BMW Serie 1 di seconda generazione è arrivata sul mercato nel 2011 e ha sostituito la precedente BMW Serie 1 E87. Ha preso il codice F20 (per la versione a 5 porte) e F21 (per la versione a 3 porte). Nel 2015 c’è stato il primo restyling che ha portato importanti modifiche al design e alcune modernizzazioni sul piano tecnico e negli interni. Nel 2017 c’è stato un altro piccolo restyling che non ha portato importanti novità. Nel 2019 ha ceduto il posto alla successiva BMW Serie 1 (F40). Vediamo la recensione sulla BMW Serie 1 F20/21 con le più importanti informazioni, difetti e possibili problemi.
Indice Recensione
- Impressioni e Descrizione
- Affidabilità e Difetti
- Approfondimento Motori e Problemi
- Conclusioni e Consigli acquisto usata
Impressioni, Abitacolo e Confort
BMW Serie 1 F20 è una compatta molto interessante. Riesce a garantire delle sensazioni di guida non tipiche per questo segmento visto che di base ha la trazione posteriore. Come vedremo più avanti, anche dal punto di vista delle motorizzazioni offre una scelta abbastanza vasta.
Sul mercato dell’usato si possono trovare esemplari con prezzi abbastanza bassi e che riescono già ad offrire sensazioni tipiche per il segmento premiale. Qui però bisogna stare attenti. Il costo elevato che la macchina aveva da nuova offre allestimenti ricchi e tecnologie moderne, ma non promette affidabilità e lunga durata.
In questo articolo vedremo se i costi di mantenimento non saranno esagerati per utilizzare una macchina simile. Consigliamo da subito di non risparmiare in fase di acquisto e cercare un esemplare in buono stato seguendo i nostri consigli.
Pianale e Carrozzeria
Dal punto di vista tecnico, nonostante tutte le sue innovazioni, l’F20 è in realtà costruita sulla stessa piattaforma del suo predecessore. Questo significa la presenza di base della trazione posteriore, con la possibilità di avere opzionalmente la trazione integrale xDrive.
La BMW Serie 1 F20 ha ricevuto la trazione integrale xDrive nella seconda metà del 2012. La trazione aggiuntiva sull’asse anteriore, secondo le indicazioni del produttore, garantisce una stabilità di guida ottimale, la massima aderenza delle ruote, nonché una dose aggiuntiva di emozioni sportive.
Bisogna ammettere che con i motori più potenti, la trazione integrale è sicuramente molto utile (garantisce una dinamica di accelerazione migliore). Come in altre BMW, anche qui viene utilizzato un differenziale centrale con frizione multidisco. Sulle auto dotate di trazione integrale, il raggio di sterzata aumenta leggermente.
Le sospensioni anteriori della Serie 1 F20 sono dotate di bracci trasversali in alluminio e montanti MacPherson, quelle posteriori sono multi-link in acciaio.
Il cofano lungo è un elemento caratteristico della BMW Serie 1 F20. Questa scelta non è molto vantaggiosa in termini di utilizzo dello spazio disponibile, ma facilita l’installazione di grandi motori (R6) e l’utilizzo della trazione posteriore.
Esteticamente la macchina è attraente, sia prima che dopo il restyling. C’è però da dire che la versione pre-restyling non era piaciuta a tutti e ha ricevuto molte critiche. Proprio per questo le modifiche sono state abbastanza grandi dopo la modernizzazione. Comunque sia, lo stile è ancora attuale e moderno. Però, si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni.
BMW Serie 1 di seconda generazione è disponibile in due tipi di carrozzeria: 3 porte (con codice carrozzeria F21) e 5 porte (con codice carrozzeria F20). La compatta tedesca ha una lunghezza di 4324 mm, una larghezza di 1765 mm e un’altezza di 1421 mm. Il passo è di 2690 mm. L’altezza da terra è di 140 mm. La massa dell’automobile varia da 1290 a 1390 kg in base alla versione.
La seconda generazione della BMW Serie 1 non ha più le versioni Coupe e Cabriolet. Il produttore ha deciso di separare queste in un modello separato, cosi è stata creata la BMW Serie 2 F22 (Coupe) e F23 (Cabriolet).
Confort e Praticità
Pur avendo delle dimensioni leggermente più grandi della precedente Serie 1 E87, lo spazio interno della Serie 1 F20 non è tantissimo. Bisogna però riconoscere che dentro si sta più comodi. Sul divano posteriore, le persone di grandi dimensioni staranno un po’ strette. Comunque sia, 4 persone mature di dimensioni medie riusciranno a posizionarsi comodamente.
Il volume del bagagliaio è di 360 l. Se si piegano i sedili posteriori, il volume può crescere fino a 1200 l.
I punti forti del modello sono la maneggevolezza e il piacere di guida. Queste caratteristiche sono tipiche per tutti i modelli del brand tedesco. Il piacere è aumentato sulle versioni più sportive, con motori potenti e allestimenti M Sport. BMW Serie 1 F20 è l’ultima generazione del modello che riesce ad offrire queste sensazioni. La generazione successiva sfortunatamente è basata su un pianale orientato alla trazione anteriore.
Le sospensioni non possono essere definite molto morbide, ma nemmeno troppo rigide. Sulle strade in buono stato non si sentirà nessun fastidio.
Tutto insieme rende la BMW Serie 1 F20 una macchina piacevole sia in città che fuori da essa.
Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto, potete vedere come rendere la macchina più comoda, piacevole, moderna e pratica.
Interni e Optional
L’abitacolo della BMW Serie 1 F20 ovviamente non è il migliore che si può trovare sulle auto tedesche, ma bisogna tenere conto della classe della macchina. Per una compatta, è degno di rispetto. L’ergonomia è ben pensata, tutto è abbastanza comodo. Anche la qualità dei materiali non è male. A volte la plastica nell’abitacolo scricchiola, ma questo non è un problema diffuso.
Su alcuni elementi possono comparire gravi segni di usura dopo 150-200 mila chilometri. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento del volante e il pomello del cambio. A grandi chilometraggi, capitano casi in cui si rovina non solo il rivestimento dei sedili, ma anche il corpo del sedile (generalmente capita con il sedile dell’austista se il proprietario ha un peso abbastanza alto).
La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono facilmente eliminabili senza grandi costi. Alcuni pezzi si possono sostituire, altri si possono riverniciare o restaurare.
L’insonorizzazione è buona per un compatta, ma non può essere definita degna di un brand premiale. Si sente l’insufficienza di insonorizzazione nella zona delle ruote.
Le BMW Serie 1 F20 possono essere ben dotate con diversi optional. Già di base c’è il condizionatore, sistema di stabilizzazione DSC, airbag frontali e laterali. Per un costo aggiuntivo si possono avere i rivestimenti in pelle, il climatizzatore automatico, l’impianto multimediale con navigatore, il pacchetto M (che contiene diversi elementi sportivi tra cui un ottimo volante), sensori di parcheggio, videocamera posteriore, sensori di luce/pioggia e molto altro. Gli esemplari ben dotati avranno tutto il necessario per un piacevole utilizzo quotidiano.
L’impianto multimediale iDrive è uno tra i migliori che si può trovare sulle auto moderne. BMW ha lavorato molto e ha creato probabilmente il sistema più comodo. Ovviamente dipende dall’allestimento: sulle versioni povere non c’è nemmeno il display centrale, sulle versioni medie c’è il display da 6,5 pollici, sulle versioni di punta c’è il display da 8,8 pollici. Le versioni di punta daranno tante soddisfazioni. La qualità audio di base non sarà altissima, ma si può trovare l’impianto opzionale Harman Kardon che suonerà benissimo.
Sicurezza
Nel test di sicurezza EuroNCAP, BMW Serie 1 F20 ha ottenuto 5 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici.
Affidabilità e Difetti
Cambio e trasmissione
BMW Serie 1 F20 può essere dotata di cambio manuale oppure di cambio automatico.
Cambio manuale
Il cambio manuale montato è il Getrag GS6-45D. E’ un cambio manuale a 6 marce dotato di un albero intermedio. Grazie a questa struttura, gli ingegneri BMW sono riusciti ad ottimizzare l’efficienza e il cambio può funzionare a lungo e senza problemi con motori molto potenti. Non è un cambio immortale però e può cedere con il tempo.
Nei classici cambi manuali, tutti i meccanismi funzionano immersi nell’olio, quindi viene lubrificato tutto nella stessa maniera. Qui invece, c’è un sistema di lubrificazione a carter secco – l’olio viene fornito sotto pressione solo nelle aree in cui è necessario. Proprio a causa del sistema di lubrificazione più complesso, il cambio ha bisogno di più attenzione e cura. Sono particolarmente a rischio i cambi montati con potenti motori diesel, che subiscono una guida aggressiva e che non ricevono la giusta manutenzione.
Ad un certo punto “spariscono” le marce (alcune o tutte). Se la situazione non è ancora troppo grave, sarà sufficiente sostituire sincronizzatori e cuscinetti. La parte brutta è che il costo dei ricambi originali è abbastanza alto e anche un intervento non troppo serio costerà quasi sicuramente più di 500 euro.
Se il danno è più grave, anche i costi di riparazione saranno più grandi. Per migliorare le condizioni di funzionamento della parte meccanica del cambio manuale è consigliabile sostituire l’olio massimo ogni 80 mila km. Se le condizioni di utilizzo sono severe, meglio ogni 30 – 50 mila km. Periodicamente bisogna controllare la pompa dell’olio che può cedere e quindi accelerare l’usura del cambio.
Per allungare la vita del cambio manuale, volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale.
Cambio automatico ZF 8HP
Il cambio automatico qui montato è un ZF 8HP. E’ un cambio automatico molto interessante e diffuso per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico ZF 8HP [23/45/50/51/55/65/70/75/76/90/95].
Qui invece vediamo un riassunto.
La sua durata e affidabilità dipendono molto dallo stile di guida. Funziona bene e dovrebbe durare molto se utilizzato e mantenuto correttamente. E’ importante non dimenticare la sostituzione periodica dell’olio e non surriscaldare il cambio.
La meccatronica non ama i surriscaldamenti e l’olio sporco e in alcuni casi può cedere. Verso i 120 – 150.000 km potrebbe essere necessario sostituire le frizioni di blocco del convertitore di coppia se si ha una guida aggressiva. Le marce planetarie soffrono le partenze aggressive.
E’ bene sostituire l’olio su questi cambi almeno ogni 60.000 km. Senza cambiare olio arrivano senza gravi problemi a circa 180 – 200.000 km, ma poi si dovrà investire molto. Oltre alla frequente sostituzione dell’olio, aiuta ad allungare la vita del cambio anche la diminuzione della temperatura di funzionamento.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico ZF 8HP [23/45/50/51/55/65/70/75/76/90/95].
Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico.
Trasmissione
Le BMW Serie 1 F20 con trazione posteriore generalmente non hanno problemi con la trasmissione per almeno 200 mila km. Questo ovviamente vale per le auto utilizzate normalmente, senza stress esagerati.
Il riduttore posteriore può cominciare a perdere, le sue guarnizioni non sono proprio ottime. I giunti omocinetici e l’albero cardanico sono abbastanza robusti.
Il sistema di trazione integrale è abbastanza robusto, ma non privo di problemi. Esistono casi di problemi con il cardano anteriore: si rovinano le scanalature all’incrocio con la scatola di rinvio (con utilizzo aggressivo può capitare anche prima dei 100 mila km). Per fortuna tutto questo è riparabile.
Le scatole di trasferimento possono avere problemi con i pacchetti frizioni (non c’è più una pompa dell’olio). Anche i cuscinetti della scatola possono soffrire. Questo aggregato non ama l’olio sporco o la diminuzione del suo livello. Non riesce a reggere bene nemmeno la guida aggressiva. Con una guida tranquilla dura tanto, ma sotto stress si può usurare anche prima dei 100 – 150 mila km. Se si sentono colpi, gioco e una trazione irregolare, sarà meglio intervenire per ripararla. Se si interviene all’inizio, i costi saranno più bassi.
Sospensioni, Sterzo e Freni
Le sospensioni non sono troppo complesse, il peso della macchina non è troppo grande, quindi la durata dei vari elementi è abbastanza buona. Ovviamente dipende anche dalla qualità delle strade percorse.
I silent block dei bracci anteriori vivono almeno 100-150 mila km. Circa la stessa durata hanno anche i silent block sull’asse posteriore, poi possono cominciare a scricchiolare. Gli ammortizzatori originali non dureranno meno.
Sterzo
Con il meccanismo di sterzata la situazione è più complessa.
Può capitare una situazione abbastanza curiosa: la distruzione dei bulloni di montaggio del meccanismo dello sterzo. Inizialmente i bulloni erano in alluminio e non potevano garantire una grandissima resistenza. Sono capitati casi in cui hanno ceduto. Se cede solo uno, non c’è niente di pericoloso, ma se ne cedono di più, la situazione si aggrava.
Il produttore ha sostituito i bulloni in alluminio con altri in acciaio nell’ambito di una campagna di assistenza. Consigliamo di verificare quale tipo è montato sulla propria auto ed eventualmente sostituirli o almeno controllarli periodicamente.
Il motorino elettrico del servosterzo a volte si guasta. Con il tempo e con l’aumentare del chilometraggio si può notare un aumento del gioco nel meccanismo.
Freni
Il sistema dei freni non da particolari problemi. Riesce a reggere anche la guida attiva con frequenti frenate. La durata di pastiglie e dischi è buona. I ricambi hanno costi razionali.
Elettrica ed Elettronica
Dal punto di vista dell’elettronica, BMW Serie 1 F20 si rivela affidabile e se trattata correttamente non dovrebbe presentare difetti fatali. Ci sono ovviamente alcuni punti deboli che possono portare a piccoli difetti.
Capitano per esempio malfunzionamenti dell’impianto multimediale. In alcuni momenti può smettere di funzionare il navigatore o il display. Generalmente si risolve riaccendendo la macchina. Per minimizzare la possibilità di incontrare questo difetto, è consigliabile aggiornare il software di gestione.
Capitano casi di fuga di corrente (la corrente viene costantemente consumata). I motivi possono essere diversi. È meglio contattare un buon elettrauto.
Altro
La carrozzeria della BMW Serie 1 F20 ha una buona resistenza alla corrosione. Sono accettabili piccole tracce di ruggine se la macchina viene utilizzata in posti con un clima severo. Se invece le tracce di ruggine sono grandi, probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male. E’ possibile scoprire se la macchina ha subito incidenti facendo un controllo della storia del veicolo.
Generalmente il primo elemento che può cominciare a presentare piccole tracce di ruggine è il portellone del bagagliaio. La serratura del bagagliaio può cedere dopo 100 – 150 mila km.
E’ consigliabile un controllo anche da sotto, potrebbe rivelarsi arrugginito il sistema di scarico. Se la corrosione è solo superficiale, non bisogna preoccuparsi, è normale. La vernice è fragile e il suo strato è relativamente sottile. Questo porta ad una rapida comparsa di graffi e perdita dello splendore iniziale. Le plastiche cromate si rovinano relativamente in fretta.
I coperchi dei lavafari possono staccarsi e volare via. Il meccanismo dei tergicristalli può ossidarsi e bloccarsi. Quest’ultimo è abbastanza robusto in realtà, non richiede la sostituzione completa, può essere riparato con successo.
Sui gruppi ottici anteriori possono comparire delle crepe. Non succede spesso e non c’è un motivo esatto che causa questo problema.
Approfondimento Motori e loro Problemi
Lista motorizzazioni diesel :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 114d | 1.6 l N47D16 | 94 cv | 195 km/h | 10.9 s | 4,3 l/100 km |
| 114d | 1.5 l B37D15A | 94 cv | 185 km/h | 12.2 s | 3,9 l/100 km |
| 116d Efficient Dynamics | 1.6 l N47D16 | 116 cv | 200 km/h | 10.5 s | 3,8 l/100 km |
| 116d Efficient Dynamics | 1.5 l B37C15U0 | 116 cv | 200 km/h | 10.4 s | 3,4 l/100 km |
| 116d | 2.0 l N47D20 | 116 cv | 205 km/h | 10.3 s | 4,3 l/100 km |
| 116d | 1.5 l B37C15U0 | 116 cv | 205 km/h | 10.3 s | 3,9 l/100 km |
| 118d | 2.0 l N47D20 | 143 cv | 212 km/h | 8.9 s | 4,4 l/100 km |
| 118d | 2.0 l B47D20 | 150 cv | 212 km/h | 8.3 s | 4,3 l/100 km |
| 118d xDrive | 2.0 l N47D20 | 143 cv | 210 km/h | 8.9 s | 4,8 l/100 km |
| 118d xDrive | 2.0 l B47D20 | 150 cv | 210 km/h | 8.4 s | 4,7 l/100 km |
| 120d | 2.0 l N47D20 | 184 cv | 228 km/h | 7.2 s | 4,8 l/100 km |
| 120d | 2.0 l B47D20 | 190 cv | 228 km/h | 7.1 s | 4,5 l/100 km |
| 120d xDrive | 2.0 l N47D20 | 184 cv | 228 km/h | 7.2 s | 4,8 l/100 km |
| 120d xDrive | 2.0 l B47D20 | 190 cv | 222 km/h | 6.8 s | 4,7 l/100 km |
| 125d | 2.0 l N47D20 | 218 cv | 240 km/h | 6.5 s | 4,9 l/100 km |
| 125d | 2.0 l B47D20 | 224 cv | 240 km/h | 6.3 s | 4,7 l/100 km |
Lista motorizzazioni benzina :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 114i | 1.6 l N13B16 | 102 cv | 195 km/h | 11.2 s | 5,7 l/100 km |
| 116i | 1.5 l B38B15 | 109 cv | 195 km/h | 10.9 s | 5 l/100 km |
| 116i | 1.6 l N13B16 | 136 cv | 210 km/h | 8.5 s | 5,5 l/100 km |
| 118i | 1.6 l N13B16 | 136 cv | 210 km/h | 8.5 s | 5,5 l/100 km |
| 118i | 1.6 l N13B16 | 170 cv | 225 km/h | 7.4 s | 5,9 l/100 km |
| 118i | 1.5 l B38B15 | 136 cv | 210 km/h | 8.5 s | 5,4 l/100 km |
| 120i | 1.6 l N13B16 | 177 cv | 225 km/h | 7.4 s | 5,9 l/100 km |
| 120i | 2.0 l B48B20 | 184 cv | 230 km/h | 7.1 s | 6 l/100 km |
| 125i | 2.0 l N20B20 | 218 cv | 245 km/h | 6.4 s | 6,6 l/100 km |
| 125i | 2.0 l B48B20 | 224 cv | 243 km/h | 6.1 s | 6 l/100 km |
| M135i | 3.0 l N55B30 | 320 cv | 250 km/h | 5.1 s | 8 l/100 km |
| M135i | 3.0 l N55B30 | 326 cv | 250 km/h | 5.1 s | 8 l/100 km |
| M135i xDrive | 3.0 l N55B30 | 320 cv | 250 km/h | 4.7 s | 7,9 l/100 km |
| M135i xDrive | 3.0 l N55B30 | 326 cv | 250 km/h | 4.7 s | 7,9 l/100 km |
| M140i | 3.0 l B58B30 | 340 cv | 250 km/h | 4.6 s | 7,1 l/100 km |
| M140i xDrive | 3.0 l B58B30 | 340 cv | 250 km/h | 4.4 s | 7,4 l/100 km |
Parlando dei motori e della loro affidabilità è bene dividerli tra quelli prima del restyling e quelli dopo il restyling. Prima del restyling si montavano i motori della serie N, dopo il restyling si incontrano i motori della serie B (motori modulari).
Motori diesel
Motori diesel 1.6 l e 2.0 l N47
I motori 1.6 l e 2.0 l diesel montati all’inizio sono della serie N47. Praticamente sono identici dal punto di vista tecnico e hanno gli stessi punti deboli. Cambia solo la cilindrata e le prestazioni. Parleremo nel particolare del motore da 2.0 l. E’ un motore molto diffuso ed interessante, ci sono delle importanti informazioni da sapere ed è per questi motivi che abbiamo scritto un articolo separato di approfondimento. Consiglio caldamente di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l N47D20.
Qui invece vediamo un riassunto.
Questo motore è famoso per i grossi problemi che aveva con la catena distribuzione. Ne abbiamo parlato di questi problemi anche negli articoli su: BMW Serie 3 E90/91, BMW Serie 5 E60, BMW X3 E83, BMW Serie 1 E87. Inizialmente la catena aveva una durata abbastanza corta e in più, la sostituzione di questa era molto difficoltosa.
Nel 2011 la situazione con la catena di questo motore è migliorata molto e la sua durata è aumentata, ma è rimasto il problema più grave – la posizione della catena (questa si trova dalla parte del volano). Quando arriva il momento di sostituirla, il costo dei lavori si rileva grande a causa della loro complessità. Ci sono 3 metodi di sostituzione: nel primo caso bisogna staccare completamente il motore, nel secondo lo si può staccare solo parzialmente, nel terzo il motore può rimanere fissato. Ovviamente la variante più economica è l’ultima, ma non tutti i meccanici sono in grado di fare i lavori senza staccare il motore (bisogna avere esperienza e strumenti speciali).
Alcuni motori diesel della serie N47 possono avere anche problemi con la pompa ad alta pressione che si usura e comincia a produrre trucioli metallici. Questi trucioli possono poi andare a rovinare anche gli iniettori. Inoltre, già verso i 100.000 km potrebbe essere necessario sostituire la puleggia dell’albero motore.
Capitano anche casi in cui cede la turbina stessa o il suo sistema di gestione. Molto probabilmente si tratta di casi in cui il proprietario non sa come trattare in modo corretto la turbina.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l N47.
Motore diesel 2.0 l B47
Il nuovo motore diesel 2.0 l B47 è arrivato dopo il restyling ed è basato sul precedente N47. Ha introdotto alcune novità, ha risolto alcuni problemi, ma non tutti i punti deboli sono scomparsi. Anche questo motore sta ricevendo una grande diffusione e noi gli abbiamo dedicato un articolo separato che consigliamo caldamente di leggere: approfondimento sul motore 2.0 l B47D20.
Qui invece vediamo un riassunto.
I motori B47 fanno parte di una grande famiglia di motori modulari di cui fanno parte sia motori a benzina che diesel. Tutti questi motori sono simili dal punto di vista tecnico. Di questa famiglia fanno parte anche: B38 (turbo benzina a 3 cilindri), B48 (turbo benzina a 4 cilindri), B58 (turbo benzina a 6 cilindri), B37 (turbo diesel a 3 cilindri), B57 (turbo diesel a 6 cilindri).
Oltre alla versione monoturbo c’è anche la versione biturbo. A partire dal 2017 il motore ha ricevuto diverse modernizzazioni destinate ad abbassare il livello di inquinamento e cosi sono comparsi il sistema AdBlue e la tecnologia microibrida (mild hybrid).
Tra i punti deboli che sono rimasti c’è quello della catena distribuzione non troppo longeva e posizionata male (la sostituzione è scomoda e costosa), sistema di iniezione complesso che non tollera il gasolio di bassa qualità, puleggia dell’albero motore non troppo longeva. Sono possibili problemi anche con le alette di turbolenza nel collettore aspirazione e bisogna vedere come si comporteranno negli anni i complessi sistemi destinati ad abbassare l’inquinamento.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l B47.
Motore 1.5 l B37
Dopo il restyling, come motore diesel di base è stato montato il 1.5 l B37. Non si può dire che questo diesel a 3 cilindri sia adatto per un brand premiale come BMW, ma deve esistere per i modelli piccoli sui quali assicura un piccolo consumo e un basso inquinamento. E’ un motore su cui ci sono tante interessanti informazioni ed e per questo che gli abbiamo dedicato un articolo separato che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul motore BMW 1.5 l [B37D15].
Qui invece vediamo un riassunto.
Prima di parlare dei problemi del motore 1.5 l B37D15, vogliamo parlare delle sue caratteristiche tipiche. Essendo un motore a 3 cilindri, ha dei punti deboli ben chiari. Uno dei principali sono le grandi vibrazioni che diminuiscono il confort di utilizzo e possono diminuire la vita di diversi accessori intorno al motore. Anche il rumore di funzionamento del motore può rivelarsi maggiore rispetto a motori con più cilindri. La cinghia dei servizi può creare strani rumori durante l’accensione e lo spegnimento del motore.
Sui motori di produzione iniziale ci potevano essere problemi con l’albero motore (già a chilometraggi bassi), questi però sono stati risolti dopo una modernizzazione del 2015. Sui motori non modernizzati, il problema potrebbe emergere già dopo 30 – 40.000 km e si sentirà un forte rumore metallico. Generalmente il problema si presentava ancora nel periodo di garanzia e il motore veniva sostituito.
Non mancano anche alcuni punti deboli già visti sul fratello più grande B47: La catena distribuzione non è eterna, il sistema di iniezione è complesso e non tollera il gasolio di bassa qualità, le alette di turbolenza nel collettore aspirazione ad un certo punto possono rompersi.
Se l’argomento vi ha interessato, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore BMW 1.5 l [B37D15].
Con tutti i motori diesel probabilmente ci saranno i tipici problemi: valvola EGR che si sporca e smette di funzionare, filtro FAP che si intasa e comincia a dare problemi e a grandi chilometraggi possibili problemi con l’impianto di iniezione. I problemi citati si incontrano maggiormente sulle auto utilizzate prevalentemente in città o per corti tragitti.
Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com
Motori benzina
Prima del restyling si montavano i motori della serie N: 1.6 l N13, 2.0 l N20 e 3.0 l N55. Dopo il restyling sono stati montati i motori modulari della serie B: 1.5 l B38, 2.0 l B48 e 3.0 l B58.
Motore 1.6 l N13
Il motore 1.6 l N13 (serie Prince) è frutto della collaborazione tra BMW e PSA, quindi è stretto parente del motore 1.6 THP (si incontra su Peugeot e Citroen). E’ un motore diffuso sui modelli piccoli e di bassa potenza del brand tedesco. Ci sono tante informazioni da sapere e abbiamo deciso si scrivere un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: approfondimento sul motore 1.6 l N13B16.
Qui invece vediamo un riassunto.
Il suo problema principale è il sistema di distribuzione: il tenditore e la catena. La catena si allunga dopo 100-150 mila km. Se la catena salta, molto probabilmente ci sarà da fare una costosa revisione del motore. Anche una normale sostituzione del meccanismo distribuzione (insieme alle guarnizioni stelo valvola) avrà un costo abbastanza alto che supera quasi sempre i 500 Euro.
A volte si verificano anche guasti più piccoli, generalmente accompagnati da un messaggio di errore sul display del computer di bordo. Alcuni di questi possono mettere il motore in modalità avaria. Le ragioni sono diverse, qualche volta per risolvere è sufficiente aggiornare qualche software di gestione. Altre volte bisogna sostituire: bobine di accensione, il termostato oppure il sistema Vanos.
Non mancano guasti del turbocompressore. Non cede la turbina completamente, ma smette di funzionare la valvola di bypass (valvola Waste Gate). Ci sono lamentele riguardanti il consumo di olio elevato (su alcuni motori fino a 1 litro ogni 1000 km). Uno dei motivi più comuni è l’invecchiamento delle guarnizioni stelo valvola. Pertanto, è consigliabile sostituirle insieme alla catena distribuzione come abbiamo detto più in alto.
Contribuisce ad aumentare il consumo di olio anche la membrana del separatore d’olio danneggiata. Per risparmiare si può sostituire solo la membrana, ma alcuni meccanici consigliano di sostituire il coperchio delle valvole completamente.
La cosa peggiore che può succedere è la detonazione a causa del carburante di bassa qualità. In queste situazioni il pistone viene distrutto e sulle pareti del cilindro compaiono graffi. Il costo della riparazione sarà altissimo. Meglio non risparmiare sulla qualità del carburante.
Dopo il restyling, questo aggregato è stato sostituito dal nuovo motore a tre cilindri 1.5 l della famiglia B (B38B15). Lo vedremo più avanti.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.6 l N13.
Motore 2.0 l N20
Anche il motore 2.0 l N20B20 è molto diffuso ed interessante. Si monta su tanti modelli del produttore tedesco, ha i suoi pro e contro da sapere per capire se vale la pena comprarlo. Visto che ci sono tante informazioni utili da sapere, gli abbiamo dedicato un articolo separato che consigliamo caldamente di leggere: approfondimento sul motore 2.0 l N20B20.
Qui invece vediamo un riassunto.
Nel primo periodo di produzione, non si è presentato molto bene nemmeno il motore da 2.0 l N20. Si sono rivelati particolarmente problematici i motori prodotti fino al 2013.
Sui motori prodotti prima del 2013 erano relativamente frequenti i casi in cui si bloccavano. Solitamente succede a causa di malfunzionamenti del impianto lubrificante. Più nel dettaglio, cede troppo velocemente la catena di azionamento della pompa olio. Poteva capitare anche a 60 – 80 mila km. Anche la catena distribuzione non viveva tanto, cedeva già a 80 – 100 mila km. Bisogna intervenire in anticipo e sostituire entrambe le catene con altre modernizzate che si sono rivelate più affidabili.
La turbina che improvvisamente si rompe, potrebbe essere un evidente sintomo che ci sono problemi con la lubrificazione.
Su alcuni motori non mancano problemi con sistema di iniezione diretta, consumi di olio, cedimento dei sistemi Vanos e Valvetronic, del sistema di raffreddamento e dell’elettronica di gestione. Sui motori in cattivo stato possono esserci consumi esagerati di carburante, rumori e vibrazioni.
Anche qui però ripetiamo la stessa cosa: il motore non è cosi male come può sembrare. E’ un motore moderno e complesso, che offre grandi prestazioni mantenendo i consumi bassi. Nella maggior parte dei casi la grande quantità di problemi che può comparire è data dalla cattiva manutenzione del motore. I proprietari non conoscono i punti deboli e di conseguenza non fanno abbastanza attenzione, non sanno che devono mantenere in buono stato l’impianto di raffreddamento e non sanno che devono diminuire gli intervalli di sostituzione dell’olio.
Con benzina di alta qualità, con temperature di funzionamento regolari e con olio sempre fresco (sostituito massimo ogni 10 mila km), il motore riesce a vivere tanto senza troppi problemi. Sui motori prodotti prima del 2013 devono essere modernizzate le catene di distribuzione e di azionamento della pompa olio.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l N20.
Motore 3.0 l N55
Il motore 3.0 l N55 si incontra solo sulla versione M135i prodotta fino al 2016. Può avere 320 cv oppure 326 cv. E’ un motore abbastanza tecnologico sul quale abbiamo tante informazioni. Proprio per questo gli abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: approfondimento sul motore 3.0 l N55B30.
Qui invece vediamo un riassunto.
Questo è un motore BMW a 6 cilindri moderno e tecnologico. E’ dotato di tecnologie Vanos, Valvetronic e turbina Twin-Scroll. Ha anche l’iniezione diretta con complessi iniettori e tante altre scelte tecniche che lo rendono performante e piacevole. Tutto questo però può causare problemi se non mantenuto correttamente.
A causa della benzina di bassa qualità possono cedere iniettori e pompa ad alta pressione. A causa delle rare sostituzioni di olio e delle grande temperature di funzionamento (che possono crescere notevolmente se non si pulisce l’impianto di raffreddamento) possono cedere anche turbina, Vanos, Valvetronic, vari elementi in gomma e plastica. Si possono formare accumuli di sporcizia in aspirazione che devono essere puliti.
Il sistema di accensione (candele e bobine) deve essere monitorato e mantenuto in buono stato. Con il tempo possono cedere alcuni sensori che non avranno dei costi bassissimi.
Un motore trattato bene non dovrebbe deludere.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N55.
Motori benzina della serie B
Dopo il restyling si montano i motori a benzina della serie B che devono risolvere i problemi dei vecchi motori e parallelamente migliorare le prestazioni e abbassare i consumi.
In realtà si tratta di una grande famiglia di motori modulari di cui fanno parte sia motori a benzina che diesel. Tutti questi motori sono simili dal punto di vista tecnico. Di questa famiglia fanno parte : B38 (turbo benzina a 3 cilindri), B48 (turbo benzina a 4 cilindri), B58 (turbo benzina a 6 cilindri), B37 (turbo diesel a 3 cilindri), B47 (turbo diesel a 4 cilindri), B57 (turbo diesel a 6 cilindri).
Sono dei motori giovani, ma già hanno ottenuto una buona riputazione. Ovviamente ci sono alcuni punti deboli per ognuno di essi, ma sembrano presentarsi meglio dei motori più vecchi e non hanno troppi difetti di progettazione.
Motore 1.5 l B38
Dopo il restyling, come motore benzina di base è stato montato il 1.5 l B38. E’ un motore con 3 cilindri e si potrebbe pensare che sia scarso e non troppo piacevole, ma non è proprio vero. Pensate che nella sua versione di punta viene montato anche sulla sportiva BMW i8. E’ un motore su cui ci sono tante interessanti informazioni ed e per questo che gli abbiamo dedicato un articolo separato che consiglio caldamente di leggere: approfondimento sul motore 1.5 l B38B15.
Qui invece vediamo un riassunto.
Sui motori di produzione iniziale ci potevano essere problemi con l’albero motore (già a chilometraggi bassi), questi però sono stati risolti dopo una modernizzazione del Aprile 2015. Sui motori non modernizzati, il problema potrebbe emergere già dopo 30.000 km e si sentirà un forte rumore metallico. Generalmente il problema si presentava ancora nel periodo di garanzia e il motore veniva sostituito.
Per il resto ci possono essere i tipici problemi con l’iniezione diretta, sostituzione della catena distribuzione (sui motori installati longitudinalmente a causa della posizione scomoda), sistemi Vanos e Valvetronic.
Alcuni proprietari si lamentano dei grandi consumi di benzina, probabilmente si aspettavano risultati migliori da un piccolo motore a 3 cilindri. I consumi si rilevano grandi in città, probabilmente nel traffico intenso e con una guida più attiva.
Ci sono stati pochi casi di distruzione dei pistoni o guasto del turbocompressore, ma potrebbe essere colpa dell’utilizzo scorretto della macchina.
Un motore alimentato con benzina di qualità alta, con il sistema di raffreddamento in buono stato (bisogna periodicamente lavare i radiatori) e sul quale viene sostituito l’olio massimo ogni 10 mila km, non dovrebbe dare troppi problemi imprevisti.
Se l’argomento vi ha interessato, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.5 l B38.
Motore 2.0 l B48
Il motore 2.0 l B48 è l’erede del precedente N20. Su molti aspetti è migliorato ed è di fatto un motore molto buono. Ovviamente non mancano alcuni punti deboli e particolarità. Vista la grande quantità di informazioni, abbiamo deciso di dedicare un articolo separato che consiglio caldamente di leggere: approfondimento sul motore 2.0 l B48B20.
Qui invece vediamo un riassunto.
Come già detto, il motore è migliorato su molti aspetti rispetto al precedente N20. E’ anche diventato più complesso però sotto certi punti di vista. Per adesso si presenta bene e può essere definito affidabile, ma ci sono già stati casi di consumo d’olio esagerato, problemi con il complesso sistema di iniezione diretta, durata non troppo grande del kit distribuzione e sua scomoda posizione sui motori installati longitudinalmente. Non mancano casi di cedimento dei sistemi Vanos e Valvetronic.
Nella maggior parte dei casi i problemi gravi sono causati da una manutenzione scorretta. I proprietari devono sapere che i motori BMW hanno bisogno di frequenti sostituzioni dell’olio (massimo ogni 10 mila km) e di periodiche pulizie dei radiatori. La qualità dell’olio e la temperatura di funzionamento del motore sono praticamente i fattori più importanti per la longevità di tutti i sistemi e del motore in generale. Lo stesso vale per la benzina che deve essere di alta qualità.
Sui motori in cattivo stato possono esserci consumi esagerati di carburante, rumori e vibrazioni. I motori trattati bene non dovrebbero deludere.
Se l’argomento vi ha interessato, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l B48.
Motore 3.0 l B58
Il motore a 6 cilindri 3.0 l B58 si incontra solo sulla versione M140i prodotta dal 2016. Oltre ad avere un buon rapporto potenza/consumi/affidabilità, ha anche una grande potenziale di tuning. Visto che ci sono tante informazioni utili, abbiamo deciso di dedicare un articolo separato che consiglio caldamente di leggere: approfondimento sul motore 3.0 l B58B30.
Qui invece vediamo un riassunto.
Il motore è complesso, dotato di tanti sistemi come Vanos, Valvetronic, iniezione diretta ad alta pressione e complessi sistemi antinquinamento. Tutto questo ha bisogno di un’attenta manutenzione per vivere a lungo senza problemi.
Ci sono state lamentele riguardanti le perdite di olio e di liquido refrigerante. Risolvere questi inconvenienti non è troppo difficile. A causa dei grandi intervalli di sostituzione dell’olio, possono esserci accumuli di residui (sporcizia) in aspirazione (problema ulteriormente peggiorato dalla benzina di scarsa qualità), possono esserci malfunzionamenti dei Vanos a chilometraggi relativamente bassi.
Visto che il motore ha delle temperature di funzionamento abbastanza alte, bisogna mantenere l’impianto di raffreddamento in buono stato. Se le temperature aumentano ulteriormente si rischia il surriscaldamento, un’usura accelerata del motore in generale, dei liquidi di funzionamento e di diversi elementi in gomma e plastica. Bisogna pulire regolarmente i radiatori, evitare le perdite, usare un liquido di raffreddamento di qualità e fare i lavori solo in centri specializzati.
Un motore in buono stato darà solo soddisfazioni.
Se l’argomento vi ha interessato, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l B58.
Conclusioni
Si può trovare un esemplare ben dotato a prezzi relativamente bassi. Se la macchina è stata mantenuta bene, darà molte soddisfazioni. Se si sceglie la giusta versione, anche dal punto di vista dell’affidabilità non deluderà.
Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:Potete valutare anche i concorrenti della BMW Serie 1 F20. Ovviamente i concorrenti diretti sono Mercedes-Benz Classe A W176 e Audi A3 8V, molto vicino si trova anche la Volkswagen Golf 7. Il resto delle compatte si possono considerare concorrenti più che altro in termini di dimensioni: Alfa Romeo Giulietta, Skoda Octavia III, Volkswagen Scirocco, Kia Cee’d II e altre auto simili.
La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata.