La serie di motori V6 diesel EA897 EVO è comparsa nel 2014. Si tratta della terza generazione di motori 3.0 l TDI. Nel tempo ha ricevuto diverse evoluzioni e modernizzazioni (EVO2, EVO3, EVO4). Questi motori sono stati installati su tanti modelli dell’azienda tedesca (Volkswagen, Audi, Porsche). In questo articolo parleremo nel dettaglio dei motori 3.0 l TDI EA897 EVO/EVO2/EVO3/EVO4, vedremo i loro più frequenti problemi, principali punti deboli, le caratteristiche tecniche e le varie versioni. In più, vi daremmo dei consigli pratici per evitare cedimenti e per allungare al massimo la durata dei propulsori.
Indice Recensione
- Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche
- Versioni del motore e Auto che montano il 3.0 l TDI EA897 Evo
- Problemi, Difetti e punti deboli del motore
- Problemi con il sistema di iniezione Common Rail
- Problema con gli alberi a camme
- Problema con la pompa olio
- Problemi con il collettore di aspirazione
- Perdite di olio e liquido raffreddamento
- Problemi con le catene distribuzione
- Problemi con la turbina
- Problemi con valvola EGR e filtro antiparticolato
- Consigli per il mantenimento del motore 3.0 l TDI EA897 Evo
- Punti positivi e negativi del motore 3.0 l TDI EA897 Evo
- Conclusioni, potenziale di tuning e durata del motore
Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche
La terza generazione dei motori diesel 3.0 l TDI EA897 Evo è arrivata nel 2014 ed è di base solo un restyling dei motori di generazione precedente. Lo scopo principale della modernizzazione era l’adattamento di tutti i motori alle normative Euro 6. Visto che le moderne norme cambiano sempre più spesso e sono sempre più esigenti, anche le modernizzazioni del motore sono state frequenti. Cosi abbiamo avuto durante questo periodo ben 3 grandi modernizzazioni: EVO2 nel 2017 (Euro 6d), EVO3 nel 2020 (Euro 6d-ISC-FCM) e l’ultima EVO4 nel 2025 (Euro 6e-bis).
Durante tutti questi anni questi propulsori sono stati installati su numerosi modelli dell’azienda con i marchi Audi, Volkswagen e Porsche.
A differenza della generazione precedente, qui esistono solo versioni 3.0 l TDI Monoturbo/Single Turbo con una turbina. Le versioni 3.0 l BiTDI con due turbine tradizionali non ci sono più, però ci possono essere altri sistemi che aiutano la sovralimentazione. Ogni nuova evoluzione ha ricevuto qualcosa di nuovo.
Se siete curiosi di capire come funzionava in passato, abbiamo trattato l’argomento nell’approfondimento sui motori 3.0 l TDI EA897 che consiglio caldamente di leggere per capire meglio. Qui invece vedremo cosa è cambiato rispetto alla generazione precedente e quali sono stati i cambiamenti per ogni nuova evoluzione.
Struttura tecnica del motore 3.0 l TDI EA897 Evo
I motori 3.0 l TDI EA897 Evo sono dotati di sistema di iniezione Common Rail. Per la distribuzione vengono utilizzate due catene, ma il sistema è cambiato rispetto alla generazione precedente. Il meccanismo di distribuzione a doppia fila si trova sul lato del cambio.
Per azionare gli alberi a camme di aspirazione e l’albero di bilanciamento, viene utilizzata una catena abbastanza lunga (206 maglie). Per rallentare l’allungamento, sulle parti della catena viene applicato un rivestimento resistente all’usura.
La seconda catena prima azionava non solo la pompa di iniezione ad alta pressione, ma anche le pompe dell’olio e del vuoto (unite nello stesso corpo). Sul nuovo motore 3.0 TDI EA897 Evo invece la situazione è cambiata. Adesso la seconda catena aziona solo la pompa ad alta pressione. Per azionare le pompe d’olio e vuoto viene usata una catena separata nella parte frontale del motore.
In generale il meccanismo resta molto complesso e ci sono alcuni problemi legati a questa scelta. Ne parleremo più avanti.
La turbina adesso è una GTD 2060 VZ con comando elettromeccanico VTG (geometria variabile).
Il blocco cilindri è in ghisa, ci sono due testate in alluminio ciascuna contenente due alberi a camme che comandano 24 valvole con compensatori idraulici. L’angolo di campanatura dei cilindri è di 90 gradi. Il diametro dei cilindri è di 83 mm e la corsa del pistone è di 91,4 mm.
La ghisa utilizzata per il blocco cilindri non è semplice, ma è ghisa a grafite compattata (GJV-450) detta anche “vermiculare”. La ghisa a grafite compatta è un materiale ad alta resistenza che rende possibili strutture in ghisa a parete sottile. Il loro peso è inferiore del 5 – 10% rispetto alla versione in ghisa convenzionale. Anche la precedente generazione di motori utilizzava questa tecnologia, ma i motori 3.0 l TDI EA897 Evo sono riusciti a ridurre il peso di altri 1,1 kg.
Struttura tecnica del motore 3.0 l TDI EA897 EVO2
Nel 2017 arriva l’aggiornamento EVO2 per il 3.0 TDI EA897. Lo scopo principale era quello di rispettare le normative antinquinamento Euro 6d.
Dal punto di vista tecnico, la struttura del motore è stata leggermente ottimizzata. Il blocco cilindri ha perso più di un chilogrammo di peso, è stato introdotto un nuovo modulo di neutralizzazione dei gas di scarico, il meccanismo di distribuzione è diventato notevolmente più compatto.
Anche i turbocompressori sono diventati più moderni. Possono essere: Garrett GTD2056VZK o GTD2060VZK. Ma la più grande novità è che oltre alle versioni classiche con una turbina, sono comparse anche versioni con compressore elettrico aggiuntivo. Questo praticamente serve a soffiare aria nel motore a bassi regimi quando la turbina ancora non riesce a farlo. Grazie a questo nuovo dispositivo, la risposta all’acceleratore diventa molto più veloce. Vedremo più avanti quali versioni lo montato e quali no.
Inoltre, alcune versioni hanno cominciato ad avere un sistema ibrido leggero tramite BAS (belt alternator starter). In realtà sul mercato europeo quasi tutte le versioni lo montano. Si tratta di un sistema con Starter-Generator azionato tramite cinghia.
Struttura tecnica del motore 3.0 l TDI EA897 EVO3
Nel 2020 viene presentata la quarta generazione di questi motori – 3.0 TDI EA897 EVO3. Grazie al nuovo sistema di pulizia dello scarico, riesce a rispettare le normative antinquinamento Euro 6d-ISC-FCM.
Tra le altre importanti novità tecniche, è opportuno segnalare l’aggiunta di una pompa elettrica supplementare al sistema di raffreddamento. Il sistema mild hybrid di tipo MHEV riceve una più grande diffusione e adesso lo montano tutti i motori. Nonostante sia rimasto un sistema di tipo BAS, questo è stato ulteriormente ottimizzato.
In più, come sull’evoluzione precedente, anche qui ci sono alcune versioni solo con turbina e altre con compressore elettrico aggiuntivo.
Struttura tecnica del motore 3.0 l TDI EA897 EVO4
Nel 2025 debutta la quinta generazione dei V6 diesel – 3.0 TDI EA897 EVO4. Questa riesce a rispettare le normative antinquinamento Euro 6e-bis.
La principale innovazione consiste nell’introduzione di un sistema di sovralimentazione elettrica direttamente nel collettore di aspirazione, che contribuisce ad eliminare il turbo lag. Anche il sistema mild hybrid a 48 volt con starter-generator è stato aggiornato, ed è stato aggiunto un ulteriore motore elettrico nel cambio per consentire la guida a motore spento. Questo nuovo sistema si chiama MHEV Plus.
Quindi, riassumendo, i motori 3.0 l TDI EA897 EVO4 hanno ben 3 sistemi elettrici di assistenza:
- BAS — Belt Alternator Starter (Alternatore / Motorino avviamento azionato tramite cinghia)
- PTG — Powertrain Generator (Motore elettrico integrato nel cambio)
- EPC — Electric Powered Compressor (Compressore aria elettrico che spinge direttamente nel collettore di aspirazione)
Evoluzione dei motori 3.0 l TDI EA897 Evo
Come già detto la famiglia di motori diesel EA897 Evo è comparsa nel 2014 con lo scopo di sostituire i precedenti motori della stessa famiglia EA897. Praticamente i motori EA897 Evo sono un restyling/modernizzazione dei motori EA897.
Nel 2017 è arrivata la generazione successiva di motori – 3.0 l TDI EA897 EVO2. Nel 2020 arrivano i motori 3.0 l TDI EA897 EVO3. Nel 2025 arriva la generazione attuale 3.0 l TDI EA897 EVO4.
Consumi reali del motore 3.0 l TDI EA897 Evo
Per vedere i consumi reali del motore 3.0 l TDI EA897, prendiamo come esempio una Audi A6 C7 con cambio automatico:
- Consumo urbano : 8.0 – 9.0 l / 100 km
- Consumo extraurbano : 5.5 – 6.0 l / 100 km
- Consumo misto: 6.5 – 7.0 l / 100 km
Ovviamente i consumi dipendono molto dallo stile di guida e dal tipo di strade percorse. Possono influenzare anche i cerchioni grandi e le gomme grosse.
Versioni del motore e Auto che montano il 3.0 l TDI [EA897 EVO/EVO2/EVO3/EVO4]
Versioni del motore 3.0 l TDI EA897 Evo
Abbiamo già parlato del fatto che i motori 3.0 l TDI EA897 Evo sono presenti in diverse versioni con diversi livelli di potenza. Le versioni possono essere distinte grazie al codice motore univoco.
Di seguito è riportata una tabella con le informazioni principali e le vetture su cui sono stati installati i motori :
| Codice motore | Potenza | Particolarità | Auto |
| – | 163 cv | versione depotenziata per Amarok (Euro 6) | Volkswagen Amarok |
| CZVF | 190 cv | (Euro 6) | Audi A6 C7, Audi A7 |
| CZVE | 190 cv | (Euro 6) | Audi A7 |
| – | 204 cv | (Euro 6) | Volkswagen Amarok |
| CVWA | 204 cv | versione per la trazione integrale Quattro (Euro 5) | Volkswagen Touareg II |
| – | 211 cv | (Euro 6) | Porsche Macan |
| CZVA | 218 cv | (Euro 6) | Audi A6 C7 |
| CZVB | 218 cv | (Euro 6) | Audi A7 |
| CKVD | 218 cv | (Euro 6) | Audi A5 |
| CRTE | 218 cv | (Euro 6) | Audi A6 C7, Audi A7, Audi Q7 II |
| CRTC | 272 cv | (Euro 6) | |
| CTBD | 262 cv | (Euro 6) | Audi A8 D4 |
| CVUA | 320 cv | (Euro 6) | |
| CVZA | 258 cv | (Euro 6) |
Versioni del motore 3.0 l TDI EA897 Evo2
Abbiamo già parlato del fatto che i motori 3.0 l TDI EA897 Evo2 sono presenti in diverse versioni di potenza e in diverse configurazioni tecniche. Per ogni versione specificheremo quale turbina utilizza e se utilizza il compressore elettrico aggiuntivo.
Le versioni possono essere distinte grazie al codice motore univoco.
| Codice motore | Potenza | Particolarità | Auto |
| DCPE | 231 cv | versione con bassa potenza (Turbina Garrett GTD2060VZK) | Audi A4 B9, Audi A5 II, Audi Q5 II |
| DDVE | 231 cv | versione con bassa potenza (Turbina Garrett GTD2060VZK) + ibrido leggero BAS | Audi A6 C8, Audi A7 C8 |
| DHXC | 231 cv | versione con bassa potenza (Turbina Garrett GTD2060VZK) + ibrido leggero BAS | Audi Q7 II, Audi Q8 |
| DEND | 231 cv | versione con bassa potenza (Turbina Garrett GTD2060VZK) + ibrido leggero BAS | Volkswagen Touareg III |
| DCPC | 286 cv | versione con potenza media (Turbina Garrett GTD2060VZK) + ibrido leggero BAS | Audi A4 B9, Audi A5 II, Audi Q5 II |
| DDVB | 286 cv | versione con potenza media (Turbina Garrett GTD2060VZK) + ibrido leggero BAS | Audi A6 C8, Audi A7 C8 |
| DENA | 286 cv | versione con potenza media (Turbina Garrett GTD2060VZK) + ibrido leggero BAS | Volkswagen Touareg III |
| DDVC | 286 cv | versione con potenza media (Turbina Garrett GTD2060VZK) + ibrido leggero BAS | Audi A8 D5 |
| DHXA | 286 cv | versione con potenza media (Turbina Garrett GTD2056VZK) + ibrido leggero BAS | Audi Q7 II, Audi Q8 |
| DEWB | 341 cv | versione con potenza alta (Turbina Garrett GTD2263VZK + E-compressor) + ibrido leggero BAS | Audi S4 B9, Audi S5 II, Audi SQ5 II |
| DEWA | 344 cv | versione con potenza alta (Turbina Garrett GTD2263VZK + E-compressor) + ibrido leggero BAS | Audi S6 C8, Audi S7 C8 |
Versioni del motore 3.0 l TDI EA897 Evo3
Abbiamo già parlato del fatto che i motori 3.0 l TDI EA897 Evo3 sono presenti in diverse versioni di potenza e in diverse configurazioni tecniche. Adesso tutte le versioni hanno il sistema ibrido leggero MHEV, quindi non staremmo a specificarlo ancora nella tabella. Specificheremo però quelle che hanno solo la turbina e quelle che utilizzano il compressore elettrico aggiuntivo.
Le versioni possono essere distinte grazie al codice motore univoco.
| Codice motore | Potenza | Particolarità | Auto |
| DPXB | 231 cv | versione con bassa potenza (Turbina Garrett GTD2060VZK) | Audi Q7 II, Audi Q8 |
| DPYC | 231 cv | versione con bassa potenza (Turbina Garrett GTD2060VZK) | Volkswagen Touareg III |
| DMGH | 245 cv | versione con bassa potenza (Turbina Garrett GTD2060VZK) | Audi A6 C8, Audi A7 C8 |
| DMGA | 286 cv | versione con potenza media (Turbina Garrett GTD2060VZK) | Audi A6 C8, Audi A7 C8 |
| DPXA | 286 cv | versione con potenza media (Turbina Garrett GTD2060VZK) | Audi Q7 II, Audi Q8 |
| DPYD | 286 cv | versione con potenza media (Turbina Garrett GTD2060VZK) | Volkswagen Touareg III |
| DMGK | 286 cv | versione con potenza media (Turbina Garrett GTD2060VZK) | Audi A8 D5 |
| DMKC | 341 cv | versione con potenza alta (Turbina Garrett GTD2263VZK + E-compressor) | Audi S4 B9, Audi S5 II, Audi SQ5 II |
| DMKD | 349 cv | versione con potenza alta (Turbina Garrett GTD2263VZK + E-compressor) | Audi S6 C8, Audi S7 C8 |
Versioni del motore 3.0 l TDI EA897 Evo4
Al momento è attuale la quinta evoluzione di questi propulsori – 3.0 l TDI EA897 Evo4. Sono stati presentati solo alla fine del 2025, quindi non hanno ancora ricevuto una grande diffusione. Non sappiamo per adesso i codici motore, ma sappiamo che questi motori si possono incontrare sulla nuova Audi Q5 e la nuova Audi A6.
Con il tempo aggiorneremo l’articolo per aggiungere nuove informazioni che scopriamo.
Problemi, Difetti e punti deboli del motore 3.0 l TDI EA897 Evo
La serie di motori EA897 Evo è in continua evoluzione. Quindi anche la quantità dei problemi e punti deboli conosciuti cresce. Sappiamo già molto sui motori EVO ed EVO2, ma i più recenti EVO3 ed EVO4 devono ancora farsi vedere. La quantità di complessi sistemi di sovralimentazione, ibridi leggeri e sistemi antinquinamento molto probabilmente cominceranno a presentare qualche punto debole con il tempo.
Noi siamo sempre attenti e aggiorniamo l’articolo con nuove informazioni. Vediamo quindi ciò che sappiamo per adesso. E non è poco!
Problemi con il sistema di iniezione Common Rail
L’impianto di iniezione è complesso e può rivelarsi abbastanza capriccioso. In generale è affidabile, ma non riesce a sopportare il carburante di cattiva qualità.
Quando si usurano gli iniettori, si scopre che ………….
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