Volkswagen Passat di ottava generazione è arrivata sul mercato nel 2014 e ha sostituito la precedente Volkswagen Passat B7. Ha preso il codice B8. Nel 2019 c’è stato il restyling che ha portato modifiche al design (prima di tutto si notano i nuovi gruppi ottici) e alcune modernizzazioni sul piano tecnico e negli interni. Nel 2022 è stata interrotta la produzione della versione berlina e a breve è prevista la fine anche per la versione Variant. Non è ancora completamente chiaro, ma sembra che il produttore tedesco stia preparando la nuova generazione – Volkswagen Passat B9.
Indice Recensione
- Impressioni e Descrizione
- Affidabilità e Difetti
- Approfondimento Motori e Problemi
- Conclusioni e Consigli acquisto usata
Impressioni, Abitacolo e Confort
La sorte della nuova generazione di Volkswagen Passat è abbastanza incerta, si parla del fatto che il modello potrebbe finire la sua esistenza insieme all’ottava generazione B8. Questo è l’esempio perfetto per dimostrare che le berline/station wagon stanno perdendo la grande popolarità che avevano fino a poco tempo fa e la cedono ai SUV.
Volkswagen Passat B8 è una berlina di fascia media che riesce a posizionarsi in alto dentro a questo segmento di automobili. Come vedremo più avanti, sia dal punto di vista del confort e praticità, che dal punto di vista delle motorizzazioni, offre delle caratteristiche buone e una scelta abbastanza vasta.
Sul mercato dell’usato si possono trovare esemplari con prezzi abbastanza bassi e molti appassionati di auto si possono permettere un esemplare ben dotato. Qui però bisogna stare attenti. La macchina può avere allestimenti ricchi e tecnologie moderne, che non sempre dimostrano grande affidabilità e lunga durata.
In questo articolo vedremo se i costi di mantenimento non saranno esagerati per utilizzare una macchina simile. Consigliamo da subito di non risparmiare in fase di acquisto e cercare un esemplare in buono stato seguendo i nostri consigli.
Pianale e Carrozzeria
Dal punto di vista tecnico, non c’è niente di particolare, viene utilizzata la stessa piattaforma presente su tanti modelli del gruppo VAG dello stesso periodo (per esempio Audi A3 8P, Volkswagen Golf 7, Skoda Octavia III e Seat Leon III). Volkswagen Passat B8 è basata sul pianale modulare MQB. Questo significa la presenza di base della trazione anteriore, con la possibilità di avere opzionalmente la trazione integrale 4Motion. I motori vengono installati trasversalmente.
Volkswagen Passat B8 ha ricevuto la trazione integrale 4Motion che offre la trazione aggiuntiva sull’asse posteriore tramite un giunto Haldex. Questo sistema garantisce una stabilità di guida ottimale, la massima aderenza delle ruote, nonché una dose aggiuntiva di emozioni sportive.
Bisogna ammettere che con i motori più potenti, la trazione integrale è sicuramente molto utile (garantisce una dinamica di accelerazione migliore).
Le sospensioni anteriori della Volkswagen Passat B8 sono di tipo MacPherson, quelle posteriori sono multi-link. Esistono versioni con ammortizzatori controllati elettronicamente DCC (Dynamic Chassis Control) che permettono di regolare la rigidità.
Dal punto di vista del design, sono stati fatti dei cambiamenti abbastanza radicali rispetto alla generazione precedente. Lo stile è attraente, ma è diventato più serio e brutale, con linee tese e spigolose. Parallelamente si nota una buona dose di eleganza, carisma e prestigio. Il design in generale corrisponde ai temi stilistici moderni del produttore tedesco e rappresenta bene il carattere della Volkswagen Passat B8.
Esteticamente la macchina è attraente, sia prima che dopo il restyling. Lo stile è ancora attuale e moderno. Però, si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni.
Volkswagen Passat B8 di ottava generazione è disponibile in due tipi di carrozzeria: berlina a 4 porte e Variant (station wagon) a 5 porte. Ha una lunghezza di 4767 mm, una larghezza di 1832 mm e un’altezza di 1456 mm. Il passo è di 2791 mm. La massa dell’automobile varia da 1367 a 1735 kg in base alla versione.
Oltre alle versioni classiche, esistono anche le versioni GTE e Alltrack. La Passat GTE non è altro che la versione ibrida, può essere sia berlina che Variant. E’ una ibrida plug-in con una potenza totale di 218 cv ottenuti grazie all’accoppiamento del motore benzina 1.4 TSI (156 cv) e del motore elettrico (85 kW).
La Passat Alltrack non è altro che una Passat Variant preparata meglio per affrontare il fuoristrada leggero. Le principali differenze sono l’altezza da terra incrementata di 25 mm per un totale di 174 mm, protezione aggiuntive per la carrozzeria e il sottoscocca in plastica, la trazione integrale 4MOTION è di serie con tutte le motorizzazioni. E’ presente anche un’apposita modalità fuoristrada che si può attivare in caso di necessità.
Confort e Praticità
Le dimensioni della berlina tedesca sono abbastanza grandi, lo spazio interno è ben ottimizzato quindi è più che sufficiente. Sia davanti che dietro i passeggeri si sentiranno bene.
Il volume del bagagliaio è di 586 l sulla berlina, aumentabili fino a 1152 se si abbate il divano posteriore. La Variant (Station Wagon) offre dei risultati migliori: 650 l in modo normale e 1780 l con sedili posteriori piegati. Sulle versioni ibride il volume diminuisce sensibilmente a causa del posizionamento delle batterie.
Le sospensioni offrono un buon compromesso tra morbidezza e stabilità su strada. Sulle strade in buono stato non si sentirà nessun fastidio. Tutto insieme rende la Volkswagen Passat B8 una macchina piacevole sia in città che fuori da essa.
Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto, potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica.
Interni e Optional
L’abitacolo della Volkswagen Passat B8 è un punto forte. Ovviamente non può essere comparato con quelli di auto tedesche di classe più alta, ma per una berlina di classe media è più che buono, vince di fronte a molti concorrenti diretti. E’ grande la qualità dei materiali interni. La plastica è piacevole sia visivamente che al tatto, non scricchiola, i sedili sono comodi, l’ergonomia è ben pensata. E’ molto bello e piacevole lo specchietto centrale con cornici sottili. Tutto è come spetta ad una berlina tedesca.
Su alcuni elementi possono comparire gravi segni di usura dopo 150-200 mila chilometri. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento del volante e il pomello del cambio. A grandi chilometraggi si noterà un’usura anche sul rivestimento dei sedili (specialmente se sono in pelle).
La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono facilmente eliminabili senza grandi costi. Alcuni pezzi si possono sostituire, altri si possono riverniciare o restaurare.
L’insonorizzazione è buona per un berlina di classe media, ma non può essere definita ottima in generale. Si può sentire l’insufficienza di insonorizzazione in determinate situazioni (per esempio a grandi velocità).
Le Volkswagen Passat B8 possono essere ben dotate con diversi optional. Già di base c’è il condizionatore, sistema di stabilizzazione, tanti airbag (frontali e lateriali), sistema Start&Stop, impianto audio con 8 altoparlanti e molto altro. Per un costo aggiuntivo si possono avere i rivestimenti in pelle, cruise control adattivo, frenata d’emergenza con riconoscimento dei pedoni, head-up display, Emergency Assist con mantenimento della corsia, Fatigue Detection con rilevamento della stanchezza, connessione internet, MirrorLink per collegamento dello smartphone, sedili con riscaldamento e massaggio, videocamera posteriore, fari adattivi a LED con Dynamic Light Assist e molto altro. Gli esemplari ben dotati avranno tutto il necessario per un piacevole utilizzo quotidiano.
Tra gli optional più interessanti c’è il cruscotto completamente digitale Active Info Display. Questo può essere personalizzato e offre informazioni al conducente in una maniera molto comoda.
L’impianto multimediale è abbastanza buono e moderno già di base, ma non è il migliore sul mercato. E’ un tipico sistema VAG che si incontra su quasi tutti i modelli dello stesso periodo, ha tutto il necessario per un confortevole utilizzo. Esistono versioni più povere con display più piccolo e funzionalità ridotte, oppure versioni più ricche con display più grande e più opzioni. La qualità audio già di base è relativamente buona, ma si può trovare l’impianto opzionale Dynaudio oppure Harman Kardon che suoneranno benissimo.
Sicurezza
Nel test di sicurezza EuroNCAP, Volkswagen Passat B8 ha ottenuto 5 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici.
Affidabilità e Difetti
Cambio e trasmissione
Volkswagen Passat B8 può essere dotata di cambio manuale oppure di cambio automatico robotizzato DSG.
Cambio manuale
Il cambio manuale qui è a 6 marce e può essere di due modelli diversi: inizialmente MQ250 (02S), dopo il restyling MQ281 (0C9). Entrambi i modelli si comportano molto bene.
A grandi chilometraggi può cominciare ad avere gioco il meccanismo di selezione delle marce. Per fortuna questo problema si risolve facilmente senza troppi investimenti.
Con un utilizzo aggressivo è molto probabile l’usura dei cuscinetti del differenziale. Se questi sono in cattivo stato, possono portare all’usura anche dei cuscinetti dell’albero principale. Nei casi peggiori, l’albero dei satelliti semplicemente si stacca e spacca il corpo del cambio. C’è però da dire che questi problemi capitano raramente.
A grandi chilometraggi (dopo 150 – 200 mila km) i costi di riparazione possono aumentare a causa dell’usura di volano e frizione. Il volano bimassa montato con i motori diesel non ha una durata infinita e il suo costo è abbastanza alto.
Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale.
Cambi robotizzati DSG
Sulla Volkswagen Passat B8 vengono montate quattro versioni del cambio robotizzato DSG e ovviamente non sono ideali. Prima di tutto sono molto diverse tra di solo, in più sono state installate per tanti anni e hanno ricevuto molte modernizzazioni che hanno migliorato l’affidabilità. Anticipiamo che sulla Passat di ottava generazione sono state montate versioni modernizzate di questi cambi e quindi si comportano molto bene.
Le versioni montate inizialmente sono: DSG-7 DQ200, DSG-6 DQ250 e DSG-7 DQ500. DSG-6 ha sei marce, DSG-7 hanno 7 marce. E’ importante non confondere il cambio DSG7 DQ500 con 7 marce e frizioni in bagno d’olio con il DSG7 DQ200 che ha sempre 7 marce, ma con frizioni a secco.
Dal 2017 si può incontrare il cambio DSG7 DQ381 che è il successore di DQ250 e DQ500.
Sono tutti cambi automatici robotizzati molto interessanti e diffusi per i quali abbiamo dedicato articoli separati di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ200-0AM/0BM/0CW], Approfondimento sul cambio robotizzato DSG-6 [DQ250-02E/0D9] e Approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ500-0BH/0BT/0DL].
Qui invece vediamo un riassunto.
Cambio robotizzato DQ200
Quello che si può sentire più spesso sul cambio DSG è – il famoso cambio robotizzato della VAG: molto rapido, molto confortevole, molto piacevole, aiuta a migliorare il consumo, MA! è poco affidabile.
Il modello più rischioso della serie infatti è il DSG7 (versione DQ200) con frizione a secco. E’ proprio questo che si è rivelato molto problematico nei primi anni di produzione. C’è da riconoscere che la lista dei problemi con il tempo diventa sempre più piccola. Sulla Volkswagen Passat B8 viene montato il cambio modernizzato che si presenta abbastanza bene.
Comunque sia, una volta arrivato a 150 – 200.000 km non resiste più senza riparazione. C’è da dire però, che ci sono casi in cui macchine con questo cambio sono arrivate anche a 350.000 km. Questo ci dimostra un’altra volta quanto conta il modo in qui è stato utilizzato il cambio. Se l’autista ha una guida calma e fluida, prevalentemente in autostrada, senza frequenti cambi di marcia, il cambio servirà per moltissimi chilometri. Se invece si ha una guida dinamica in città, nel traffico intenso, il cambio si romperà già a 150.000 km o anche prima.
Nella maggior parte dei casi, per rimettere in moto questo DSG basta cambiare frizione e cuscinetto di rilascio. Più raramente è necessario cambiare la meccatronica.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ200-0AM/0BM/0CW].
Cambio robotizzato DQ250
Molto più resistente si è rivelato il DSG6 (versione DQ250) con frizioni in bagno d’olio. Questa versione si installava con i motori di potenza media e alta. Se trattato correttamente riesce a superare senza problemi imprevisti anche i 150 – 200.000 km. Verso i 110 – 120.000 km potrebbe essere necessario sostituire le frizioni, ci sono però casi in cui con una guida tranquilla queste riescono a vivere anche più di 200 mila km.
Verso i 200.000 km, quasi sicuramente ci saranno da cambiare/riparare i cuscinetti e la meccatronica del cambio robotizzato. Quanto arriva il momento di fare questi interventi, i costi possono superare anche i 2000 euro.
Se ci sono colpi durante le scalate di marcia, molto probabilmente basterà aggiornare il software della centralina per risolvere.
Sarebbe perfetto sostituire l’olio almeno ogni 50 – 60.000 km, cosi si allunga la vita sia della meccatronica che delle frizioni e parti meccaniche.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato DSG-6 [DQ250-02E/0D9].
Cambio robotizzato DQ500
Il cambio DSG a 7 marce con frizioni in bagno d’olio (DSG DQ500) si montava sulle Volkswagen Passat Alltrack.
Questo cambio è stato progettato per sopportare i potenti motori diesel sulle Volkswagen Transporter. Quindi si può capire che ha una grande resistenza e una buona affidabilità. Il cambio riesce a reggere una coppia fino a 550 – 600 Nm.
Questo cambio può essere definito un’evoluzione di quello a 6 marce DQ250. Lo supera su tutti gli aspetti: velocità, resistenza, durata e risparmio di carburante. Per evitare i problemi è importante sostituire l’olio almeno ogni 50.000 km (anche più spesso se si ha uno stile di guida aggressivo) ed evitare di surriscaldarlo. Sono proprio i surriscaldamenti il principale nemico di questo cambio robotizzato. A causa di questi, possono cedere sia le frizioni che la parte meccanica, idraulica ed elettronica.
A grandi chilometraggi potrebbe cominciare a sentirsi qualche rumore proveniente dal cambio. E’ importante intervenire subito per evitare di peggiorare la situazione. Generalmente è sufficiente rivedere il differenziale o qualche cuscinetto.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ500-0BH/0BT/0DL].
Cambio robotizzato DQ381
Il cambio robotizzato a 7 marce DSG DQ381 (codice 0GC) è arrivato nel 2017 ed è installato su quasi tutti i modelli moderni dell’azienda con motore trasversale. Questo cambio a due frizioni in bagno d’olio è disponibile nella versione 7A per trazione anteriore e versione 7F per trazione integrale.
E’ un cambio ancora giovane ed è presto trarre delle conclusioni definitive. Per adesso si presentano alcuni “problemi di gioventù” che pian piano il produttore risolve.
Alcuni proprietari si lamentano del fatto che l’auto non risponde al pedale dell’acceleratore fino a quando non si riscalda. Altri si lamentano del passaggio molto duro della prima alla seconda marcia. Si incontrano malfunzionamenti del sistema Start & Stop e perdite di olio dalle guarnizioni.
Tutti questi difetti quasi sempre vengono risolti in garanzia. Alcuni malfunzionamenti possono essere risolti con un aggiornamento del firmware di gestione, altri invece spariscono solo dopo la sostituzione della meccatronica.
Per allungare la vita dei cambi robotizzati vedi come trattare correttamente il cambio robotizzato.
Trasmissione
Le Volkswagen Passat B8 con trazione anteriore non hanno particolari punti deboli. Con una guida tranquilla non ci dovrebbero essere problemi per almeno 200 mila km.
Dopo aver acquistato una Volkswagen Passat B8 con trazione integrale 4Motion, non bisogna rilassarsi. Qui è stato installato un giunto Haldex di quinta generazione. Il suo problema è la mancanza di un filtro dell’olio. Il fluido pian piano si sporca con prodotti di usura, che a loro volta “uccidono” la pompa che crea pressione nel sistema. Con una guida aggressiva, questa può cedere anche a un chilometraggio relativamente basso (fino a 60 – 100 mila km), quindi la Passat B8 si trasforma in un’auto a trazione anteriore.
Pertanto, è meglio cambiare l’olio nel meccanismo Haldex più spesso, almeno una volta ogni 30-40 mila km. Anche se la pompa ha ceduto, può comunque essere sostituita per un prezzo razionale, quindi non è un problema troppo grande.
Sospensioni, Sterzo e Freni
Le sospensioni della Volkswagen Passat B8 non sono troppo complesse e non sono nemmeno troppo problematiche. In condizioni normali, grandi investimenti non sono necessari fino a grandi chilometraggi.
Con il tempo possono comparire scricchioli, generalmente sono colpevoli i silent block posteriori dei bracci anteriori. In generale questi non sono troppo resistenti e possono cominciare a presentare crepe e altri danni già dopo 50 – 60 mila km. Generalmente questo succede su strade in cattivo stato, in condizioni normali vivono più a lungo. Fortunatamente, questi silent block si possono sostituire separatamente, vengono forniti come pezzi di ricambio e anche quelli originali non costano troppo. Circa la stessa durata hanno anche i stabilizzatori e anche questi costano poco.
Gli snodi sferici possono cedere dopo 100 – 150 mila km. A circa 150 – 200 mila km saranno da sostituire gli ammortizzatori.
I cuscinetti mozzo hanno una durata che varia in base alle strade percorse e alla dimensione dei cerchioni. Nei peggiori dei casi cedono già a circa 100 – 120 mila km.
Verso 200 mila potrebbero richiedere interventi importanti le sospensioni posteriori. La struttura multilink è abbastanza costosa, per ogni braccio bisogna pagare fino a 100 Euro.
Sterzo
Alcuni proprietari di Volkswagen Passat B8 notano che il servosterzo elettrico può rifiutarsi di funzionare quando le temperatore scendono tanto sotto zero. Non è chiaro esattamente il motivo per cui questo succede.
A grandi chilometraggi possono comparire battiti nella cremagliera dello sterzo (specialmente se le strade percorse sono in cattivo stato). Le riparazioni non costeranno poco, meglio fare attenzione a questo aspetto e intervenire in tempo.
Freni
Il sistema dei freni non da particolari problemi. All’inizio della produzione sono stati fatti dei richiami per risolvere problemi con possibile distruzione del disco del freno e malfunzionamento del sistema ESP. C’è però da dire che questi problemi capitavano molto raramente.
La durata di pastiglie e dischi è buona. I ricambi hanno costi razionali.
Elettrica ed Elettronica
Dal punto di vista dell’elettronica, Volkswagen Passat B8 si rivela affidabile e se trattata correttamente non dovrebbe presentare difetti fatali. Ci sono ovviamente alcuni punti deboli che possono portare a piccoli problemi. Ovviamente più è dotata la macchina, più è probabile incontrare qualche problema.
Tra i problemi più comuni c’è il malfunzionamento del sistema multimediale. Generalmente è sufficiente una riaccensione del motore o un aggiornamento del software di gestione. Capitano casi in cui compaiono delle linee estranee sul display e bisognerà sostituire tutto il dispositivo.
Capitano errori nel funzionamento del sistema start-stop. Anche qui generalmente si risolve con un aggiornamento del software di gestione.
Altro
La carrozzeria della Volkswagen Passat B8 ha una buona resistenza alla corrosione. Sono accettabili piccole tracce di ruggine se la macchina viene utilizzata in posti con un clima severo. Se invece le tracce di ruggine sono grandi, probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male. E’ possibile scoprire se la macchina ha subito incidenti facendo un controllo della storia del veicolo.
E’ consigliabile un controllo anche da sotto, potrebbe rivelarsi arrugginito il sistema di scarico. Se la corrosione è solo superficiale, non bisogna preoccuparsi, è normale. La vernice è fragile e il suo strato è relativamente sottile. Questo porta ad una rapida comparsa di graffi e perdita dello splendore iniziale. Le plastiche cromate si rovinano relativamente in fretta.
Possono comparire rumori provenienti dal meccanismo del tettuccio. Può aiutare una pulizia e una lubrificazione, in alcuni casi si può notare qualche elemento usurato che necessita la sostituzione.
I proprietari di rare Volkswagen Passat B8 con massaggio nei sedili, si lamentano del rumoroso funzionamento di questo meccanismo. Sono delle lamentele che si incontrano molto raramente.
Il parabrezza è relativamente “morbido”, quindi si graffia facilmente. Resiste poco sugli esemplari utilizzati prevalentemente su strade extraurbane sporche, ad alte velocità.
Approfondimento Motori e loro Problemi
Lista motorizzazioni diesel :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 1.6 l TDI | 1.6 l EA288 | 120 cv | 205 km/h | 10.8 s | 4,7 l/100 km |
| 2.0 l TDI | 2.0 l EA288 | 150 cv | 220 km/h | 8.7 s | 4,7 l/100 km |
| 2.0 l TDI | 2.0 l EA288 | 190 cv | 237 km/h | 7.9 s | 4,9 l/100 km |
| 2.0 l TDI 4Motion | 2.0 l EA288 | 190 cv | 231 km/h | 7.7 s | 5 l/100 km |
| 2.0 l BiTDI | 2.0 l EA288 | 240 cv | 240 km/h | 6.1 s | 6,4 l/100 km |
Lista motorizzazioni benzina :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 1.4 l TSI | 1.4 l EA211 | 125 cv | 208 km/h | 9.7 s | 6,8 l/100 km |
| 1.4 l TSI ACT | 1.4 l EA211 | 150 cv | 220 km/h | 8.4 s | 6 l/100 km |
| 1.5 l TSI ACT | 1.5 l EA211 EVO | 150 cv | 213 km/h | 8.6 s | 6,5 l/100 km |
| 1.8 l TSI | 1.8 l EA888 | 180 cv | 232 km/h | 7.9 s | 7,1 l/100 km |
| 2.0 l TSI | 2.0 l EA888 | 220 cv | 246 km/h | 6.7 s | 7,8 l/100 km |
| 2.0 l TSI 4Motion | 2.0 l EA888 | 280 cv | 250 km/h | 5.5 s | 8.9 l/100 km |
| 2.0 l TSI | 2.0 l EA888 | 190 cv | 238 km/h | 7.5 s | 6,5 l/100 km |
| 2.0 l TSI 4Motion | 2.0 l EA888 | 280 cv | 250 km/h | 5.3 s | 7,7 l/100 km |
Lista motorizzazioni ibride:
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| GTE | 1.4 l EA211 + motore elettrico | 218 cv (156 + 115) | 225 km/h | 7.4 s | 1,6 l/100 km |
La sigla ACT che si incontra con alcuni motori indica la presenza del sistema di disattivazione di parte dei cilindri.
Cominciamo subito dicendo che i motori presenti potrebbero sembrare gli stessi già visti sulle generazioni precedenti, ma in realtà sono cambiati. Per esempio i motori benzina 1.4 TSI in passato erano della famiglia EA111 e avevano la catena distribuzione. Dal 2012 invece sono stati sostituiti con quelli della famiglia EA211 che sono dotati di cinghia distribuzione che ha una durata più prevedibile e ha un costo di sostituzione inferiore.
Stessa cosa vale per i motori diesel. I “vecchi” motori della serie EA189 sono stati sostituiti con quelli della serie EA288.
Anticipiamo che tutti i motori si presentano bene, ma non sono privi di alcuni punti deboli.
Motori diesel
I diesel sono affidabili, ma non completamente privi di problemi. Tra i più famosi sono quelli con la pompa dell’impianto di raffreddamento. La pompa è fatta in plastica e ha una durata relativamente corta.
Su alcuni esemplari si sono incontrati anche problemi con il tenditore della cinghia distribuzione. Per risolvere bisogna sostituire il vecchio tenditore con uno nuovo e insieme a questo anche la cinghia.
Motore 2.0 l TDI
Abbiamo già detto che sulla Volkswagen Passat B8 è montato il motore 2.0 l TDI della serie EA288. Per questo aggregato abbiamo un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 2.0 l TDI [EA288] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Qui invece vediamo un riassunto.
Il motore 2.0 l TDI di terza generazione si comporta molto bene. Non ha i grandi problemi che si potevano incontrare sulle generazioni precedenti, ma non è comunque privo di punti deboli. Con il motore 2.0 TDI si consuma relativamente in fretta il cuscinetto motore dalla parte del cambio. Un nuovo cuscinetto costerà più di 50 euro.
Si sono verificati alcuni casi in cui sui motori 2.0 l TDI è bruciata la guarnizione sotto la testata. Questo generalmente può succedere dopo i 100.000 km a causa dell’utilizzo aggressivo. La guarnizione è troppo sottile e non regge i regimi aggressivi. Il costo della riparazione non è basso.
La pompa è fatta in plastica ed ha una durata relativamente corta. Su alcuni esemplari si sono incontrati anche problemi con il tenditore della cinghia distribuzione. Per risolvere bisogna sostituire il vecchio tenditore con uno nuovo modernizzato. Per non avere problemi, è meglio accorciare l’intervallo di sostituzione della pompa e del kit distribuzione fino a 120 mila km (al posto dei 210 mila km indicati dal produttore).
Particolare attenzione deve essere accordata alla versione biturbo BiTDI che è molto complessa (complesso sistema di doppia sovralimentazione, impianto di iniezione più sofisticato e altre modifiche). Qui viene montata già una versione modernizzata del motore che ha risolto i gravi problemi presenti sulla precedente BiTDI EA189. Comunque sia, il motore è molto carico e si può rivelare capriccioso se non trattato correttamente.
Se il motore vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l TDI EA288.
Motore 1.6 l TDI
Anche il più piccolo 1.6 l TDI è della famiglia EA288 (seconda generazione). I principali punti deboli del suo predecessore (1.6 l TDI EA189) sono stati risolti e il motore si presenta molto bene. E’ un motore interessante e abbastanza diffuso, quindi abbiamo scritto un approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.6 l TDI [EA288] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Qui invece vediamo un riassunto.
Il motore 1.6 l TDI ha risolto i problemi che poteva avere in passato con gli iniettori. Adesso si comporta molto meglio da questo punto di vista.
Nonostante tutto, si incontrano ancora rari casi di problemi con gli iniettori elettromeccanici Bosch. Prima di tutto si può provare a cambiare il software, ma se non si risolve bisognerà sostituirli o ripararli. Se non c’è più la garanzia si dovrà pagare circa 500 – 600 euro per un nuovo iniettore. Per fortuna si possono anche riparare risparmiando circa la metà.
Se il motore vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.6 l TDI [EA288].
Con tutti i motori diesel probabilmente ci saranno i tipici problemi: valvola EGR che si sporca e smette di funzionare, filtro FAP che si intasa e comincia a dare problemi e a grandi chilometraggi possibili problemi con l’impianto di iniezione (pompa ad alta pressione e iniettori). I problemi citati si incontrano maggiormente sulle auto utilizzate prevalentemente in città o per corti tragitti.
Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com
Motori benzina
Abbiamo già detto più in alto che i piccoli motori 1.4 l TSI qui montati sono della famiglia EA211. Insieme a questi, fin dall’inizio della produzione della Passat B8 venivano montati i motori 1.8 l TSI e 2.0 l TSI della famiglia EA888 Gen3.
Dopo il restyling sono arrivati i motori di nuova generazione: il 1.5 l TSI della famiglia EA211 EVO e il 2.0 l TSI della famiglia EA888 Gen3B.
Vediamo tutti questi aggregati in ordine.
Motori della famiglia EA211
I motori a benzina della famiglia EA211 si rivelano affidabili e piacevoli. Qui viene montato solo il 1.4 l TSI. Abbiamo parlano più dettagliatamente di questo motore nell’articolo di approfondimento dedicato, che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.4 l TSI/TFSI [EA211] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Qui invece vediamo un riassunto.
I motori EA211 hanno problemi con la pompa acqua. In realtà non c’è un vero problema. Il fatto è che la pompa non sempre regge i 210.000 km che dichiara la Volkswagen. Sarebbe meglio sostituire la pompa a circa 150.000 km per evitare i possibili problemi.
Motore 1.4 l TSI
Il motore a benzina di base montato sulla Volkswagen Passat B8 è il 1.4 TSI nella sua versione modernizzata EA211. Come già detto, rispetto al predecessore non si utilizza più una catena per la distribuzione, ma una cinghia dentata. Il motore non presenta particolari problemi, non si verificano casi frequenti di consumo anomalo di olio e non ci sono nemmeno segnalazioni di problemi con l’accumulo di sporcizia nel motore.
Molti proprietari hanno problemi con le turbine su questi motori. Più precisamente, il problema sta nell’attuatore delle turbine che si blocca. Per gli aggregati costruiti fino al settembre 2014 insieme all’attuatore bisogna sostituire l’intera turbina in quanto lui è incorporato dentro. Dopo, fortunatamente è comparsa la possibilità di sostituirlo separatamente risparmiando non pochi soldi.
E’ relativamente debole la guarnizione tra la pompa con termostati e la testata. Capitano casi in cui cede e si verificano perdite di liquido di raffreddamento.
Alcune versioni del motore sono dotate di sistema ACT. E’ un sistema che può disattivare parte dei cilindri in situazioni di basso sforzo. Questo serve per diminuire consumi e inquinamento. Bisogna vedere come si comporterà questo sistema nel tempo. Alcuni proprietari si sono già lamentati del suo funzionamento spiacevole e in alcuni casi scorretto.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.4 l TFSI EA211.
Motori 1.8 l TSI e 2.0 l TSI EA888 Gen3
I motori più grandi 1.8 l TSI e 2.0 l TSI montati all’inizio sono della famiglia EA888 Gen3 (terza generazione). I motori di questa generazione sono buoni, interessanti e diffusi, quindi abbiamo degli articoli di approfondimento che consiglio di leggere: Motore 1.8 l TSI/TFSI [EA888 Gen3] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 2.0 l TSI/TFSI [EA888 Gen3] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Qui invece vediamo un riassunto.
Anche questi motori si presentano molto bene. Non hanno più problemi con i consumi esagerati di olio e anche gli accumuli di sporcizia sulle valvole di aspirazione non ci sono più. Gli accumuli di sporcizia vengono evitati grazie ad un sistema di iniezione combinato con iniezione multipoint e iniezione diretta.
Sfortunatamente si incontrano periodicamente problemi con alberi di bilanciamento, catena distribuzione e pressione dell’olio. Questi problemi si verificavano di più in passato sui motori EA888 Gen2 (seconda generazione), ma anche qui possono capitare. I graffi sull’albero a gomiti si incontrano addirittura più spesso rispetto al passato. Questo succede a causa della nuova pompa olio che funziona con intensità regolabile e in alcuni casi può risultare insufficiente.
Prima di comprare una Volkswagen Passat B8 con motore 2.0 TSI sarà meglio controllare bene lo stato della catena distribuzione. Quest’ultima è affidabile e ha una durata abbastanza buona, ma con un utilizzo aggressivo rimane il rischio di allungamento della catena.
Se i motori vi hanno incuriosito, ricordiamo di leggere gli approfondimenti su 1.8 l TFSI EA888 Gen3 e 2.0 l TFSI EA888 Gen3.
Motori della famiglia EA211 EVO
Tra gli ultimi arrivati sono i motori 1.5 l TSI (della famiglia EA211 EVO). Sono dei motori davvero giovani e per adesso non danno grandi problemi. Sarebbe però utile fare particolare attenzione visto che hanno una costruzione complessa che potrebbe portare problemi in futuro.
Motore 1.5 l TSI
Il motore 1.5 l TSI EA211 EVO è molto interessante ed è proprio per questo che abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.5 l TSI/TFSI [EA211 EVO] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Qui invece vediamo un riassunto.
Tra gli elementi che più fanno preoccupare è il filtro antiparticolato (OPF – Ottopartikelfilter), il sistema ACT (che serve a disattivare alcuni cilindri quando il motore non è sotto grande sforzo) e la complessa turbina con geometria variabile che si monta su alcune versioni del motore.
Il rapporto di compressione è molto alto in questo motore. Questo vuol dire che è inaccettabile l’uso di benzina di bassa qualità.
Alcuni proprietari si sono già lamentati del funzionamento irregolare del motore a bassi giri. Generalmente si risolvere con un aggiornamento del software di gestione.
Fa preoccupare anche il fatto che gli intervalli di sostituzione dell’olio dichiarati dalla Volkswagen sono di 30.000 km. Questo è inammissibile vista la grande complessità dei motori. A causa di questo si rischiano problemi in futuro.
Per questo e gli altri motori montati sulla Volkswagen Passat B8 è importante accorciare l’intervallo di sostituzione dell’olio. I meccanici consigliano di sostituirlo al massimo ogni 10.000 km o una volta all’anno.
Se l’argomento vi ha incuriosito, consigliamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.5 l TSI/TFSI [EA211 EVO].
Motori 2.0 l TSI famiglia EA888 Gen3B
Molto recenti sono anche i motori della famiglia Gen3B. Questa in realtà è la quarta generazione di motori 2.0 l TSI. Sono motori molto interessanti che stanno ottenendo una grande diffusione, quindi abbiamo scritto un articolo di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sui motori 2.0 l TSI/TFSI [EA888 gen3B].
Qui invece vediamo un riassunto.
I motori 2.0 l TSI EA888 Gen3B possono essere suddivisi in due categorie: quelli con bassa potenza e quelli con grande potenza. Oltre al fatto che sui motori di bassa potenza viene utilizzato il ciclo Miller, si possono citare anche altre importanti differenze: diverso canale di aspirazione; sono diverse camera di combustione con valvole di aspirazione e scarico; iniettori diversi; pistoni diversi.
Sia le versioni con potenza bassa che quelle con potenza alta si comportano per adesso abbastanza bene. Visto che sono motori molto recenti, è ancora presto per trarre delle conclusioni definitive.
Per adesso si può dire che persiste la corta durata della catena distribuzione. Questa vive circa lo stesso chilometraggio come sulla precedente Gen3.
Capitano casi di consumo olio. La pompa olio e la pompa del liquido refrigerante sono complesse e c’è il rischio di avere problemi con questi aggregati.
Se l’argomento vi ha incuriosito, consigliamo di leggere l’approfondimento sui motori 2.0 l TSI/TFSI [EA888 gen3B].
Conclusioni
Si possono trovare queste auto anche a prezzi bassi, ma le versioni ben dotate e in buono stato possono costare tanto. Se la macchina è stata mantenuta bene, darà molte soddisfazioni. Se si sceglie la giusta versione, anche dal punto di vista dell’affidabilità non deluderà.
Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:Potete valutare anche i concorrenti della Volkswagen Passat B8: la sorella Volkswagen Arteon, la cugina Skoda Superb, Renault Talisman, Ford Mondeo, Mazda 6, Opel Insignia, Peugeot 508, Toyota Camry, Hyundai Sonata e altre auto simili.
La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata.