La serie di motori a 4 cilindri diesel B47 è arrivata nel 2014 ed è stata installata su tanti modelli dell’azienda tedesca. In questo articolo parleremo nel dettaglio del motore BMW 2.0 l B47D20, vedremo i suoi più frequenti problemi, principali punti deboli, le caratteristiche tecniche e le varie versioni. In più, vi daremmo dei consigli pratici per evitare cedimenti e per allungare al massimo la durata dell’aggregato.
Indice Recensione
- Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche
- Versioni del motore e Auto che montano il 2.0 l B47
- Problemi, Difetti e punti deboli del motore
- Consigli per il mantenimento del motore 2.0 l B47D20
- Punti positivi e negativi del motore 2.0 l B47D20
- Conclusioni, potenziale di tuning e durata del motore
Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche
Come già detto, i motori B47D20 sono arrivati nel 2014 e sono stati installati su numerosi modelli dell’azienda tra cui: BMW Serie 1, BMW Serie 2, BMW Serie 3, BMW Serie 4, BMW Serie 5, BMW Serie 6 e i SUV BMW X1, BMW X2, BMW X3, BMW X4 e BMW X5. Lo stesso motore si può incontrare su alcune automobili Mini. Oltre alla versione monoturbo del motore, è presente anche la versione Twin Turbo (due turbine).
I motori B47 fanno parte di una grande famiglia di motori modulari che include sia motori a benzina che diesel. Tutti questi propulsori sono simili dal punto di vista tecnico. Di questa famiglia fanno parte anche: B38 (turbo benzina a 3 cilindri), B48 (turbo benzina a 4 cilindri), B58 (turbo benzina a 6 cilindri), B37 (turbo diesel a 3 cilindri), B57 (turbo diesel a 6 cilindri).
Per ognuno di questi motori abbiamo un articolo di approfondimento che consigliamo caldamente di leggere:
La scelta di creare una grande famiglia di motori modulari, che hanno un gran numero di componenti in comune, è stata fatta per abbattere i costi di produzione.
Struttura tecnica del motore 2.0 l B47D20
In realtà solo le versioni di base del motore portano il nome B47D20, esistono anche versioni Twin Turbo con il nome B47D20B. Poi il motore ha subito anche una modernizzazione. Le versioni di base modernizzate (seconda generazione) hanno il nome B47D20TU oppure B47D20T. Le lettere TU che si aggiungono stanno per “Technical Update”. Qui vogliamo specificare che non tutti i motori modernizzati hanno le lettere TU nel codice. A causa di questo è facile fare confusione, quindi più avanti spiegheremmo concretamente come distinguerle.
Partiamo dalla struttura del motore iniziale B47D20. E’ basato sul precedente N47, quindi è abbastanza simile dal punto di vista tecnico, ma è stato modernizzato. E’ un motore a quattro cilindri con blocco cilindri in alluminio e camicie in ghisa, due alberi di bilanciamento, diametro del cilindro 84 mm, all’interno è presente un albero motore forgiato con corsa del pistone di 90 mm e bielle forgiate, il rapporto di compressione è 16,5:1.
Il blocco è coperto con una testata in alluminio a doppio albero con 4 valvole per cilindro (16 valvole in totale). Il motore B47 è dotato di un sistema di iniezione Common Rail e un turbocompressore con intercooler. La turbina montata all’inizio è una Bosch Machle a geometria variabile.
Il processo di combustione è stato migliorato grazie all’installazione di sensori di pressione nei cilindri. Per la distribuzione viene utilizza una catena che è rimasta nella parte posteriore del motore (dalla parte del cambio). Questa scelta non risolve le principali difficoltà che si avevano in passato sul N47. Parleremo dei problemi più avanti.
E’ presente la valvola EGR e il volano bimassa.
Novità della versione modernizzata B47D20TU
Nel 2017 arriva la seconda generazione B47D20TU che condivide le stesse caratteristiche in linee generali, ma ha introdotto alcuni cambiamenti.
L’aggiornamento prevede l’utilizzo di due turbocompressori in configurazione bi-stadio variabile (multi-turbo sequenziale), anche per le versioni meno potenti. Si tratta di turbine BorgWarner R2S. Questo viene fatto non tanto per un aumento della potenza pura (che infatti rimane invariata assieme alla coppia motrice), quanto per una migliore erogazione delle prestazioni e una riduzione del turbo-lag. La sovralimentazione a due stadi sequenziale si attua mediante l’utilizzo di un turbocompressore più piccolo a geometria variabile e un turbocompressore più grande a geometria fissa. Sui motori modernizzati si incontra il sistema AdBue.
A partire dal 2019 su alcune varianti è stata introdotta la tecnologia microibrida (mild hybrid), che nel tempo è cambiata. Ne parliamo subito.
Che tipo di sistema ibrido utilizzano i motori B47: BSG vs ISG
Come già detto, il sistema ibrido utilizzato sui motori 2.0 l B47 è cambiato nel tempo.
Inizialmente veniva utilizzata una tecnologia BSG costituita da un generatore/starter reversibile azionato da una cinghia servizi rinforzata. Questo motorino a 48V svolge tre ruoli: fa ripartire il motore termico in modo impercettibile durante lo Start&Stop, recupera energia nei rallentamenti e fornisce un piccolo “effetto boost” nelle accelerazioni. Le prestazioni in termini di potenza e coppia massima non vengono aumentate sensibilmente, è più una questione di ecologia.
Dal 2023 è arrivato il nuovo sistema con tecnologia ISG (Integrated Starter Generator), in cui il motore elettrico è dentro il cambio automatico. Il nuovo sistema è più complesso, ma più moderno ed efficiente. Le funzioni sono le stesse di prima, ma con ISG la macchina può anche muoversi a basse velocità senza far partire il motore termico. Ci sono vantaggi e svantaggi. Per esempio a causa della maggiore complessità, sono comparsi alcuni problemi tecnici più gravi. Ma di questo parleremo più avanti.
Evoluzione dei motori 2.0 l B47D20
I motori diesel 2.0 l B47D20 sono arrivati nel 2014 ed erano destinati a sostituire i precedenti N47D20. Comunque sia, sono stati prodotti parallelamente per un po’ di tempo. Nel 2017 il motore B47 ha subito una modernizzazione ed è arrivata la cosiddetta seconda generazione B47D20TU. Nel 2019 è stato fatto un ulteriore aggiornamento che ha introdotto su alcune versioni la tecnologia Mild Hybrid (ibrida leggera).
Consumi reali del motore 2.0 l B47D20
Per vedere i consumi reali del motore 2.0 l B47D20, prendiamo come esempio una BMW 320d F30 con cambio automatico:
- Consumo urbano : 6.0 – 6.5 l / 100 km
- Consumo extraurbano : 4.0 – 5.0 l / 100 km
- Consumo misto: 5.0 – 5.5 l / 100 km
Ovviamente i consumi dipendono molto dallo stile di guida, dalla dimensione dei cerchioni e dal tipo di strade percorse.
Versioni del motore e Auto che montano il 2.0 l [B47D20]
I motori diesel BMW 2.0 l B47D20 sono presenti in diverse versioni con diversi livelli di potenza. Alcune sono destinate all’installazione longitudinale, altre all’installazione trasversale. Le versioni possono essere distinte grazie al codice motore univoco. Per non fare confusione, le divideremmo in due tabelle.
Versioni del motore 2.0 l B47D20 per installazione trasversale
Di seguito è riportata una tabella con le informazioni principali e le vetture su cui sono stati installati i motori B47 trasversali:
| Codice motore | Potenza | Particolarità | Auto |
| B47C20U0 | 150 cv | versione con potenza bassa di prima generazione (per indice 18d) | BMW 218d F45/F46, BMW X1 F48 |
| B47C20U1 | 150 cv | versione con potenza bassa di seconda generazione TU (per indice 18d) | BMW 118d F40, BMW 218d F44, BMW 218d F45/F46, BMW X2 F39 |
| B47C20O0 | 190 cv | versione con potenza media di prima generazione (per indice 20d) | BMW 220d F45/F46, BMW X1 F48 |
| B47C20O1 | 190 cv | versione con potenza media di seconda generazione TU (per indice 20d) | BMW 120d F40, BMW 220d F44, BMW 220d F45/F46, BMW X2 F39 |
| B47C20T0 | 231 cv | versione Twin Turbo di prima generazione (per indice 25d) | BMW X1 F48, BMW X2 F39 |
| B47C20B / B47L | 163 cv | versione ibrida leggera attuale (per indice 20d) | BMW 120d F70, BMW X1 U11, BMW X2 U10 |
Versioni del motore 2.0 l B47D20 per installazione longitudinale
Di seguito è riportata una tabella con le informazioni principali e le vetture su cui sono stati installati i motori B47 longitudinali:
| Codice motore | Potenza | Particolarità | Auto |
| B47D20K0 | 116 cv | versione depotenziata di prima generazione (per indice 16d) | BMW 316d F30 |
| B47D20U0 | 150 cv | versione con potenza bassa di prima generazione (per indice 18d) | BMW 118d F20, BMW 218d F22, BMW 318d F30, BMW 318d F34, BMW 418d F32, BMW 518d F10, BMW X3 F25 |
| B47D20U1 | 150 cv | versione con potenza bassa di seconda generazione TU (per indice 18d) | BMW 318d G20, BMW 518d G30, BMW X3 G01 |
| B47D20O0 | 190 cv | versione con potenza media di prima generazione (per indice 20d) | BMW 120d F20, BMW 220d F22, BMW 320d F30, BMW 320d F34, BMW 420d F32, BMW 520d F10, BMW X3 F25, BMW X4 F26 |
| B47D20O1 | 190 cv | versione con potenza media di seconda generazione TU (per indice 20d) | BMW 320d G20, BMW 420d G22, BMW 520d G30, BMW 620d G32, BMW X3 G01, BMW X4 G02 |
| B47D20T0 | 224-231 cv | versione Twin Turbo di prima generazione (per indice 25d) | BMW 125d F20, BMW 225d F22, BMW 325d F30, BMW 425d F32, BMW X5 F15 |
| B47D20T1 | 231 cv | versione Twin Turbo di seconda generazione TU (per indice 25d) | BMW 525d G30, BMW X3 G01, BMW X4 G02, BMW X5 G05 |
| B47D20B | 197 cv | versione ibrida leggera attuale (per indice 20d) | BMW 520d G60, BMW X3 20d G45, BMW 320d G20 LCI, BMW 420d G22 LCI, BMW 220d G42 |
| B47D20B | 150 cv | versione ibrida leggera attuale (depotenziata per indice 18d) | BMW 318d G20 LCI, BMW X3 18d |
Problemi, Difetti e punti deboli del motore 2.0 l B47D20
Visto che il motore B47 è basato sul precedente N47, ha anche ricevuto parte dei suoi punti deboli. C’è però anche da dire che dal punto di vista dell’affidabilità è migliorato e i difetti si incontrano più raramente.
Problemi con la catena distribuzione
Sono rimasti anche sul B47 i problemi legati alla catena distribuzione. Questa generalmente è da cambiare a circa …..
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▸ Consigli per il mantenimento e Come aumentare la durata
▸ Punti Positivi e Negativi
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Salve,
mi risulterebbe anche una versione 136 CV (100KW) montata sulle 318 GT e 418.
Mi sbaglio ?
Grazie