BMW X6 F16 è arrivata sul mercato nel 2014 e ha sostituito la precedente BMW X6 E71. Non c’è stato un vero restyling, ma ci sono comunque state alcune modernizzazioni durante il periodo di produzione. Nel 2019 ha ceduto il posto alla nuova BMW X6 (G06). Vediamo la recensione sulla BMW X6 F16 con le più importanti informazioni, difetti e possibili problemi.
Indice Recensione
- Impressioni e Descrizione
- Affidabilità e Difetti
- Approfondimento Motori e Problemi
- Conclusioni e Consigli acquisto usata
Impressioni, Abitacolo e Confort
BMW X6 F16 è un SUV di classe alta. E’ un modello premiale che tende a rendere un classico SUV BMW più giovanile ed elegante, cedendo leggermente in termini di confort e praticità. Si tratta di un cosiddetto “SUV simil coupé” che in BMW hanno introdotto con la precedente BMW X6 E71. Questo tipo di carrozzeria si è rivelata di successo, quindi il produttore ha deciso di continuare a produrla e anche altri produttori hanno introdotto modelli simili (per esempio la Mercedes-Benz GLE Coupé).
Sul mercato dell’usato si possono già trovare esemplari con prezzi abbastanza bassi e quindi dentro a tanti appassionati di auto nasce il desiderio di comprare questo modello premiale. Qui però bisogna stare attenti, il costo elevato che la macchina aveva da nuova offre allestimenti ricchi e tecnologie moderne, ma non promette affidabilità e lunga durata.
In questo articolo vedremo se i costi di mantenimento non saranno esagerati per utilizzare una macchina simile. Consigliamo da subito di non risparmiare in fase di acquisto e cercare un esemplare in buono stato seguendo i nostri consigli.
Pianale e Carrozzeria
Dal punto di vista tecnico, BMW X6 F16 non introduce cambiamenti radicali. E’ basata sulla stessa piattaforma che possiamo incontrare sulla BMW X5 F15. A differenza del fratello però, sulla X6 non si incontra la trazione posteriore, ci sono solo versioni con trazione integrale.
La trazione integrale xDrive garantisce una stabilità di guida migliore, maggiore aderenza delle ruote, nonché una dose aggiuntiva di sicurezza (specialmente su strade bagnate, gelate o sul fuoristrada leggero).
E’ importante specificare che la BMW X6 F16 non è un vero fuoristrada, ma semplicemente un crossover. Questo vuol dire che è una macchina destinata all’utilizzo in città, su strade extraurbane o al massimo sul fuoristrada leggero. In nessun caso non riuscirà a dimostrare grandi abilità sul fuoristrada serio.
Le sospensioni anteriori della BMW X6 F16 sono a due bracci, quelle posteriori sono multi-link a 5 bracci. Opzionalmente, si possono avere le sospensioni con ammortizzatori adattivi che sono in grado di cambiare il comportamento e diventare più dure nella modalità “Sport” oppure più morbide nella modalità “Confort”. Per un costo aggiuntivo, sulle sospensioni posteriori si potevano avere i cuscini pneumatici.
La BMW X6 F16 ha un’estetica tradizionale accattivante e brutale. I tedeschi hanno deciso di non rivoluzionare troppo il design, quindi lo stile è stato mantenuto lo stesso che si aveva sulla generazione precedente, ma è stato modernizzato e migliorato. E’ chiaro già a prima vista che si tratta di una vettura grande e massiva che però vuole sembrare giovanile e sportiva. Si è lavorato molto sull’aerodinamica ed in finale è stato ottenuto un Cx di soli 0.32 (ottimo risultato per una macchina simile). Esteticamente la BMW X6 F16 riflette i più recenti temi stilistici del brand tedesco. Il design rispecchia perfettamente il carattere e lo scopo della macchina.
Esteticamente la macchina è attraente, lo stile è ancora attuale e moderno. Però, si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni.
BMW X6 di seconda generazione è disponibile in un solo tipo di carrozzeria: SUV “simil coupé” a 5 porte. Ha una lunghezza di 4910 mm, una larghezza di 1990 mm e un’altezza di 1700 mm. Il passo è di 2933 mm. La massa dell’automobile varia da 2065 a 2170 kg in base alla versione.
Per quelli che vogliono un SUV con una carrozzeria più convenzionale esiste il fratello BMW X5 F15.
Confort e Praticità
BMW X6 F16 è proprio un’ottimo SUV tedesco che riesce a garantire non solo un buon livello di confort, ma anche motori potenti, cambio automatico di ultima generazione, un’ottima maneggevolezza e un design dinamico e giovanile. Può offrire anche una praticità relativamente buona.
Viste le grandi dimensioni della macchina, lo spazio è più che sufficiente. Davanti chiunque riuscirà a posizionarsi comodamente, anche sui posti posteriori c’è abbastanza spazio. I passeggeri molto alti sui sedili posteriori potrebbero sentire una piccola insufficienza di spazio nella zona della testa.
Il volume del bagagliaio è di 580 l, ma abbassando i sedili posteriori il volume cresce fino a 1525 l.
Essendo un SUV, i punti forti del modello sono il confort di marcia, lo spazio interno e la praticità, ma gli ingegneri tedeschi sono riusciti a mantenere ad alto livello anche la maneggevolezza e il piacere di guida (non tutti i SUV riescono ad ottenere questi risultati). In BMW non si potevano permettere di perdere queste caratteristiche tipiche per tutti i modelli premiali del brand tedesco. Il piacere è aumentato sulle versioni più sportive, con motori potenti e allestimenti M Sport.
Le sospensioni della BMW X6 F16 sono morbide e confortevoli. Anche sulle strade distrutte non si sentono troppo le buche e i dossi. Parallelamente riescono a mantenere una buona stabilità e nelle curve non ci saranno inclinazioni esagerate della carrozzeria.
Tutto insieme rende la BMW X6 F16 una macchina piacevole sia in città che fuori da essa.
Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto, potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica.
Interni e Optional
L’abitacolo della BMW X6 F16 si presenta molto bene. E’ accogliente e lussuoso, la qualità dei materiali è alta, la pelle è piacevole al tatto. Tutto questo è normale per un’auto di questa classe. Anche il design è molto bello, la plancia è fatta a strati con effetto tridimensionale. L’ergonomia è ben pensata, tutto è comodo.
La pelle può essere di diversi tipi. Quella più piacevole sarà la pelle “Nappa“, ma sfortunatamente è proprio questa la meno resistente all’usura. Può cominciare a presentare fastidiosi segni di usura già dopo 50 mila km, specialmente se è di colore chiaro.
Su altri elementi possono comparire gravi segni di usura dopo 150-200 mila chilometri. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento del volante e il pomello del cambio. Con il tempo ovviamente si rovina anche il rivestimento dei sedili.
La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono facilmente eliminabili senza grandi costi. Alcuni pezzi si possono sostituire, altri si possono riverniciare o restaurare.
L’insonorizzazione è buona, l’abitacolo rimane silenzioso in qualsiasi situazione.
Le BMW X6 F16 possono essere ben dotate con diversi optional. Già di base c’è il climatizzatore automatico, sistema di stabilizzazione DTC, airbag frontali e laterali, cruise control, sensori di parcheggio, videocamera posteriore, fari allo xeno e molto altro. E’ chiaro che anche gli esemplari meno dotati sono abbastanza ricchi e hanno tutto il necessario per un utilizzo confortevole.
Per un costo aggiuntivo si possono avere altri interessanti optional tra cui: il pacchetto M (che contiene diversi elementi sportivi tra cui un ottimo volante), sedili riscaldabili e ventilati, gruppi ottici adattivi e molto altro. Gli esemplari ben dotati saranno davvero lussuosi.
Si può avere il cruscotto completamente digitale. E’ un optional interessante che permette di personalizzare il cruscotto. Questo può aumentare notevolmente il piacere di utilizzo.
L’impianto multimediale iDrive è uno tra i migliori che si può trovare sulle auto moderne. BMW ha lavorato molto e ha creato probabilmente il sistema più comodo. Ovviamente dipende dall’allestimento: sulle versioni povere ci saranno funzionalità ridotte e display piccolo, sulle versioni di punta ci sono più servizi e un display più grande. Le versioni di punta daranno tante soddisfazioni. La qualità audio dell’impianto Hi-Fi è già abbastanza buona, ma si può trovare l’impianto opzionale Harman Kardon o addirittura Bang & Olufsen che suoneranno benissimo.
Sicurezza
Nel test di sicurezza, BMW X6 ha ottenuto 5 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici.
Affidabilità e Difetti
Cambio e trasmissione
BMW X6 F16 può essere dotata solo di cambio automatico.
Cambio automatico ZF 8HP
Il cambio automatico qui montato è un ZF 8HP. E’ un cambio automatico molto interessante e diffuso per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico ZF 8HP [23/45/50/51/55/65/70/75/76/90/95].
Qui invece vediamo un riassunto.
Qui si incontra nelle versioni 8HP45, 8HP50, 8HP70 e 8HP75. Tra queste cambia la resistenza (il numero massimo di Nm a cui resiste) e altre piccole differenze tecniche. Il cambio si riesce ad adattare molto bene allo stile di guida dell’autista e offre un funzionamento morbido, piacevole e veloce. Tutto questo è valido solo se il cambio è in buono stato.
La sua durata e affidabilità dipendono molto dallo stile di guida. Funziona bene e dovrebbe durare molto se utilizzato e mantenuto correttamente. E’ importante non dimenticare la sostituzione periodica dell’olio e non surriscaldare il cambio.
La meccatronica non ama i surriscaldamenti e l’olio sporco e in alcuni casi può cedere. Sugli esemplari del primo periodo di produzione trattati male poteva cedere già a 80 mila km. Verso i 120 – 150.000 km potrebbe essere necessario sostituire le frizioni di blocco del convertitore di coppia se si ha una guida aggressiva. Le marce planetarie soffrono le partenze aggressive.
E’ bene sostituire l’olio su questi cambi almeno ogni 60.000 km. Anche senza cambiare l’olio arrivano a circa 180 – 200.000 km, ma poi si dovrà investire molto. Oltre alla frequente sostituzione dell’olio, aiuta ad allungare la vita del cambio anche la diminuzione della temperatura di funzionamento (fino a 85 – 90 gradi).
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico ZF 8HP [23/45/50/51/55/65/70/75/76/90/95].
Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico.
Trasmissione
Si incontrano solo BMW X6 F16 con trazione integrale.
Il sistema di trazione integrale è abbastanza robusto, ma non privo di problemi. Esistono casi di problemi con il cardano anteriore: si rovinano le scanalature all’incrocio con la scatola di rinvio (con utilizzo aggressivo può capitare anche prima dei 100 mila km). Per fortuna tutto questo è riparabile.
A grandi chilometraggi il riduttore posteriore può cominciare a perdere, le sue guarnizioni non sono proprio ottime. I giunti omocinetici e l’albero cardanico sono abbastanza robusti in condizioni normali di utilizzo, ma se si pratica il “drifting” o altri tipi di guida aggressiva, questi e altri elementi potrebbero presentare gravi segni di usura (nei casi peggiori cedono già a 50 mila km).
Le scatole di trasferimento (Magna Steyr ATC45L) possono avere problemi con i pacchetti frizioni e con i cuscinetti (generalmente a chilometraggi alti). Anche la catena interna non sempre ha una durata grandissima, nei casi peggiori potrebbe necessitare una sostituzione già dopo 100 – 120 mila km. Per il resto si presenta come un aggregato abbastanza affidabile, ma non ama l’olio sporco o la diminuzione del suo livello.
Anche se il produttore non ha previsto una sostituzione dell’olio, i meccanici consigliano di farla parallelamente alla sostituzione del fluido nel cambio. Con una guida tranquilla dura tanto, ma sotto stress si può usurare anche prima dei 100 mila km. Se si sentono colpi, gioco e una trazione irregolare, sarà meglio intervenire per ripararla. Se si interviene all’inizio, i costi saranno più bassi.
Sospensioni, Sterzo e Freni
Le sospensioni non sono troppo problematiche in generale, ma ovviamente dipende molto dalla qualità delle strade percorse, dalla dimensione dei cerchioni e dallo stile di guida. Il grande confort che riescono ad offrire, spesso porta i proprietari ad avere un velocità troppo alta sulle strade distrutte. Molti pensano “se le sospensioni sono morbide e non si sentono le buche, vuol dire che non soffrono”, ma questo è errato.
Tra i primi elementi che cedono, come al solito ci sono le aste stabilizzatrici. Nei peggiori dei casi, con un utilizzo scorretto, già a circa 50 – 100 mila chilometri bisogna intervenire sui bracci anteriori. I silent-block si possono sostituire separatamente, ma i snodi sferici devono essere cambiati insieme al braccio. Gli ammortizzatori durano circa 150 mila km.
Le sospensioni posteriori non dovrebbero dare problemi per almeno 150 – 200 mila km. Con i cuscini pneumatici opzionali però ci possono essere problemi già a 100 – 150 mila km se non vengono curati correttamente (devono essere regolarmente puliti e lubrificati).
Prima o poi cedono i cuscinetti mozzo. La durata di questi dipende dalla qualità delle strade, dal diametro dei cerchioni e dallo stile di guida. Questi si sostituiscono insieme al mozzo e costano non poco.
Sterzo
Lo sterzo è tutto elettronico. Il sistema di solito funziona in modo affidabile, ma eventuali guasti comportano alti costi di riparazione.
Tra gli elementi più deboli possiamo ricordare gli alberi cardanici del piantone dello sterzo. Se usurati, creano gioco e rumori (battiti) in movimento. I tiranti e le punte di sterzo non durano a lungo se le gomme sono larghe e le strade percorse sono in cattivo stato.
Freni
Il sistema dei freni non da particolari problemi. Riesce a reggere anche la guida attiva con frequenti frenate. Può però deludere la durata dei dischi e delle pastiglie. Si possono consumare in fretta a causa dei numerosi sistemi di sicurezza e stabilità. Ovviamente anche il grande peso della macchina influisce molto. Con una guida tranquilla però anche la durata di questi elementi sarà accettabile.
I ricambi hanno costi razionali sulle versioni deboli della macchina. Ovviamente le versioni sportive hanno impianti più performanti che sono anche più costosi.
Il sistema ABS ha un funzionamento stabile e corretto.
Elettrica ed Elettronica
Dal punto di vista dell’elettronica, BMW X6 F16 si rivela abbastanza affidabile e se trattata correttamente non dovrebbe presentare difetti fatali. Questi però possono capitare a causa di fattori esterni. Tra questi possiamo citare: penetrazioni di umidità che va a contatto con cavi e centraline, incidenti che danneggiano il sistema e interventi di persone non qualificate sull’impianto elettronico.
Vista la complessità dell’impianto elettronico, ci sono ovviamente alcuni punti deboli che possono portare a piccoli malfunzionamenti.
Capitano per esempio malfunzionamenti dell’impianto multimediale. In alcuni momenti può smettere di funzionare il navigatore o il display. Generalmente si risolve riaccendendo la macchina. Per minimizzare la possibilità di incontrare questo difetto, è consigliabile aggiornare il software di gestione.
Capitano malfunzionamenti del sistema di chiusura centralizzata e dell’immobilizzatore.
La batteria e il generatore di corrente sono abbastanza sforzati sulla BMW X6 F16. Per questo possono cedere già dopo 3 – 5 anni di vita. La batteria deve essere sostituita, il generatore può essere riparato.
In generale la BMW X6 è piena di centraline, cavi, sensori e motorini elettrici. Tutto questo funziona bene finché la macchina è ancora giovane, ma niente è immortale. Prima o poi cominceranno a cedere e i prezzi dei ricambi sono alti
Altro
La carrozzeria della BMW X6 F16 ha una buona resistenza alla corrosione. Sono accettabili piccole tracce di ruggine se la macchina viene utilizzata in posti con un clima severo. Se invece le tracce di ruggine sono grandi, probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male. E’ possibile scoprire se la macchina ha subito incidenti facendo un controllo della storia del veicolo.
E’ consigliabile un controllo anche da sotto, potrebbe rivelarsi arrugginito il sistema di scarico. Se la corrosione è solo superficiale, non bisogna preoccuparsi, è normale. La vernice è relativamente buona, ma non è super resistente. Questo porta ad una rapida comparsa di graffi e perdita dello splendore iniziale. Le plastiche cromate si rovinano relativamente in fretta.
Con il tempo può cominciare a perdere il tetto panoramico (se la macchina ne è dotata) oppure può smettere di funzionare correttamente. Per evitare problemi, bisogna pulire e lubrificare periodicamente il meccanismo.
Le serrature delle porte in alcuni casi si bloccano e non si aprono. Gli alzacristalli elettrici su alcune auto si guastano: il cavo di azionamento si congela al freddo. Di solito viene sostituito l’intero meccanismo.
Approfondimento Motori e loro Problemi
Lista motorizzazioni diesel :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| X6 xDrive30d | 3.0 l N57D30O1 | 249 cv | 228 km/h | 7.2 s | 6 l/100 km |
| X6 xDrive30d | 3.0 l N57D30O1 | 258 cv | 230 km/h | 6.7 s | 6 l/100 km |
| X6 xDrive40d | 3.0 l N57D30T1 | 313 cv | 240 km/h | 5.8 s | 6,3 l/100 km |
| X6 M50d | 3.0 l N57S | 381 cv | 250 km/h | 5.2 s | 6,6 l/100 km |
Lista motorizzazioni benzina :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| X6 xDrive35i | 3.0 l N55B30 | 306 cv | 240 km/h | 6.4 s | 8,5 l/100 km |
| X6 xDrive50i | 4.4 l N63B44 | 450 cv | 250 km/h | 4.8 s | 9,7 l/100 km |
| X6 M | 4.4 l S63B44 | 575 cv | 250 km/h | 4.2 s | 11,1 l/100 km |
Sulla BMW X6 non si incontrano piccoli motori a 4 cilindri, ma solo motori a 6 oppure 8 cilindri. Sul fratello X5 invece si possono incontrare motori a 4 cilindri sia benzina che diesel.
Motori diesel
Il motore 3.0 l diesel montato sulle diverse versioni è sempre della serie N, ma in diverse varianti di potenza.
Motore diesel 3.0 l N57
Il motore diesel a 6 cilindri 3.0 l N57 può essere definito eccezionale. Oltre ad essere abbastanza affidabile, ha dei bassi consumi e riesce ad offrire grandi prestazioni. Oltre alla versione semplice Monoturbo (una turbina), ci sono versioni Biturbo (due turbine) e Triturbo (tre turbine). Ci sono tante informazioni importanti da sapere su questo motore ed è per questo che abbiamo dedicato un articolo separato che consigliamo caldamente di leggere: approfondimento sul motore 3.0 l N57D30.
Qui invece vediamo un riassunto.
Sulla BMW X6 F16, il motore N57D30 è disponibile in tutte le versioni: mono-turbo sulla 30d, bi-turbo sulla 40d e tri-turbo sulla M50d.
Dopo i 150 – 200.000 km ci possono essere problemi con la valvola a farfalla (a causa di alcuni elementi in plastica che si usurano) e con la puleggia dell’albero motore (costa più di 300 euro). Verso i 250.000 km potrebbe cedere la pompa ad alta pressione che costa più di 1000 euro. Anche gli iniettori non sono immortali. Quando cedono si scopre che sono difficilmente riparabili e costano tanto.
Con l’impianto di iniezione è meglio non scherzare. Una pompa ad alta pressione in cattivo stato può produrre trucioli metallici che si diffondono per l’impianto, vanno a rovinare gli iniettori e altri componenti. I costi finali saranno grandi per la pulizia e la sostituzione dei pezzi rovinati. Per minimizzare il rischio di avere problemi del genere, bisogna usare gasolio di alta qualità e cambiare il filtro gasolio ad ogni tagliando
Dopo 200 – 250.000 km bisogna sostituire le catene di distribuzione che generalmente a questi chilometraggi si allungano. La catena è posizionata nella parte posteriore del motore e per cambiarla è necessario estrarre il motore (alcuni meccanici riescono a cambiarla senza l’estrazione). Sulle versioni biturbo e triturbo capitano rari casi in cui la catena si rompe senza particolari preavvisi.
Le turbine sono longeve, generalmente durano almeno 150 – 200 mila km. Potrebbero però capitare dei malfunzionamenti a causa dei trasduttori vuoto o a causa dei tubi a vuoto.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N57.
Con tutti i motori diesel probabilmente ci saranno i tipici problemi: valvola EGR che si sporca e smette di funzionare, filtro FAP che si intasa e comincia a dare problemi e a grandi chilometraggi possibili problemi con l’impianto di iniezione. I problemi citati si incontrano maggiormente sulle auto utilizzate prevalentemente in città o per corti tragitti.
Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com
Motori benzina
Motore 3.0 l N55
Il motore 3.0 l N55 si incontra sulla versione 35i. E’ un motore abbastanza tecnologico sul quale abbiamo tante informazioni. Proprio per questo gli abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: approfondimento sul motore 3.0 l N55B30.
Qui invece vediamo un riassunto.
Questo è un motore BMW a 6 cilindri moderno e tecnologico. E’ dotato di tecnologie Vanos, Valvetronic e turbina Twin-Scroll. Ha anche l’iniezione diretta con complessi iniettori e tante altre scelte tecniche che lo rendono performante e piacevole. Tutto questo però può causare problemi se non mantenuto correttamente.
A causa della benzina di bassa qualità possono cedere iniettori e pompa ad alta pressione. A causa delle rare sostituzioni di olio e delle grande temperature di funzionamento (che possono crescere notevolmente se non si pulisce l’impianto di raffreddamento) possono cedere anche turbina, Vanos, Valvetronic, vari elementi in gomma e plastica. Si possono formare accumuli di sporcizia in aspirazione che devono essere puliti.
Il sistema di accensione (candele e bobine) deve essere monitorato e mantenuto in buono stato. Con il tempo possono cedere alcuni sensori che non avranno dei costi bassissimi.
Un motore trattato bene non dovrebbe deludere.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N55.
Motore 4.4 l N63
La serie di motori N63 contiene i primi motori turbo-benzina di tipo V8 del produttore tedesco. Durante il periodo di produzione, i motori hanno subito diverse modernizzazioni e quindi le varie versioni possono differire in termini di prestazioni e affidabilità.
Per il 4.4 l N63 è stato sviluppato un nuovo blocco cilindri in alluminio con un meccanismo a manovella leggero. Le testate sono dotate di sistema di fasatura variabile delle valvole Bi-VANOS / Dual-VANOS sugli alberi di aspirazione e di scarico.
Il sistema di sovralimentazione utilizza due turbocompressori Garrett MGT22S che operano in parallelo e si trovano nella parte centrale del blocco insieme allo scarico.
Nel 2012 il motore è stato modernizzato e ha ricevuto la sigla N63TU. Qui ci sono nuovi pistoni con fondo modificato, nuove bielle e un albero motore adattato. La testata è stata riprogettata per utilizzare il sistema di alzata delle valvole Valvetronic III (come sull’N55), è stato modificato il sistema di iniezione diretta di carburante (adesso con come TVDI).
Ci sono state modernizzazioni anche per il sistema VANOS. Il sistema di raffreddamento e il sistema di lubrificazione sono stati migliorati, l’aspirazione è stata migliorata, lo scarico è rimasto lo stesso. Il sistema di gestione è Bosch MEVD17.2.8.
Un ulteriore modernizzazione c’è stata nel 2015 quando il motore ha preso la sigla N63TU2. Anche questo aggiornamento ha portato grandi modifiche: nuovi pistoni, nuovi anelli raschiaolio, nuovi iniettori d’olio e pompa d’olio, nuovi collettori di aspirazione e scarico, pompa ad alta pressione adattata, nuovo impianto di raffreddamento e molto altro. Le turbine sono diventate twin-scroll MGT2256DSL. La centralina di controllo è una Bosch DME 8.8.0.
Nel 2018 è arrivata la versione N63TU3, ma questo ormai non riguarda più la BMW X6 F16.
Anche dopo una semplice descrizione di questi motori, è chiaro che sono molto complessi. Di conseguenza sono capricciosi e problematici. La quantità di possibili problemi è davvero grande.
Il problema più famoso sono i grandi consumi di olio causati dell’usura delle guarnizioni stelo valvola e degli anelli raschiaolio. Nei peggiori dei casi (utilizzo di carburante di bassa qualità, rare sostituzioni dell’olio, surriscaldamenti), questo problema si può pronunciare già a 50 mila km. A chilometraggi più grandi il problema può essere causato anche dall’usura del blocco cilindri che in questo caso dovrà essere sostituito.
A causa del blocco cilindri in alluminio “morbido”, i fissaggi della testata possono indebolirsi e questa può sollevarsi leggermente. Le candele semplici qui si guastano molto rapidamente e possono comparire mancate accensioni. Per risolvere bisogna montare candele sportive utilizzate sulle versioni M.
Dopo una lunga sosta è possibile ottenere un colpo d’ariete a causa della perdita dagli iniettori piezoelettrici. Gli iniettori sono stati più volte modernizzati e solo quelli di ultima revisione hanno risolto il problema.
I tubi dell’olio che vanno alle turbine si intasano gradualmente, quindi nel tempo queste vengono lubrificate peggio e cedono. Il problema è accentuato dal fatto che le turbine si scaldano molto a causa della loro posizione e quindi scaldano anche i tubi dell’olio. Proprio per questo è importante utilizzare solo olio di qualità alta, sostituirlo spesso e lasciare raffreddare le turbine dopo un utilizzo aggressivo.
A causa delle grandi temperature del motore soffrono anche i tubi del sistema di raffreddamento. Non hanno una durata troppo lunga il meccanismo di distribuzione e i sistemi dual-VANOS e Valvetronic.
Avranno un’affidabilità relativamente buona solo i motori di produzione più recente (quindi modernizzati) che sono stati trattati molto bene.
Motore 4.4 l S63
Il motore sportivo turbo benzina V8 4.4 l S63 viene montato su modelli della serie M. Qui si incontra rispettivamente sulle BMW X6 M. L’aggregato si basa sul fratello più debole N63 di cui abbiamo parlato più in alto, ma introduce anche tante novità necessarie a reggere la maggiore potenza e i maggiori sforzi.
Nonostante il fatto che il motore S63 sia stato modificato e rinforzato, presenta gli stessi problemi del fratello N63. In più, molto più spesso viene maltrattato e sovraccaricato, quindi la probabilità di trovarlo in cattivo stato è maggiore.
Con un motore simile bisogna stare attenti e controllarlo fino ai minimi dettagli prima di un eventuale acquisto.
Conclusioni
Per spendere meno si può scegliere una versione più semplice che offrirà comunque una grande quantità di lusso. Se si sceglie la giusta versione, anche dal punto di vista dell’affidabilità non deluderà.
Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:Potete valutare anche i concorrenti della BMW X6 F16. Ovviamente il concorrente più diretto è la già citata Mercedes-Benz GLE Coupé C292. Si può prendere in considerazione anche la sorella BMW X5 F15 e i suoi concorrenti: Mercedes-Benz GLE W166, Audi Q7, Volkswagen Touareg 2, Range Rover Sport, Land Rover Discovery IV, Volvo XC90 e altre auto simili.
La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata.