La quarta generazione di Mercedes-Benz Classe C ha preso il codice W205 per la berlina, S205 per la Station Wagon, C205 per la coupé e A205 per la cabriolet. Questa è arrivata sul mercato nel 2014 quando ha sostituito la precedente Mercedes Classe C W204. Nel 2018 c’è stato il restyling di mezza età che ha portato piccole modifiche al design e alcune modernizzazioni sul piano tecnico e negli interni. Nel 2021 è arrivata la successiva, quinta generazione Mercedes Classe C W206. Vediamo la recensione sulla Mercedes-Benz Classe C W205 con le più importanti informazioni, difetti e possibili problemi.
Indice Recensione
- Impressioni e Descrizione
- Affidabilità e Difetti
- Approfondimento Motori e Problemi
- Conclusioni e Consigli acquisto usata
Impressioni, Abitacolo e Confort
Mercedes-Benz Classe C W205 è una vettura di classe medio-alta che viene definita la più piccola “vera Mercedes”. I modelli ancora più piccoli (come Mercedes-Benz Classe A, Mercedes-Benz Classe B, Mercedes-Benz CLA e altre sulla stessa piattaforma) sono orientati alla trazione anteriore e non possono essere veri rappresentati del brand tedesco. Con la Classe C W205 invece le cose cambiano, questa è una vera Mercedes con una struttura tipica per il brand tedesco, orientata alla trazione posteriore e con una qualità che si avvicina a ciò che deve dare un’auto di lusso.
Sul mercato dell’usato si possono trovare esemplari con prezzi abbastanza abbordabili e nel cuore di tanti appassionati di auto nasce il desiderio di comprarla. Qui però bisogna stare attenti, gli allestimenti ricchi con tanti optional e tecnologie moderne, non garantiscono affidabilità e lunga durata.
In questo articolo vedremo se i costi di mantenimento non saranno esagerati per utilizzare una macchina simile.
Pianale e Carrozzeria
Mercedes-Benz Classe C W205 è basata sulla piattaforma modulare MRA (Mercedes Rearwheel Architecture). Le caratteristiche tipiche del pianale sono l’ampio utilizzo dell’alluminio e l’elevata rigidità della struttura del veicolo.
La piattaforma è orientata alla trazione posteriore, ma opzionalmente c’è la possibilità di avere la trazione integrale 4Matic. La trazione integrale 4Matic garantisce una stabilità di guida migliore, maggiore aderenza delle ruote, nonché una dose aggiuntiva di sicurezza (specialmente su strade bagnate, gelate o sul fuoristrada leggero).
Bisogna ammettere che con i motori più potenti e con la trazione integrale, questo modello riceve una buona dose di dinamicità che aumenta notevolmente il piacere di utilizzo.
Le sospensioni anteriori della Mercedes-Benz Classe C W205 sono a due bracci, quelle posteriori sono multi-link a 5 bracci. In base alla versione della macchina si possono avere le sospensioni standard (orientate al confort) oppure quelle sportive (ribassate di 15 mm). Possono esserci montati gli ammortizzatori adattivi Agility Control. Opzionalmente si possono avere anche le sospensioni pneumatiche AIRMATIC (per la prima volta su una Mercedes Classe C).
Quando è stata presentata la Mercedes-Benz Classe C W205, tutti hanno notato la grande somiglianza con l’ammiraglia Mercedes-Benz Classe S W222. Qui però, oltre alle dimensioni inferiori, c’è un design più giovanile che contiene un mix di eleganza e sportività. Il design della Mercedes Classe C W205 riflette perfettamente il carattere e lo scopo della macchina. Ci sono due versioni del frontale: una sportiva con la stella centrale sulla griglia del radiatore e la versione opzionale con griglia del radiatore classica e la stella sul cofano.
Esteticamente la macchina è attraente, sia prima che dopo il restyling. Lo stile è ancora attuale e moderno. Però, si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni.
Mercedes-Benz Classe C W205 è disponibile in quattro tipi di carrozzeria: berlina a 4 porte (W205), cabriolet a 2 porte (A205), coupé a 3 porte (C205) e station wagon a 5 porte (S205). Ha una lunghezza di 4686 – 4717 mm, una larghezza di 1810 mm e un’altezza di 1442 – 1457 mm. Il passo è di 2840 mm. La massa dell’automobile varia da 1320 a 1730 kg in base alla versione.
Confort e Praticità
Abbiamo già detto che la Mercedes-Benz Classe C W205 è una tipica Mercedes. Infatti è orientata al confort, ma viste le dimensioni contenute ha anche un carattere più dinamico, giovanile e sportivo. Lo spazio interno è sufficiente. Davanti chiunque riuscirà a posizionarsi comodamente, anche sul divano posteriore le persone di dimensioni medie non sentiranno insufficienza di spazio.
Il volume del bagagliaio è di 480 litri sulla berlina (sulle ibride diminuisce fino a 435 l). La versione Station Wagon ha 490 l di volume con il divano posteriore in uso, però quest’ultimo può essere abbattuto completamente e il volume cresce fino a 1510 litri.
I punti forti del modello sono la qualità dei materiali e il grande confort di guida, ma non mancano anche la dinamicità e il buon controllo su strada. Nel complesso la macchina riesce a mantenere un buon bilancio, nelle curve si sente abbastanza bene, le inclinazioni non sono troppo evidenti e lo sterzo è abbastanza preciso.
Le sospensioni standard sono morbide e confortevoli, quelle sportive sono più dure, ma niente di critico. Comunque sia, sulle strade in buono stato non si sentirà nessun fastidio.
Tutto insieme rende la Mercedes-Benz Classe C W205 una macchina piacevole sia in città che fuori da essa.
Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto, potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica.
Interni e Optional
L’abitacolo qui è accogliente, si nota di nuovo il mix tra eleganza e sportività. Vista la categoria del modello, ovviamente non è il migliore che si può trovare sulle auto tedesche. Il linee generali però, corrisponde agli standard del produttore. La qualità dei materiali non è male in generale, ma si può incontrare plastica dura. Tenendo in mente però che è una Classe C, bisogna dire che è tutto degno di rispetto, tra i concorrenti diretti è difficile trovare di meglio. La qualità di assemblaggio è buona, il design è bello, l’ergonomia è ben pensata, tutto è abbastanza comodo.
Su alcuni elementi possono comparire gravi segni di usura dopo 150-200 mila chilometri. Piccoli segni di usura possono comparire già a 50 mila km, ma qui dipende dallo stile di utilizzo. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento e i pulsanti del volante, il pomello del cambio. A grandi chilometraggi quasi sicuramente si noterà l’usura del rivestimento dei sedili (specialmente se sono in pelle).
Ci sono molte lamentele legate alle cuciture sui modelli moderni di Mercedes-Benz. Anche qui si incontrano questi problemi. Per esempio capitano casi in cui cedono le cuciture del sedile dell’autista.
La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono facilmente eliminabili senza grandi costi. Alcuni pezzi si possono sostituire, altri si possono riverniciare o restaurare.
L’insonorizzazione è buona per una Classe C, ma ovviamente non è la migliore in assoluto. Qui si può sentire una piccola insufficienza di insonorizzazione in determinate situazioni (per esempio a grandi velocità). C’è però da dire che gli ingegneri hanno fatto un buon lavoro e hanno minimizzato i rumori provocati dalla ventola del climatizzatore, alzacristalli elettrici, motorini elettrici di movimento dei sedili e altri elementi.
Le Mercedes-Benz Classe C W205 possono essere ben dotate con diversi optional. Già di base c’è il climatizzatore automatico con condizionatore, sistema di stabilizzazione, 9 airbag, impianto multimediale con display e molto altro. Per un costo aggiuntivo si possono avere i sedili confortevoli elettrici, rivestimenti in pelle, gruppi ottici adattivi full LED, head-up display, videocamera posteriore, cruise control e molto altro. Gli esemplari ben dotati avranno tutto il necessario per un piacevole utilizzo quotidiano.
Dopo il restyling è diventato possibile montare un quadro completamente digitale e personalizzabile.
L’impianto multimediale è buono, ma non è il migliore sul mercato (quello di BMW è migliore). Ovviamente dipende dall’allestimento: sulle versioni povere ci saranno funzionalità ridotte e display piccolo, sulle versioni di punta ci sono più servizi e display più grande. Le versioni di punta daranno tante soddisfazioni.
La qualità audio presente di base è relativamente buona, ma opzionalmente si può montare il sistema Burmester che suonerà benissimo.
Sicurezza
Nel test di sicurezza EuroNCAP, Mercedes-Benz Classe C W205 ha ottenuto 5 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici.
Affidabilità e Difetti
Cambio e trasmissione
Sulla Mercedes-Benz Classe C W205 si può trovare il cambio manuale oppure il cambio automatico.
Cambio manuale
Il cambio manuale si presenta molto bene. Non da problemi ed è affidabile. La durata di frizione e volano è buona, ma dipende molto dal modo in cui viene utilizzata la macchina. Il volano bimassa sui motori diesel può risultare meno longevo che sui benzina.
Per allungare la vita del cambio manuale, volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale.
Cambio automatico 7G-Tronic
Il cambio automatico a 7 marce che viene montato è il 7G-Tronic della serie 722.9. E’ un cambio automatico molto interessante e diffuso per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico 7G-Tronic [722.9].
Qui invece vediamo un riassunto.
Il cambio automatico a 7 marce 722.9 potrebbe dare gravi problemi (specialmente se si tratta di un cambio di produzione iniziale). E’ più veloce, più moderno e più interessante del vecchio cambio a 5 marce ma ha aggiunto anche molti problemi.
Nel primo periodo di produzione ha sofferto di tantissimi problemi ”d’infanzia“. Uno dei più famosi problemi di questo cambio è il blocco idraulico fragile. Questi cambi possono tendere al surriscaldamento e potrebbe risultare non molto longevo il convertitore di coppia. I primi interventi possono essere necessari anche dopo 100.000 km. Per riparare elettronica e convertitore di coppia serviranno circa 2000 euro.
L’elettronica soffre molto a causa delle grandi temperature di funzionamento. La moderna elettronica però, offre anche la possibilità di diagnosticare bene il cambio. Un bravo meccanico potrà scoprire molti problemi solo attaccando il computer.
Il convertitore di coppia ha un sistema di blocco abbastanza aggressivo (questo è quasi sempre bloccato almeno parzialmente) e a causa di questo c’è un’usura maggiorata delle frizioni. Di conseguenza, a causa della grande usura nell’olio si accumulano tanti residui di sporcizia che possono portare alla distruzione della pompa olio (può succedere anche a 100.000 km).
Il cambio 722.9 è stato modernizzato più volte e la situazione nel tempo è migliorata. Ci sono stati richiami destinati a risolvere i problemi. Sono maggiormente problematici i cambi 722.9 prodotti fino al 2009 e quindi sulla Mercedes-Benz Classe C W205 si comporta relativamente bene.
Le parti meccaniche di questo cambio sono ben fatte e non dovrebbero dare problemi se non si circola con i sistemi idraulici rovinati e se si sta attenti alla qualità e alla quantità di olio.
Un cambio automatico 722.9 modernizzato può vivere per molti chilometri se ben trattato. Per allungare la vita è consigliabile sostituire regolarmente l’olio (almeno ogni 40 – 50.000 km), montare un termostato di temperatura più bassa, aggiungere uno scambiatore di calore grande e aggiungere un filtro esterno per l’olio. Questi consigli alla fine sono utili per qualsiasi cambio automatico moderno.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico 7G-Tronic [722.9].
Cambio automatico 9G-Tronic
Dopo il restyling si può incontrare il cambio automatico a 9 marce 9G-Tronic della serie 725.0. E’ un cambio automatico recente e interessante per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico 9G-Tronic [725.0].
Qui invece vediamo un riassunto.
Come già detto, il cambio è ancora recente. Sta solo cominciando a ricevere una grande diffusione, quindi bisogna aspettare per avere delle statistiche complete sull’affidabilità. Comunque sia, ci sono già alcune informazioni sui possibili problemi. Ha già presentato alcuni difetti d’infanzia, ma fortunatamente questi vengono risolti in garanzia.
Visto che è basato sul precedente 7G-Tronic, si può presupporre che avrà gli stessi problemi con convertitore di coppia, con la meccatronica e a grandi chilometraggi con la parte meccanica. Ovviamente con un utilizzo corretto, i problemi non si faranno notare per tanti chilometri.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico 9G-Tronic [725.0].
Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico.
Trasmissione
Si incontrano Mercedes-Benz Classe C W205 con trazione posteriore oppure trazione integrale. Con entrambe non ci sono particolari problemi se si pratica uno stile di guida tranquillo.
La trazione integrale qui è ancora un vero classico 4Matic di 4-a generazione, implementata attraverso un differenziale cilindrico. Nessuna frizione elettromagnetica. La struttura è solida e affidabile, normalmente non le succede niente di critico. I problemi sono praticamente esclusi fino ad almeno 200 – 250 mila km in condizioni normali. Ovviamente con un utilizzo aggressivo possono cedere diversi elementi e il primo tra questi sarà il cuscinetto dell’albero intermedio.
Sospensioni, Sterzo e Freni
Le sospensioni si comportano abbastanza bene. Se trattate correttamente non danno troppi problemi. Ovviamente percorrendo strade in cattivo stato, alcuni elementi si possono rivelare poco resistenti.
Nelle sospensioni anteriori, il braccio oscillante inferiore può richiedere attenzione già dopo 50 – 100 mila km in condizioni severe. Se comincia a rumoreggiare bisogna sostituirlo con uno nuovo. In condizioni più leggere non dovrebbero esserci problemi con bracci e snodi sferici per almeno 150 mila km.
Capitano casi in cui le sospensioni anteriori cominciano a scricchiolare. Questo non è per forza segno di usura. Il fatto è che il silent block ha un anello di tenuta e potrebbe essere necessario aggiungere del grasso sotto questo anello per risolvere.
Sotto grande stress gli ammortizzatori posteriori possono cedere a chilometraggi relativamente bassi (anche a 60 – 90 mila km). C’è però da dire che questo vale generalmente per le auto di produzione iniziale. Dopo 2-3 anni gli ammortizzatori posteriori sono migliorati e la loro durata è aumentata. Anche gli ammortizzatori anteriori sono relativamente deboli, ma qui la situazione è leggermente migliore (vivono almeno 100 – 150 mila km).
Ovviamente non durano tantissimo anche gli stabilizzatori, ma questo è normale per qualsiasi auto. Per il resto, le sospensioni posteriori non dovrebbero richiedere interventi per circa 200 mila km.
Gli esemplari dotati di sospensioni pneumatiche AirMatic sono rari. In generale questo sistema dura tanto, ma anche i costi di riparazione sono alti. Un solo cuscino pneumatico può avere un costo sopra 1000 Euro.
Sterzo
Come su quasi tutte le auto moderne, lo sterzo della Classe C W205 è a cremagliera con servosterzo elettrico montato direttamente su di essa. Il meccanismo è abbastanza affidabile, ma ci sono due punti deboli: la possibile comparsa di battiti e la piccola durata delle punte dello sterzo sulle strade in cattivo stato. Sugli esemplari del primo periodo di produzione si incontravano casi di albero dello sterzo rumoroso già a bassi chilometraggi, ma il problema veniva risolto in garanzia. Poi l’elemento è stato modernizzato e non si incontrano più questi difetti.
La durata delle punte e delle aste dello sterzo dipende dalle condizioni di utilizzo. Su auto con grandi cerchioni e pneumatici larghi, che percorrono strade in cattivo stato, questi elementi possono cedere già a 30 – 50 mila chilometri.
In precedenza, per fissare la cremagliera dello sterzo venivano utilizzati bulloni in alluminio, che nel tempo cedevano. Mercedes in seguito ha deciso di installare bulloni in acciaio che si presentano meglio. Quindi consigliamo di verificare quali sono montati sulla propria auto e controllarli periodicamente se sono in alluminio.
Freni
Con i freni non sembrano esserci grandi problemi per adesso. Il sistema ABS non delude. La durata di pastiglie e dischi è buona se si pratica uno stile di guida tranquillo.
Elettrica ed Elettronica
Dal punto di vista dell’elettronica, Mercedes-Benz Classe C W205 si rivela abbastanza affidabile e se trattata correttamente non dovrebbe presentare difetti fatali. L’impianto in generale è abbastanza complesso, con tante centraline, sensori e motorini elettrici, quindi ci sono ovviamente alcuni punti deboli che possono portare a piccoli difetti.
Le lamentele più frequenti sono legate alla corta durata della batteria. Questa dura poco se si circola spesso nella modalità Eco con un utilizzo abbastanza attivo del sistema Start&Stop (frequenti accensioni del motore che stressano la batteria). Una batteria usurata non solo impedisce il corretto funzionamento del sistema start-stop, ma nel peggiore dei casi può paralizzare l’intera vettura.
Dopo 60 – 120 mila km, il convertitore di tensione potrebbe arrendersi. Questo qui viene utilizzato per la commutazione di emergenza del selettore del cambio automatico in posizione “P” quando la batteria è scarica. Il prezzo di un pezzo nuovo può superare i 200 Euro, ma fortunatamente si possono trovare ricambi di produttori alternativi.
Il riscaldamento dei sedili anteriori su alcune Classe C W205 può cedere già dopo 50 – 100 mila km. Lo stesso può succedere con il sensore di presenza del passeggero.
Possono esserci cedimenti di sensori di parcheggio, touchscreen dell’impianto multimediale, touchpad sulla console centrale e altri piccoli difetti. Molti di questi malfunzionamenti si risolvono aggiornando il software di gestione.
Meglio evitare i contatti dell’elettronica con l’acqua. Questo vale sia per l’elettronica dell’abitacolo che per quella presente sotto al cofano. Le centraline bagnate possono cedere e i costi di sostituzione sono alti. Sarà meglio non avere grandi velocità nelle pozzanghere profonde, non rovesciare acqua nell’abitacolo e stare attenti durante i lavaggi dell’abitacolo.
E’ necessario verificare la presenza di errori nei blocchi della classe C W205 ad ogni manutenzione. Il fatto è che molti malfunzionamenti non vengono segnalati da una spia sul quadro strumenti, ma vengono registrati solo nella centralina elettronica. Vedendo questi errori, si può intervenire in anticipo e spendere meno soldi.
Altro
La carrozzeria della Mercedes-Benz Classe C W205 ha una buona resistenza alla corrosione. Sono accettabili piccole tracce di ruggine se la macchina viene utilizzata in posti con un clima severo. Se invece le tracce di ruggine sono grandi, probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male. E’ possibile scoprire se la macchina ha subito incidenti facendo un controllo della storia del veicolo.
E’ consigliabile un controllo anche da sotto, anche qui non devono esserci tracce di ruggine troppo grandi. La vernice è relativamente fragile e nel tempo questo porta ad una comparsa di graffi e perdita dello splendore iniziale. Le plastiche cromate si rovinano relativamente in fretta.
I fari possono cominciare ad accumulare umidità e a causa di questa possono rovinarsi nel tempo. Generalmente l’umidità va a rovinare il blocco di controllo installato all’interno. Meglio intervenire subito e rimuovere l’umidità per evitare di dover comprare nuovi gruppi ottici molto costosi.
Il meccanismo dei tergicristalli non vanta una grandissima affidabilità. Potrebbero esserci problemi con il suo funzionamento già dopo 100 mila km. Un meccanismo nuovo ha un prezzo grande che può superare i 500 Euro, ma per fortuna può essere riparato quello originale con circa 100 Euro.
Il produttore ha organizzato diversi richiami destinati a risolvere possibili problemi con airbag e pretensionatori delle cinture di sicurezza.
Approfondimento Motori e loro Problemi
Lista motorizzazioni diesel :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| C 180 d | 1.6 l OM626DE16LA red. | 115 cv | 205 km/h | 11.1 s | 4,3 l/100 km |
| C 180 d | 1.6 l OM654DE16G SCR red. | 122 cv | 207 km/h | 9.4 s | 4,3 l/100 km |
| C 200 d | 1.6 l OM626DE16LA | 136 cv | 218 km/h | 9.7 s | 4,2 l/100 km |
| C 200 d | 1.6 l OM654DE16G SCR | 160 cv | 226 km/h | 8.5 s | 4,3 l/100 km |
| C 200 d aut. | 2.0 l OM654DE20G SCR | 150 cv | 222 km/h | 8.1 s | 4,6 l/100 km |
| C 220 d BlueEFFICIENCY Edition | 2.1 l OM651DE22LA | 163 cv | 233 km/h | 7.4 s | 4,6 l/100 km |
| C 220 d | 2.1 l OM651DE22LA | 170 cv | 234 km/h | 8.1 s | 4 l/100 km |
| C 220 d | 2.0 l OM654DE20G SCR | 194 cv | 240 km/h | 6.9 s | 4,6 l/100 km |
| C 220 d 4MATIC | 2.1 l OM651DE22LA | 170 cv | 228 km/h | 7.7 s | 4,9 l/100 km |
| C 220 d 4MATIC | 2.0 l OM654DE20G SCR | 194 cv | 234 km/h | 6.9 s | 5,4 l/100 km |
| C 250 d | 2.1 l OM651DE22LA | 204 cv | 247 km/h | 6.6 s | 4,7 l/100 km |
| C 250 d 4MATIC | 2.1 l OM651DE22LA | 204 cv | 240 km/h | 6.9 s | 5,3 l/100 km |
| C 300 d | 2.0 l OM654DE20G SCR | 245 cv | 250 km/h | 5.9 s | 5,1 l/100 km |
| C 300 d 4MATIC | 2.0 l OM654DE20G SCR | 245 cv | 250 km/h | 5.7 s | 5,5 l/100 km |
Lista motorizzazioni benzina :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| C 160 | 1.6 l M274DE16AL | 129 cv | 216 km/h | 9.6 s | 5,7 l/100 km |
| C 180 | 1.6 l M274DE16AL | 156 cv | 225 km/h | 8.2 s | 5,7 l/100 km |
| C 200 | 2.0 l M274DE20AL | 184 cv | 237 km/h | 7.5 s | 6,1 l/100 km |
| C 200 | 1.5 l M264E15DEHLA | 184 cv | 239 km/h | 7.7 s | 6 l/100 km |
| C 200 4Matic | 2.0 l M274DE20AL | 184 cv | 229 km/h | 7.6 s | 8,1 l/100 km |
| C 200 4Matic | 1.5 l M264E15DEHLA | 184 cv | 234 km/h | 8.1 s | 7,3 l/100 km |
| C 250 | 2.0 l M274DE20AL | 211 cv | 250 km/h | 6.6 s | 6,1 l/100 km |
| C 300 | 2.0 l M274DE20AL | 245 cv | 250 km/h | 5.9 s | 6,6 l/100 km |
| C 300 | 2.0 l M264E20DEAL | 258 cv | 250 km/h | 5.9 s | 6,9 l/100 km |
| C 400 4Matic | 3.0 l M276DE30AL | 333 cv | 250 km/h | 5.2 s | 7,3 l/100 km |
| C 450 AMG 4Matic | 3.0 l M276DE30AL | 367 cv | 250 km/h | 4.9 s | 8,2 l/100 km |
| C 43 AMG 4Matic | 3.0 l M276DE30AL | 367 cv | 250 km/h | 4.9 s | 7,6 l/100 km |
| C 43 AMG 4Matic | 3.0 l M276DE30AL | 390 cv | 250 km/h | 4.7 s | 9,4 l/100 km |
| C 63 AMG | 4.0 l M177DE40AL | 476 cv | 250 km/h | 4.2 s | 8,2 l/100 km |
| C 63 AMG S | 4.0 l M177DE40AL | 510 cv | 290 km/h | 4.1 s | 8,4 l/100 km |
Lista motorizzazioni ibride Diesel:
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| C 300 BlueTEC Hybrid | 2.1 l OM651DE22LA + motore elettrico | 204 + 27 cv | 244 km/h | 6.4 s | 4 l/100 km |
| C 300 de | 2.0 l OM654DE20G SCR + motore elettrico | 306 cv | 250 km/h | 5.6 s | 1,6 l/100 km |
Lista motorizzazioni ibride Benzina:
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| C 300 e | 2.0 l M274DE20AL + motore elettrico | 320 cv | 250 km/h | 5.4 s | 1,8 l/100 km |
| C 300 e 4Matic | 2.0 l M274DE20AL + motore elettrico | 320 cv | 250 km/h | 5.4 s | 2,1 l/100 km |
| C 350 e | 2.0 l M274DE20AL + motore elettrico | 279 cv | 250 km/h | 5.9 s | 2,4 l/100 km |
Motori diesel
I motori diesel si differenziano tra quelli montati prima del restyling e dopo di questo. Inizialmente venivano montati motori più vecchi: 1.6 l OM626 (analogo del motore Renault 1.6 l dCi) e il famoso 2.1 l CDI OM651. Dopo il restyling sono stati montati i moderni motori della serie OM654: 1.6 l e 2.0 l.
Tra i problemi comuni a tutti i motori diesel abbiamo quelli con il sistema BlueTec. Quest’ultimo è un sistema molto diffuso sui motori diesel Mercedes e serve a pulire i gas scarico grazie all’utilizzo di liquido AdBlue. Sulla Classe C W205 c’è un serbatoio di 25 l che dovrebbe essere sufficiente per circa 25 mila km.
Dopo 100 – 150 mila km possono cedere i sensori di NOx ed è proprio questo uno dei difetti più diffusi e fastidiosi. Le riparazioni saranno costose. In più, nelle zone molto fredde, quando le temperature vanno tanto sotto zero, gli elementi riscaldanti dei tubi di alimentazione si possono guastare e il fluido AdBlue si congela.
Qualsiasi malfunzionamento del sistema BlueTec può causare anche malfunzionamenti dei motori diesel, quindi non lo si può ignorare.
Motore diesel 1.6 l OM626 (1.6 l dCi R9M)
Il motore diesel di base montato prima del restyling è il 1.6 l OM626. E’ frutto della collaborazione con Renault ed è fratello del 1.6 l dCi R9M che si è prodotto dal 2011 ed è stato installato anche su modelli Renault e Nissan come Talisman, Megane, Scenic, Espace, Koleos, Nissan Qashqai e X-trail.
Ovviamente il motore montato su Mercedes e quello montato su Renault sono molto simili, ma hanno anche alcune differenze che sulle auto tedesche lo adattano al montaggio longitudinale.
Il motore ha il blocco in ghisa, una testa a 16 valvole con compensatori idraulici, catena di distribuzione e un impianto di iniezione Bosch Common Rail con iniettori piezoelettrici. Inoltre, questo motore ha ricevuto il sistema Start-Stop e una pompa dell’olio a prestazione variabile.
La catena distribuzione su alcune macchine si allunga già a 150.000 km. Capitano perdite di olio da sotto il coperchio della catena di distribuzione o dal corpo del filtro dell’olio.
Tra i più frequenti problemi abbiamo quelli tipici dei diesel moderni: valvole EGR che si sporcano e filtro antiparticolato che si intasa. A grandi chilometraggi o a causa del cattivo gasolio possono rovinarsi gli iniettori piezoelettrici. Nel meccanismo delle valvole EGR possono esserci problemi con lo scambiatore di calore o con il tubo di uscita dei gas.
Ci sono stati casi di rottura delle bronzine, ma generalmente succede a causa dei grandi intervalli di sostituzione dell’olio. L’olio deve essere sostituito ogni 10.000 km e non ogni 30.000 km come fanno molti.
Il produttore dichiara una durata del motore di circa 250.000 km, ma se trattato bene può arrivare anche a 300 – 400.000 km.
Motore diesel 2.1 l CDI OM651
Il motore 2.1 l CDI (conosciuto anche come 2.2 l CDI) qui presente è della famiglia OM651. Prima del restyling era il motore diesel di punta. Questi aggregati sono molto diffusi e interessanti, ci sono molte importanti informazioni da sapere ed è per questi motivi che abbiamo scritto un articolo separato di approfondimento. Consiglio caldamente di leggere l’approfondimento sul motore 2.1 l CDI OM651.
Qui invece vediamo un riassunto.
E’ molto diffuso il motore da 2.1 litri diesel. C’è da sapere che i motori dei primi anni hanno ricevuto una cattiva fama a causa degli iniettori piezoelettrici Delphi. Questi iniettori erano problematici, potevano perdere o funzionare irregolarmente. A causa di questi problemi potevano comparire danni molto gravi (per esempio la distruzione dei pistoni a causa delle perdite). Solo la versione più debole si era salvata perché montava iniettori semplici.
Dopo il 2011 gli iniettori piezoelettrici sono stati sostituiti con quelli elettromagnetici che si comportano meglio. Sulla Classe C W205 vengono montati questi motori nella versione modernizzata quindi si può stare tranquilli.
Su questo motore la catena è posizionata dietro il motore (tra motore e cambio) e a causa di questa scelta, la sua sostituzione è più difficoltosa. Il kit distribuzione serve per molti chilometri (può arrivare anche a 250 – 300.000 km), ma quando arriva il momento di cambiarlo, il costo dei lavori sarà alto a causa della complessità di questi.
Spesso i problemi con la distribuzione sono provocati da qualche tenditore usurato che può però portare a problemi più gravi se non cambiato in tempo. Tra i primi sintomi di usura del kit distribuzione ci sarà l’aumento del rumore di funzionamento.
Quando questi motori arrivano a grandi chilometraggi possono comparire perdite di liquido refrigerante (solitamente dal tubo sotto il filtro carburante) e ogni tanto comincia a fischiare la turbina. Quest’ultima potrebbe “morire” verso i 250.000 km.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.1 l CDI OM651.
Motori diesel serie OM654 (1.6 l e 2.0 l)
I motori diesel a 4 cilindri della serie OM654 stanno ricevendo una grande diffusione sui più moderni modelli Mercedes-Benz. Di questa famiglia fanno parte il 1.6 l OM654 e il più grande 2.0 l OM654. Sono dei motori molti interessanti e per questo abbiamo scritto articoli separati di approfondimento: approfondimento sul motore 1.6 l OM654 e approfondimento sul motore 2.0 l OM654.
Qui invece vediamo un riassunto.
Dal punto di vista tecnico i motori 1.6 l e 2.0 l OM654 sono praticamente identici e quindi hanno anche gli stessi punti deboli.
Motore diesel 2.0 l OM654
Il motore 2.0 l CDI OM654 è stato profondamente modificato rispetto al precedente 2.1 l OM651. Esistono versioni di base monoturbo (una turbina) e versioni di punta biturbo (due turbine). Sulle versioni base del motore c’è un solo turbocompressore a geometria variabile Honeywell-Garrett GTD1449. Le versioni di punta del motore hanno ottenuto un sistema biturbo BorgWarner R2S.
Le pareti dei cilindri hanno un rivestimento Nanoslide che permette di ridurre notevolmente l’attrito, migliorando così il rendimento e contribuendo ad abbassare i consumi di gasolio. I pistoni sono realizzati in acciaio, consentendo di raggiungere pressioni e temperature più alte in fase di combustione, minimizzando la produzione di particolato.
Per la distribuzione viene utilizzata una catena.
Il motore 2.0 l CDI OM654 è dotato di un sistema di iniezione diretta Common Rail di quarta generazione. La pressione di iniezione è superiore a 2000 bar (nelle versioni di punta arriva a 2500 bar). Sono molto evolute anche le soluzioni destinate ad abbassare l’inquinamento. Tra queste c’è un nuovo rivestimento del catalizzatore, un nuovo sistema di ricircolo dei gas di scarico (funziona sia a bassa che ad alta pressione) che permette di ridurre gli ossidi di azoto e il sistema AdBlue (va a mescolarsi con i gas in uscita convertendo gran parte del flusso gassoso in sostanze innocue come vapore acqueo e anidride carbonica). Grazie al nuovo impianto di iniezione e altri moderni sistemi, il livello di inquinamento diminuisce, i consumi sono più bassi e la potenza dell’unità aumenta.
Tra i punti deboli più diffusi di questi aggregati ci sono: impianto di iniezione complesso e costoso che non sopporta il carburante di bassa qualità, catena distribuzione non troppo durevole, bilancieri non troppo longevi che possono portare a problemi con albero a camme e compensatori idraulici.
Si aggiungono anche i problemi tipici di ogni diesel moderno: turbine complesse che devono essere trattate correttamente per avere una lunga durata, sistema antinquinamento molto complesso (EGR, SCR e filtro antiparticolato) e volano bimassa costoso.
Non bisogna spaventarsi, è un tipico motore moderno che è molto complesso e ha bisogno di tanta attenzione, ma si comporta bene se trattato correttamente.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l OM654.
Motore diesel 1.6 l OM654
Il motore 1.6 l CDI OM654 è basato sul più grande 2.0 l, quindi molte caratteristiche coincidono.
Cilindrata a parte, la differenza più significativa rispetto alla versione da 2 litri, sta nella lavorazione delle canne cilindri denominata CONICSHAPE. In pratica la superficie di scorrimento dei cilindri risulta leggermente più larga nella parte bassa, il che contribuisce alla riduzione degli attriti in gioco.
C’è un solo turbocompressore a geometria variabile Garrett GTD1449VZ. Per la distribuzione viene utilizzata una catena. Altra differenza rispetto al 2 litri è l’assenza dei due contralberi di equilibratura.
I possibili problemi sono gli stessi del fratello più grande. In generale, è un motore che si presenta bene se trattato correttamente.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.6 l OM654.
Tra i problemi comuni a tutti i diesel abbiamo quelli con la valvola EGR che si sporca e smette di funzionare e il filtro FAP che si intasa e da problemi al funzionamento del motore. Generalmente succede sulle macchine che subiscono un utilizzo prevalentemente urbano.
Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com
Motori benzina
Fin dall’inizio venivano montati i motori a 4 cilindri della serie M274 (1.6 l e 2.0 l), dopo il restyling sono arrivati i nuovi motori della serie M264 (1.5 l e 2.0 l). I motori a 6 cilindri 3.0 l sono della serie M276 e vengono montati sulle versioni più potenti con indice 400, 450 AMG e 43 AMG. Queste si possono definire “finte AMG” visto che si tratta di marketing e non di un vero grande intervento da parte di AMG. Sulle versioni sportive 63 AMG (su quelle vere) sono stati montati i motori V8 4.0 l della serie M177.
Motori benzina serie M274 (1.6 l e 2.0 l)
La serie di motori a benzina M274 è arrivata nel 2011 ed è stata installata su tanti modelli dell’azienda tedesca. Qui vengono montati sia i 1.6 l che i 2.0 l. Sono dei motori molti interessanti e per questo abbiamo scritto articoli separati di approfondimento: approfondimento sul motore 1.6 l M274 e approfondimento sul motore 2.0 l M274.
Qui invece vediamo un riassunto.
Cominciamo con il dire che i motori della serie M270 e i motori della serie M274 sono la stessa cosa. La serie M270 è con installazione trasversale e viene utilizzata per i veicoli con trazione anteriore o, in alcuni casi trazione integrale. La serie M274 è invece con installazione longitudinale e viene utilizzata per i veicoli con trazione posteriore o integrale. Per quanto riguarda caratteristiche tecniche e problemi sono uguali.
La serie M274 è composta dal motore 1.6 l M274DE16AL e dal motore 2.0 l M274DE20AL. Su entrambi si incontrano alcuni problemi tipici.
Il primo tra questi sono i rumori tipici del variatore di fase difettoso. Si verifica generalmente durante l’accensione del motore freddo dopo 100 mila km e indica l’usura del variatore di fase. Fino al Novembre 2014 si installava la versione A2700500847 che si è rivelata troppo fragile. Quindi è stata sostituita con la versione A2700501147 che sembra presentarsi meglio. Su alcune macchine il problema è stata risolto da un richiamo. Se compare il rumore, bisogna andare in officina e risolvere il problema prima di avere gravi danni al motore.
Il secondo problema frequente è quello del surriscaldamento. I problemi di temperatura del motore sono generalmente causati dalla pompa e dal termostato. Questi possono rompersi o funzionare male. Anche per la pompa c’è stato un richiamo destinato ad aumentarne l’affidabilità. E’ una buona idea pulire periodicamente il radiatore.
Non sono pochi gli esemplari su cui comincia a fischiare la cinghia del generatore. E’ un punto debole tipico.
La durata della turbina spesso è di circa 100-150 mila km. In base allo stile di guida può vivere di più o di meno. Bisogna saper trattare correttamente la turbina. Con un utilizzo corretto non dovrebbero esserci problemi per almeno 170 – 200 mila km.
Per il normale funzionamento di questi motori, è necessario versare un buon olio e sostituirlo massimo ogni 8 – 10.000 km. In più, questi motori necessitano un buon riscaldamento prima della partenza (specialmente nel periodo freddo dell’anno). Con un utilizzo corretto e con un po’ di attenzione, il gruppo pistoni può vivere anche più di 250 – 300.000 km. A metà vita però ci saranno da fare investimenti su turbina, variatore di fase e catena distribuzione.
Motore benzina 1.6 l M274DE16AL
Ha il blocco cilindri e la testata in alluminio, ha 2 alberi a camme e 16 valvole. Su entrambi gli alberi a camme è presente un sistema di fasatura variabile delle valvole.
Gli alberi a camme ruotano con l’aiuto di una catena di distribuzione, la cui durata in alcuni casi arriva a soli 100 mila km. Non è molto, ma con un buon atteggiamento può durare molto di più. Utilizza l’iniezione diretta di carburante con iniettori piezoelettrici. Poiché si tratta di un motore turbo, qui è installato un turbocompressore IHI AL0070.
E’ disponibile in diverse versioni di potenza. Le diverse versioni sono praticamente identiche dal punto di vista tecnico e differiscono prevalentemente nel software di gestione. Questo permette di aggiungere potenza senza grandi problemi modificando il software della centralina. Il lavoro deve essere fatto da esperti, con grande attenzione, per non rovinare il motore.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.6 l M274.
Motore benzina 2.0 l M274DE20AL
Il blocco cilindri in alluminio è ricoperto da una testata bialbero in alluminio a 16 valvole e ad iniezione diretta con iniettori piezoelettrici. Utilizza un sistema di fasatura variabile delle valvole sugli alberi di aspirazione e di scarico. La catena di distribuzione vive per circa 100 mila km. La durata può essere aumentata con un utilizzo e una manutenzione corretta.
Fin qui tutto è simile al fratello più piccolo. Cambia però la turbina, sul motore più grande si monta la IHI AL0071.
Anche qui esistono diverse versioni di potenza che differiscono prevalentemente nel software di gestione.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l M274.
Motori benzina serie M264 (1.5 l e 2.0 l)
I motori benzina a 4 cilindri della serie M264 stanno ricevendo una grande diffusione sui più moderni modelli Mercedes-Benz. Di questa famiglia fanno parte il 1.5 l M264 e il più grande 2.0 l M264. Sono dei motori molti interessanti e per questo abbiamo scritto articoli separati di approfondimento: approfondimento sul motore 1.5 l M264 e approfondimento sul motore 2.0 l M264.
Qui invece vediamo un riassunto.
Dal punto di vista tecnico i motori 1.5 l e 2.0 l M264 sono praticamente identici e quindi hanno anche gli stessi punti deboli.
Motore benzina 2.0 l M264
Il motore 2.0 l M264 è basato sul precedente M274. Con quest’ultimo ha molte similitudini, ma anche importanti differenze.
Il blocco è coperto con una testata in alluminio bi-albero con 4 valvole per cilindro (totale 16 valvole). Il motore 2.0 l M264 è dotato di un sistema di iniezione diretta con iniettori piezoelettrici. La turbina montata è una MHI TD04L6W di tipo twin-scroll con valvolva wastegate controllata elettronicamente. Ci sono compensatori idraulici e sistema di fasatura variabile su entrambi gli alberi (Camtronic). Per la distribuzione viene utilizzata una catena.
Il motore è dotato di impianto elettrico a 48 V e sistema ISG (Integrierte Startergenerator). Tutto questo praticamente offre al motore una tecnologia microibrida (mild-hybrid) con un alternatore reversibile, in grado di funzionare sia come generatore sia come motorino di avviamento. Tale sistema micro-ibrido interviene a bassissime velocità o in manovra. La vettura può funzionare esclusivamente in modalità elettrica a bassi carichi grazie ai 14 CV erogati dal generatore (160 Nm di coppia costante).
Un’altra caratteristica del motore M264 sta nell’introduzione di un filtro antiparticolato, soluzione necessaria per diminuire l’inquinamento e rispettare le norme sempre più esigenti.
Parlando dei problemi di questi aggregati bisogna anticipare che sono molto complessi, quindi amano l’attenzione. L’impianto di iniezione con iniettori piezoelettrici è complesso e costoso, non sopporta il carburante di bassa qualità. A causa dell’iniezione diretta si possono formare depositi di sporcizia in aspirazione (problema tipico per motori con questo tipo di iniezione). Le turbine complesse devono essere trattate correttamente per avere una lunga durata.
Ci sono stati casi di cedimento dei variatori di fase e del sistema BSG ibrido leggero. Sono casi rari e generalmente risolti in garanzia, ma capitano. Bisogna vedere come si comporteranno dopo più anni i filtri antiparticolato che da poco tempo vengono montati anche sui motori a benzina.
Si aggiungono anche i problemi tipici di ogni motore turbo benzina moderno: il sistema di accensione è relativamente complesso e deve essere in stato ideale per garantire il giusto funzionamento del motore, candele e bobine devono essere regolarmente controllate ed eventualmente sostituite.
Non bisogna spaventarsi, è un tipico motore moderno che è molto complesso e ha bisogno di tanta attenzione, ma si comporta bene se trattato correttamente.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l M264.
Motore benzina 1.5 l M264
Abbiamo già detto che dal punto di vista tecnico, il piccolo 1.5 l è molto simile al più grande 2.0 l, ma ci sono ovviamente anche differenze. Cambiano ovviamente la cilindrata e le prestazioni, la turbina montata è una IHI AL0086.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.5 l M264.
Motori V6 M276
La serie di motori V6 benzina M276 si produce dalla fine del 2010 ed è stata installata su tanti modelli dell’azienda tedesca. Qui c’è solo il motore 3.0 l M276. Sono dei motori moderni che hanno sostituito i precedenti M272. Hanno risolto grande parte dei problemi che si avevano in precedenza, ma comunque hanno dei punti deboli. Ci sono molte importanti informazioni da sapere e per questo motivo abbiamo un articolo separato che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul motore 3.0 l M276.
Qui invece vediamo un riassunto.
I meccanici dicono che tra i motori a benzina i meno problematici sono quelli della serie M276. Questi solo nei primi anni di produzione avevano problemi con il tendicatena di distribuzione. Quest’ultimo non funzionava correttamente e all’accensione del motore la catena si poteva allungare danneggiando gli ingranaggi.
Nel 2013 questi problemi sono stati risolti e ci sono stati dei richiami per aggiornare anche i motori prodotti precedentemente. Sulla Mercedes Classe C W205 vengono montati aggregati già modernizzati.
Questi aggregati hanno l’iniezione diretta, la distribuzione relativamente semplice (ma comunque la sostituzione è costosa) e il rivestimento dei cilindri in ghisa (molto più resistente e longevo del alusil usato sui M272).
Su questi motori sono quasi inesistenti i problemi con il gruppo pistoni, ma si sono aggiunti i possibili problemi con la nuova iniezione tramite iniettori piezoelettrici. A causa della bassa pressione della pompa olio (cedimento della valvola A2781800415) i motori sono diventati più sensibili ai surriscaldamenti e alla qualità dell’olio.
A grandi chilometraggi ci saranno cedimenti dei variatori di fase e possono distruggersi i catalizzatori. Le particelle dei catalizzatori distrutti possono finire nel motore e graffiare le pareti dei cilindri.
In generale molti dei possibili difetti sono già stati risolti in garanzia e adesso non dovrebbero esserci problemi critici.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l M276.
Conclusioni
Si può trovare un esemplare ben dotato a prezzi relativamente bassi. Se la macchina è stata mantenuta bene, darà molte soddisfazioni. Se si sceglie la giusta versione, anche dal punto di vista dell’affidabilità non deluderà.
Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:Potete valutare anche i concorrenti della Mercedes-Benz Classe C W205: BMW Serie 3 F30, BMW Serie 4 Gran Coupé, Audi A5, Audi A4, Volvo S60, Volkswagen Passat CC, Lexus IS, Cadillac ATS, Alfa Romeo Giulia e altre auto simili.
La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata.