leggera (Mild Hybrid). Nel 2022 c’è stata una seconda modernizzazione B58TU2 che ha portato altre grandi novità. E adesso, Nel 2026 è arrivata un’ulteriore modernizzazione B58TU3 che riesce a rispettare le normative EURO 7.
Consumi reali del motore 3.0 l B58B30
Per vedere i consumi reali del motore 3.0 l B58B30, prendiamo come esempio una BMW 740i G11 con cambio automatico:
- Consumo urbano : 10 – 11 l / 100 km
- Consumo extraurbano : 6 – 7 l / 100 km
- Consumo misto: 8 – 9 l / 100 km
Ovviamente i consumi dipendono molto dallo stile di guida e dal tipo di strade percorse. Incide molto anche il diametro dei cerchioni.
Versioni del motore e Auto che montano il 3.0 l [B58B30]
I motori a 6 cilindri turbo-benzina 3.0 l B58B30 sono presenti in diverse generazioni e in diverse versioni di potenza. Le versioni possono essere distinte grazie al codice motore univoco. Vedremo in ordine cronologico le varie generazioni.
Versioni del motore 3.0 l B58B30 (prima generazione)
Di seguito è riportata una tabella con le informazioni principali e le vetture su cui sono stati installati i motori :
| Codice motore | Potenza | Particolarità | Auto |
| B58B30M0 / B58A | 326 cv | versione base di prima generazione. | BMW 340i F30, BMW 440i F32, BMW 740i G11 |
| B58B30M0 / B58A | 340 cv | versione di prima generazione con potenza leggermente aumentata. | BMW M140i F20, BMW M240i F22, BMW 540i G30, BMW 640i G32 |
| B58B30M0 / B58A | 360 cv | versione di punta di prima generazione per auto con MPPSK (M-Performance Power and Sound Kit). Hanno sistema di scarico e software di gestione diversi. | BMW X3 G01, BMW X4 G02, BMW 340i F30, BMW 440i F32, BMW 540i G30 |
Versioni del motore 3.0 l B58TU (Gen2 2018)
Di seguito è riportata una tabella con le informazioni principali e le vetture su cui sono stati installati i motori :
| Codice motore | Potenza | Particolarità | Auto |
| B58B30M1 / B58C | 333 cv | versione base di seconda generazione | BMW 540i G30, BMW 840i G14 |
| B58B30M1 / B58C | 340 cv | versione di seconda generazione con potenza leggermene aumentata | BMW 540i G30, BMW 640i G32, BMW 740i G11, BMW 840i G14, BMW X5 G05, BMW X6 G06, BMW X7 G07, BMW Z4 G29 |
| B58B30C | 340 cv | versione di seconda generazione per Toyota Supra | Toyota Supra |
| B58B30O1 / B58D | 374 – 382 cv | versione di punta di seconda generazione (per modelli firmati M Performance) | BMW Z4 G29, BMW M340i G20, BMW X3 G01, BMW X4 G02, BMW M440i G22, BMW M240i G42, Toyota Supra |
Versioni del motore 3.0 l B58TU2 (Gen3 2022)
Di seguito è riportata una tabella con le informazioni principali e le vetture su cui sono stati installati i motori :
| Codice motore | Potenza | Particolarità | Auto |
| B58B30M2 / B58X / B58T | 386 cv | versione unificata, ibrida ISG (375 CV – 381 CV termici + motore elettrico nel cambio). | BMW X5 40i G05 LCI, BMW X6 40i G06 LCI, BMW 740i G70, BMW 540i G60, BMW M340i G20 LCI2, BMW M440i G22 LCI, BMW M240i G42 LCI, BMW X3 M50 G45 |
| B58B30M2 | 490 cv | versione per X5 ibrida plug-in (313 CV termici + motore elettrico nel cambio). | BMW X5 xDrive50e G05 LCI |
Versioni del motore 3.0 l B58TU3 (Gen4 2026)
Di seguito è riportata una tabella con le informazioni principali e le vetture su cui sono stati installati i motori :
| Codice motore | Potenza | Particolarità | Auto |
| B58B30M3 | 394 – 420 cv | versione unificata, ibrida ISG (375 CV – 381 CV termici + motore elettrico nel cambio). | BMW 740i G70 LCI, BMW X3 M50 G45, BMW M440i G22, BMW M240i G42,, BMW M350 (nuova generazione) |
Problemi, Difetti e punti deboli del motore 3.0 l B58B30
Il motore BMW 3.0 l B58 sta ricevendo una grande diffusione e si può dire che sta diventando una leggenda. La sua grande affidabilità, la grande resistenza tecnica e l’ottimo potenziale di tuning lo rendono un’ottima scelta. Si può dire con certezza che il motore B58 si presenta molto meglio dei precedenti N54 e N55, ma non è comunque ideale. Alcuni punti deboli e possibili problemi ci sono comunque.
I problemi che elencheremo di seguito non si incontrano molto spesso, però possono capitare su alcuni aggregati.
Problemi con il sistema di iniezione diretta
L’affidabilità del sistema di iniezione diretta è aumentata notevolmente rispetto ai precedenti N54 e N55, ma questo è comunque rimasto molto complesso. E’ inaccettabile l’utilizzo di benzina di bassa qualità. Risparmiando sul carburante si rischia di creare danni molto costosi nella riparazione.
A causa dell’iniezione diretta, nel tempo si possono formare depositi di carbonio in aspirazione e le valvole possono cominciare a…..
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