Approfondimento Motore 1.5 l TSI/TFSI [EA211 EVO/EVO2] – Problemi Comuni, Affidabilità, Versioni e Manutenzione

Il motore 1.5 l TSI/TFSI della famiglia EA211 EVO è un motore moderno e complesso che sta ricevendo grande diffusione e si monta sui più moderni modelli del gruppo VAG (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat). In questo articolo faremmo un approfondimento sul motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO, vedremo i suoi più frequenti problemi, principali punti deboli, le caratteristiche tecniche e le varie versioni. In più, vi daremmo dei consigli pratici per evitare cedimenti e per allungare al massimo la durata dell’aggregato.

Indice Recensione

• Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche
  • Struttura del motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO
  • Sistema ACT per la disattivazione di due cilindri
  • Evoluzione dei motori 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO
  • Consumi reali del motore
• Versioni del motore e Auto che montano il 1.5 l TSI/TFSI [EA211 EVO]
  • Versioni del motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO
• Problemi, Difetti e punti deboli del motore
  • Difficoltosa sostituzione della Cinghia distribuzione
  • “Effetto canguro” – Problemi con il minimo
  • Problemi con la turbina a geometria variabile sui motori benzina
  • Problemi con APS – spruzzatura al plasma sulle pareti dei cilindri
  • Cedimento pompa di raffreddamento
  • Problemi con i sistemi ibridi
• Consigli per il mantenimento del motore 1.5 l TSI/TFSI [EA211 EVO]
  • Intervalli giusti di sostituzione dell’olio e dei filtri
  • Controllo ed eventuale sostituzione della cinghia distribuzione
  • Usare carburante di buona qualità
  • Corretto utilizzo della turbina
  • Aggiornamento software centraline
• Punti positivi e negativi del motore 1.5 l TSI/TFSI [EA211 EVO]
• Conclusioni, potenziale di tuning e durata del motore
  • Durata del motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO
  • Potenziale di tuning

 

Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche

Nel 2012, sono arrivati i motori turbo benzina della famiglia EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI, 1.4 TSI) destinati a sostituire la popolare famiglia di motori VAG EA111 turbo benzina (1.2 TSI, 1.4 TSI).

Volkswagen introduce costantemente nuovi aggiornamenti alla sua famiglia di motori EA211. Come risultato dell’evoluzione del 1.4 TSI, gli ingegneri dell’azienda hanno sviluppato il nuovo motore 1.5 TSI EA211 EVO che è stato presentato nel 2015. Il 1.5 TSI a sua volta continua ad evolversi e continuano a comparire nuove versioni.

Qui bisogna dire che il 1.4 l TSI era già molto buono, specialmente dopo diverse modernizzazioni. Quindi proporre un motore ancora migliore, è una sfida difficile. E vi anticipiamo che gli ingegneri VAG non ci sono riusciti, il nuovo 1.5 l TSI ha portato inizialmente alcuni fastidiosi problemi. Ma di questo ne parleremo più avanti.

Oggi parleremo nel dettaglio del motore 1.5 l TSI/TFSI, ma consigliamo di leggere anche l’approfondimento sul motore 1.4 l TSI/TFSI EA211.

Struttura tecnica del motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO

Il caso del motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO non è tipico per questi tempi: c’è una tendenza per la riduzione della cilindrata, ma in VAG hanno comunque aumentato il volume. Allo stesso tempo però, sono riusciti a ridurre il livello di emissioni di sostanze nocive. Questi risultati sono stati ottenuti principalmente grazie all’uso del ciclo Miller e l’installazione del sistema ACT che può disattivare due cilindri in determinate situazioni (di cui parleremo più avanti). Sulle versioni più recenti, ci sono anche tecnologie mild-hybrid (ibrido leggero) e plug-in hybrid (ibrido ricaricabile da presa elettrica).

Il 1.5 TSI/TFSI EA211 EVO non è stato realizzato da zero, gli ingegneri si sono basati sul suo predecessore, ma in realtà ne è rimasto ben poco. Il blocco cilindri e la testata sono in alluminio, la distribuzione è di tipo DOHC con due alberi a camme e 4 valvole per cilindro, c’è la cinghia distribuzione dentata, ci sono compensatori idraulici, c’è lo stesso diametro del cilindro – 74 mm, l’aumento di volume si ottiene aumentando la corsa del pistone: ora è 85,9 mm.

Nel 2015, quando è stato presentato il nuovo 1.5 TSI/TFSI EA211 EVO, nella sua versione DACA è diventato il primo motore a benzina con turbocompressore a geometria variabile sui modelli di massa.

Il sistema di alimentazione con aria è una versione aggiornata del sistema che c’è sul motore 1.4 TSI EA211. L’obiettivo era quello di mantenere il sistema compatto nonostante le pressioni di sovralimentazione più elevate (fino a 2,3 bar) e il maggior consumo d’aria. Per garantire un buon raffreddamento, è stato necessario aumentare l’intercooler dell’aria. Per questo motivo non si trova più nel tubo di aspirazione, ma sotto di esso.

La produzione in massa del motore è cominciata alla fine del 2016, in due versioni di potenza: 130 CV con 200 Nm di coppia (DACA con ciclo Miller) e 150 CV con 250 Nm di coppia (DADA senza ciclo Miller). Le prime auto che hanno ottenuto il nuovo motore sono state: VW Golf VII e Skoda Octavia A7 prodotte a partire dal 2017.

Differenze tecniche tra le versioni iniziali del 1.5 TSI (DACA e DADA)

Le due versioni iniziali del motore hanno molte differenze tecniche, vediamole nella tabella sottostante:

Caratteristica	1.5 TSI/TFSI 130 cv (DACA)	1.5 TSI/TFSI 150 cv (DADA)
Iniezione diretta di benzina	+	+
Ciclo Miller	+	–
Turbina con geometria variabile	+	–
Turbocompressore con Wastegate	–	+
Sistema di controllo termico	+	+
Testata con collettore di scarico integrato	+	+
Cinghia dentata di distribuzione	+	+
Regolatore di fase valvole di aspirazione	+	+
Regolatore di fase valvole di scarico	+	+
Blocco cilindri con canne in ghisa grigia	+	–
Blocco cilindri ricoperto con plasma APS	–	+
Pompa dell’olio a palette con controllo della pressione dell’olio a variazione continua	+	+
Sistema di gestione del motore Bosch MG1	+	+
Flussometro G70	+	–

Stando attenti, si possono notare alcune differenze costruttive abbastanza importanti. Le caratteristiche principali dei nuovi motori sono:

• APS – spruzzatura al plasma delle pareti dei cilindri. La combinazione di polveri a grana fine e una speciale tecnica di macinazione crea microscopiche sacche d’olio sulla superficie del cilindro (per il motore DADA senza ciclo Miller). La tecnologia APS permette all’olio di fissarsi meglio sulle pareti dei cilindri e quindi si possono utilizzare oli a bassa viscosità;
• Per questa generazione dei motori, viene utilizzato un olio a bassa viscosità – 0W20. Questo viene fatto per ridurre le perdite legate all’attrito e al movimento dell’olio nel sistema di lubrificazione.
• Viene utilizzato un rivestimento polimerico sul primo cuscinetto di supporto dell’albero motore e una pompa dell’olio a controllo elettronico.
• La versione DACA utilizza il ciclo Miller, che ha un impatto significativo sull’efficienza.
• Altra importante novità sono gli iniettori ad iniezione diretta con diametro della punta ridotta a 6 mm (migliora le condizioni per il loro posizionamento nella camera di combustione e riduce il riscaldamento indesiderato del sistema di iniezione).
• E’ stato montato un turbocompressore con geometria variabile ad azionamento elettrico sul motore 1.5 TSI/TFSI EA211 evo (DACA). Funziona meglio dei sistemi precedenti ai bassi regimi e risponde al pedale dell’acceleratore fino al 35% più velocemente.
• Variatori di fase molto più veloci grazie ad un azionamento idraulico ad alta velocità per la regolazione dell’albero a camme di aspirazione con una valvola di controllo centrale e una velocità di regolazione della fase fino a 300 ° di rotazione dell’albero motore al secondo;
• Modulo di raffreddamento controllabile con nuova pompa: il sistema accelera notevolmente il riscaldamento (il liquido di raffreddamento può addirittura fermarsi del tutto); camicia di raffreddamento ottimizzata.
• Le dimensioni e la posizione dell’intercooler sono state modificate per migliorarne l’efficienza. Ora l’aria dopo il turbocompressore abbassa la temperatura di appena 15 gradi al di sopra della temperatura ambiente.

La serie di nuove soluzioni progettuali, che hanno trovato applicazione in questo motore, hanno permesso di aumentare l’efficienza del 10% rispetto al noto motore 1.4 TSI EA211 (almeno così dicono i rappresentanti VW).

Sistema ACT per la disattivazione di due cilindri

Abbiamo già detto che su alcuni motori si può incontrare il sistema ACT che può disattivare due cilindri in determinate situazioni. Questo ovviamente viene fatto per risparmiare carburante e generalmente viene fatto nei momenti di basso sforzo del motore. Più avanti vedremo i codici dei motori che montano questo sistema.

I propulsori che montano questo sistema possono essere installati solo su auto con trazione anteriore. I cilindri disattivati sono quelli centrali. Oltre a ridurre il consumo di carburante fino al 20%, questo sistema permette anche di ridurre le emissioni nocive dai gas di scarico.

Strutturalmente, il sistema ACT si basa sul sistema di fasatura Valvelift System, implementato una volta sui motori Audi. Il sistema utilizza nel suo lavoro camme di varie forme, posizionate su una frizione scorrevole sull’albero a camme.

C’è da dire però che questo sistema ha anche alcuni importanti svantaggi:

• Grandi costi di ricambi ed eventuali riparazioni;
• In caso di rottura del sistema, potrebbe funzionare solo metà del motore;
• Bilanciamento complesso e usura irregolare dell’albero a camme

Se pensate di comprare una macchina dotata di questo sistema, bisogna essere molto più attenti con la manutenzione. Vi racconteremmo più avanti come fare.

Cos’è il ciclo Miller nel motore 1.5 TSI

Come abbiamo già detto, alcune versioni del 1.5 TSI funzionano secondo il ciclo Miller al posto del classico ciclo Otto. Vediamo cos’è e come funziona.

Il ciclo Miller è una strategia di funzionamento del motore a combustione interna che modifica il momento in cui viene chiusa la valvola di aspirazione rispetto a un tradizionale ciclo Otto.

Nel 1.5 TSI, il principio fondamentale è questo: la valvola di aspirazione viene chiusa molto presto durante la fase di aspirazione, prima che il pistone abbia completato la sua corsa verso il punto morto inferiore.

Per non entrare in dettagli tecnici troppo complessi, riassumiamo dicendo che grazie al ciclo Miller, il motore 1.5 TSI può essere più efficiente. Ma c’è anche da dire che non è un motore completamente Miller. Grazie alla distribuzione variabile e ad altre tecnologie utilizzate, può cambiare il suo carattere e utilizzare il ciclo Miller solo quando i carichi sono bassi.

Che differenza c’è tra motori TSI e TFSI ?

C’è da dire che tra i sistemi di iniezione TSI e TFSI non c’è nessuna differenza. I diversi nomi vengono utilizzati come una scelta di marketing per fare differenza tra i vari brand del produttore VAG. Per esempio si incontra il motore 1.5 l TFSI su Audi e il motore 1.5 l TSI su Volkswagen, ma alla fine si tratta dello stesso aggregato.

Evoluzione dei motori 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO

I motori 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO sono stati presentati nel 2015, ma sono stati montati sulle prima macchine solo nel 2017. Non hanno completamente sostituito i precedenti motori 1.4 l TSI/TFSI EA211, entrambi i propulsori si sono prodotti parallelamente.

Inizialmente i motori 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO rispettavano le normative Euro 6d TEMP, ma già nel 2018 sono stati modernizzati per poter rispettare le normative Euro 6d e nel 2019 queste versioni sono comparse sulle prime auto.

Nel 2019 è comparsa anche la prima versione ibrida leggera 1.5 eTSI. E’ comparsa anche la versione 1.5 TGI (bi-fuel benzina-metano).

Nel 2022 c’è stato un importante aggiornamento e sono comparsi i nuovi motori 1.5 TSI EA211 EVO2. Si tratta di un’evoluzione che ha portato alcune novità. Ne parleremo più avanti.

Questa nuova serie continua ad espandersi. Recentemente per esempio sono comparse versioni Plug-In Hybrid (ibride ricaricabili da presa di corrente).

Il motore è ancora nuovo e probabilmente subirà altri cambiamenti nel tempo. Provvederemo a tenere aggiornato questo articolo.

Consumi reali del motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO

Per vedere i consumi reali del motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO, prendiamo come esempio una Skoda Karoq con cambio DSG:

• Consumo urbano : 7.5 – 10.0 l / 100 km
• Consumo extraurbano : 4.6 – 7.5 l / 100 km
• Consumo misto: 6.5 – 8.0 l / 100 km

Ovviamente i consumi dipendono molto dallo stile di guida e dal tipo di strade percorse.

Versioni del motore e Auto che montano il 1.5 l TSI/TFSI [EA211 EVO/EVO2]

Ovviamente esistono diverse versioni del motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO. Il numero di versioni è già grande e continua a crescere. E’ facile fare confusione, ma proviamo ad essere chiari. Si differenziano per diversi aspetti, quindi vediamo di approfondire questo aspetto.

Versioni EURO 6d TEMP del motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO

Qui parleremo delle versioni iniziali del motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO. Queste rispettavano le normative EURO 6d TEMP.

Le versioni possono essere distinte grazie al codice motore univoco:

• Il motore DADA ha iniziato ad essere prodotto nel 2016 e ha iniziato ad essere installato sulle auto all’inizio del 2017. I primi motori soddisfano gli standard ambientali Euro 6b TEMP. A fine 2018 questi motori sono stati adeguati agli standard Euro 6d, che si basano sul nuovo ciclo WLTP. Il codice del motore della nuova versione adattata è DPCA (la vedremo poco più avanti);
• Nel 2017 è entrata in produzione la versione DACA del motore, che utilizza il ciclo Miller con un rapporto di compressione maggiorato. Anche questa versione ha prima soddisfatto gli standard Euro 6d TEMP e a fine 2018 è stata adeguata all’Euro 6d. L’algoritmo del suo funzionamento mira a ridurre le emissioni e i consumi, ma allo stesso tempo si è rivelata leggermente meno potente: 130 CV;

Di seguito è riportata una tabella con le informazioni principali e le vetture su cui sono stati installati i motori 1.5 TSI/TFSI EA211 EVO EURO 6d TEMP:

Codice motore	Potenza	Particolarità	Auto
DADA (NEDC)	150 cv	versione iniziale di base del motore 1.5 TSI/TFSI EA211 EVO con un variatore di fase (Euro 6d ciclo NEDC)	Audi A3 8V, Seat Ibiza 5, Seat Arona, Skoda Octavia III, Skoda Karoq, Volkswagen Golf 7, Volkswagen Arteon, Volkswagen T-Roc
DADA (WLTP)	150 cv	versione iniziale di base del motore 1.5 TSI/TFSI EA211 EVO con un variatore di fase (Euro 6d ciclo WLTP)	Audi A1, Audi A3 8V, Audi Q2, Audi Q3, Seat Leon 3, Seat Arona, Seat Ateca, Seat Terraco, Skoda Octavia III, Skoda Superb III, Skoda Karoq, Skoda Kodiaq, Skoda Scala, Volkswagen Polo 6, Volkswagen Golf 7, Volkswagen Passat B8, Volkswagen Arteon, Volkswagen Touran II, Volkswagen Tiguan II, Volkswagen T-Roc
DACA (NEDC)	130 cv	Analogo della versione DADA con ciclo Miller e turbocompressore a geometria variabile (Euro 6d ciclo NEDC)	Volkswagen Golf 7
DACA (WLTP)	130 cv	Analogo della versione DADA con ciclo Miller e turbocompressore a geometria variabile (Euro 6d ciclo WLTP)	Seat Leon 3, Volkswagen Golf 7, Volkswagen Tiguan II
DACB	130 cv	Analogo della versione DACA per Tiguan con cambio manuale	Volkswagen Tiguan II
DHFA (WLTP)	130 cv	Analogo della versione DADA compatibile con gas CNG (Euro 6d ciclo WLTP)	Audi A3, Seat Leon 3, Skoda Octavia III, Volkswagen Golf 7

Versioni EURO 6d del motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO

Nel 2019 sono comparse su diverse auto le versioni adeguate alle normative EURO 6d del motore 1.5 l TSI EA211 EVO.

Con questo aggiornamento è apparsa una versione a metano del motore, che ha sostituito il corrispondente motore 1.4 TSI della precedente generazione della famiglia EA211. Questa modifica è chiamata DHFA.

Inoltre, è comparsa anche una versione ibrida leggera, con codice DFYA.

Di seguito è riportata una tabella con le informazioni principali e le vetture su cui sono stati installati i motori 1.5 TSI/TFSI EA211 EVO EURO 6d :

Codice motore	Potenza	Particolarità	Auto
DPBA	130 cv	versione aggiornata del precedente DACA (Euro 6d)	Seat Leon 3, Seat Leon 4, Volkswagen Golf 7, Volkswagen Golf 8
DPBC	114 cv	analogo del DPBA depotenziato per VW Caddy (Euro 6d)	Volkswagen Caddy
DPBE	130 cv	versione aggiornata del precedente DACB (Euro 6d)	Volkswagen Golf 7
DPCA	150 cv	versione aggiornata del precedente DADA (Euro 6d)	Audi A1 (GB), Audi A3 (8V), Audi A3 (8Y), Audi Q2, Audi Q3 (F3), Cupra Formentor, Seat Arona, Seat Ateca, Seat Ibiza 5, Seat Leon 3, Seat Leon 4, Seat Tarraco, Skoda Fabia 4,  Skoda Kamiq, Skoda Karoq, Skoda Kodiaq, Skoda Octavia III, Skoda Octavia 4, Skoda Scala, Skoda Superb 3, Volkswagen Arteon, Volkswagen Golf 7, Volkswagen Golf 8, Volkswagen Passat B8, Volkswagen Polo 6, Volkswagen T-Cross, Volkswagen T-Roc, Volkswagen Taigo, Volkswagen Tiguan II, Volkswagen Touran 2
DRBA	136 cv	Analogo della versione DPBA per Multivan	Volkswagen Multivan T7
DHFA	130 cv	Versione TGI compatibile con gas CNG (Euro 6d)	Audi A3, Audi A3 (8Y), Seat Leon 3, Seat Leon 4, Skoda Octavia III, Skoda Octavia 4, Volkswagen Golf 7, Volkswagen Golf 8, Volkswagen Caddy 5
DFYA	150 cv	Versione ibrida leggera eTSI (mild hybrid)	Audi A3 (8Y), Audi Q3 (F3), Seat Leon 4, Skoda Octavia 4, Volkswagen Golf 8

Versioni del motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO2

Nel 2022 hanno debuttato i motori 1.5 l TSI/TFSI modernizzati che adesso fanno parte della serie EA211 EVO2. Questa evoluzione ha portato alcune novità:

• Sistema di ventilazione del basamento con separatore d’olio attivo;
• ACT Plus – seconda generazione del sistema per la disattivazione di 2 cilindri

Inoltre, questa nuove serie EA211 EVO2 si sta espandendo velocemente e compaiono sempre nuove versioni. Oltre a quelle classiche a benzina, ci sono anche versioni ibride:

• versioni Mild Hybrid che aggiungono al motore termico uno Starter-Generator collegato tramite cinghia e una batteria da 48V;
• versioni Plug-In Hybrid che combinano il motore termico con uno elettrico. In più, la batteria di queste versioni può essere ricaricata dalla presa di corrente.

Di seguito è riportata una tabella con le informazioni principali e le vetture su cui sono stati installati i nuovi motori 1.5 TSI/TFSI EA211 EVO2 :

Codice motore	Potenza	Particolarità	Auto
DXDE	116 cv	versione a bassa potenza per ibride leggere eTSI	Audi A3 (8Y), Seat Leon 4, Skoda Octavia 4, Volkswagen Golf 8, Volkswagen Caddy 5
DXDC	130 cv	versione ibrida leggera per le Tiguan III base	Volkswagen Tiguan III
DXDB	150 cv	prima versione EVO2, la più diffusa	Audi A1 (GB), Audi A3 (8Y), Audi Q2, Audi Q3 (F3), Audi Q3 (FJ), Cupra Formentor, Cupra Terramar, Seat Arona, Seat Ateca, Seat Ibiza 5, Seat Leon 4, Skoda Fabia 4,  Skoda Kamiq, Skoda Karoq, Skoda Kodiaq II, Skoda Octavia 4, Skoda Scala, Skoda Superb 4, Volkswagen Golf 8, Volkswagen Passat B9, Volkswagen T-Cross, Volkswagen T-Roc, Volkswagen Taigo, Volkswagen Tayron 2, Volkswagen Tiguan II, Volkswagen Tiguan III, Volkswagen Touran 2
DUCA	272 cv	versione ibrida plug-in con motore elettrico aggiuntivo (potenza motore termico 177 cv)	Audi A3 (8Y), Audi Q3 (FJ), Cupra Formentor, Cupra Terramar, Seat Leon 4, Skoda Superb 4, Volkswagen Golf 8, Volkswagen Passat B9, Volkswagen Multivan T7, Volkswagen Tayron 2, Volkswagen Tiguan III
DUCB	204 cv	versione ibrida plug-in con motore elettrico aggiuntivo (potenza motore termico 150 cv)	Audi A3 (8Y), Cupra Formentor, Cupra Terramar, Seat Leon 4, Skoda Kodiaq II, Skoda Superb 4, Volkswagen Golf 8, Volkswagen Passat B9, Volkswagen Tayron 2, Volkswagen Tiguan III
DUCC	150 cv	versione ibrida plug-in con motore elettrico aggiuntivo (potenza motore termico 116 cv)	Volkswagen Caddy 5

Ovviamente ci sono molti altri codici motori, ma generalmente sono simili tra loro le versioni che stanno sotto. Quindi non vediamo senso di elencare proprio tutto. Abbiamo indicato quelle più famose e diffuse.

Problemi, Difetti e punti deboli del motore 1.5 l TSI/TFSI [EA211 EVO]

Come abbiamo avuto modo di capire più in alto, i motori 1.5 l TSI/TFSI sono abbastanza complessi e ci sono diversi sistemi che potenzialmente potrebbero dare problemi.

Visto che i motori sono ancora nuovi, le statistiche riguardanti l’affidabilità diventato sempre più complete. Ogni anno si scopre qualche novità. Provvederemo a tenere l’articolo aggiornato. Vediamo più nel dettaglio cosa si conosce per adesso.

Difficoltosa sostituzione della Cinghia distribuzione

Prima di parlare dei punti deboli del motore 1.5 l TSI, vogliamo parlarli di una sua particolarità. Il sistema di distribuzione è fatto in una maniera più complessa e particolare, che richiede strumenti e conoscenze specializzate. Non in ogni officina riusciranno a cambiarvi la cinghia distribuzione.

A causa di questo, i costi di sostituzione saranno più alti.

Minimo instabile sul motore freddo “Effetto Canguro”

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