Cambio automatico 7G-Tronic [722.9] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni

Lunghezza articolo – 5177 parole

Il cambio automatico a 7 marce Mercedes-Benz 7G-Tronic (codice 722.9) è molto diffuso e si può incontrare su tantissime auto. Si incontra prevalentemente su auto Mercedes, ma parallelamente veniva montato anche su modelli con marchio SsangYong. Vediamo un approfondimento su questa trasmissione con le sue versioni, i principali problemi e i consigli per il mantenimento.

Indice Recensione

 

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Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche

Mercedes 7G-Tronic 722.9 è un cambio automatico classico a 7 marce con convertitore di coppia idraulico e ingranaggi epicicloidali. E’ stato il primo cambio automatico a 7 marce al mondo montato su auto di serie. Questo si incontra su tanti modelli di diversi produttori a partire dal 2003. Come vedremmo più avanti, esistono diverse varianti del cambio che possono differire da quella classica.

Esistono anche diverse versioni della variante classica di questo cambio, ognuna delle quali con caratteristiche leggermente diverse. Cosi abbiamo:

  • W7A400 – si incontra su auto con motori a 400 Nm di coppia.
  • W7X550 – si incontra su auto con motori fino a 3,5 l e fino a 550 Nm di coppia.
  • W7A700 – si incontra su auto con motori fino a 5,5 l e fino a 700 Nm di coppia.
  • W7B700 – si incontra su auto con motori fino a 6,3 l e fino a 850 Nm di coppia.
  • W7C700 – versione modernizzata 7G-Tronic Plus.

W7A sta ad indicare Wandler-7-Gang-Automatik. Il cambio può essere indicato anche con il nome NAG2 (New Automatic Gearbox Generation Two).

Struttura del cambio automatico 7G-Tronic 722.9

7G-Tronic 722.9 è un “cambio automatico” a 7 rapporti con controllo elettroidraulico e possibilità di blocco del convertitore di coppia su tutte le 7 marce. Un’interessante particolarità è la presenza di 2 retromarce: una più corta e l’altra più lunga. Il cambio decide quale utilizzare in base alla situazione, per rendere la guida più confortevole.

Si tratta del quinto cambio automatico che il produttore tedesco ha sviluppato in autonomia. Tecnicamente è una “trasmissione automatica” idromeccanica con un sistema di controllo elettroidraulico basato su meccatronica (blocco valvole + elettronica di controllo) posizionata direttamente nel carter. La parte meccanica è costituita da tre riduttori epicicloidali, di cui due ordinari, e il terzo è un riduttore Ravigneaux.

Il cambio delle marce è assicurato da sette frizioni multidisco: (tre frizioni + quattro freni). Il numero totale di solenoidi sulla scheda raggiunge otto, di cui 6 forniscono il controllo di tre frizioni e freni, più un solenoide di pressione principale e uno per il controllo della frizione del convertitore di coppia.

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In questo articolo parleremo più volte del sistema di bloccaggio del convertitore di coppia e dei problemi ad esso associati. Ma, a cosa serve questo sistema? Si sa che nei cambi automatici classici, la coppia viene trasferita dal motore tramite un convertitore di coppia idraulico che utilizza l’olio come liquido di funzionamento. Quando si arriva ad un numero elevato di giri dell’albero motore, la trasmissione idraulica che avviene nel  convertitore non è in grado di trasmettere più dell’85% della coppia proveniente dal propulsore. Pertanto, per trasmettere tutta la coppia, nei moderni cambi automatici viene utilizzata una frizione di blocco, la cui chiusura consente una connessione meccanica, senza la partecipazione del convertitore di coppia.

In poche parole, grazie al sistema di bloccaggio del convertitore di coppia si riesce a garantire un collegamento meccanico diretto tra il motore e il cambio. Il processo di attacco / stacco della frizione di blocco è regolato ed eseguito dal sistema di controllo del cambio automatico. Sui cambi 722.9 di prima produzione venivano montate 2 frizioni di blocco, ma dal 2007 sono diventate 3.

Il raffreddamento dell’olio è possibile sia tramite il sistema di raffreddamento principale dell’auto che tramite un radiatore separato, tutto dipende dal modello di auto specifico. Più avanti vedremo che è meglio avere il radiatore separato, ne riparleremo nella sezione dedicata ai problemi.

Il cambio automatico 7G-Tronic 722.9, come già detto è arrivato nel 2003. Rispetto al precedente 5G-Tronic è diventato più complesso, quindi più confortevole e più veloce. Riesce a garantire delle accelerate più dinamiche e dei consumi inferiori. Per mantenere un peso relativamente basso, il corpo del cambio è stato prodotto in lega di magnesio.

Riempito, il cambio 7G-Tronic contiene tra 8,6 e 9,1 l di olio. La quantità di olio dipende dalla versione del cambio. Generalmente c’è più olio nelle versioni che devono resistere ad una maggiore quantità di coppia e quindi sono più stressate. Il peso a secco di 722.9 è di circa 81,5 kg.

In condizioni normali, le marce vengono cambiate in modo sequenziale, ma all’occorrenza il cambio può saltare alcune marce. Questo avviene rispettando le seguenti regole: da 7 a 5, da 6 a 2, da 5 a 3 e da 3 a 1. Con i motori benzina a 6 o 8 cilindri, se la modalità sport non è selezionata, la trasmissione esegue le partenze in 2a marcia. In modalità confort o invernale, il cambio parte in seconda marcia sia avanti che indietro.

Nel 2010 il cambio 722.9 ha subito una grande modernizzazione. La versione modernizzata ha ricevuto il nome 7G-Tronc Plus. Secondo il produttore, questa trasmissione è diventata ancora più confortevole, più veloce ed economica. Il cambio modernizzato monta un convertitore di coppia di nuova generazione, che ha una maggiore durata, livelli di rumorosità inferiori e una risposta più veloce grazie all’innovativa tecnologia di trasmissione. Inoltre è stata resa possibile l’aggiunta di un sistema start-stop. In modalità ECO, il numero di giri del motore viene ridotto, il che contribuisce notevolmente al risparmio di carburante. Ci sono state anche altre ottimizzazioni destinate a ridurre la perdita di energia per attrito. Questa e altre misure hanno portato a un risparmio di carburante fino al 7%.

Versioni sportive del cambio automatico 7G-Tronic

Durante il lungo periodo di produzione sono comparse anche diverse versioni sportive del cambio 7G-Tronic.

La prima tra queste – AMG SpeedShift TCT (Torque Converter Technology) è comparsa nel 2005 e dal punto di vista tecnico non cambio troppo rispetto alla versione classica. Nel 2007 ha preso il nome di 7G-Tronic Sport.

Molto più evoluta è stata la versione AMG SpeedShift MCT (conosciuta anche come AMG SpeedShift DCT “Double Clutch Technology”)  comparsa nel 2008. Qui le differenze tecniche sono sostanziali. MCT sta per “Multi Clutch Technology” che si traduci come “tecnologia a frizione multipla”. Infatti, al posto del convertitore di coppia, qui si utilizza un sistema di frizioni multiple in bagno d’olio. Per il resto, l’aggregato rimane un cambio automatico classico.

AMG SpeedShift MCT ha 4 modalità di funzionamento: “C” (Comfort), “S” (Sport), “S+” (Sport plus) e “M” (Manuale). Nelle modalità S+ e M, i cambi di marcia avvengono in soli 100 millisecondi. Le vetture equipaggiate con MCT sono inoltre dotate della nuova AMG DRIVE UNIT con l’innovativa funzione Race Start. L’AMG DRIVE UNIT è l’unità di controllo centrale di questo cambio sportivo. L’autista può cambiare marcia utilizzando la leva selettrice o spingendo le palette dietro al volante. La nuova funzione Race Start è un sistema di controllo della partenza che consente di ottenere la massima efficacia in accelerazione garantendo una trazione ottimale delle ruote motrici.

Evoluzione dei cambi 7G-Tronic

Il cambio 7G-Tronic 722.9 a 7 marce è arrivato nel 2003 e ha cominciato pian piano a sostituire il precedente 5G-Tronic 722.6 a 5 marce. Le versioni comparse inizialmente erano W7A400 e W7A700. Inizialmente veniva montato solo su auto a trazione posteriore con motori a 8 cilindri e con alcuni motori a 6 cilindri. La versione compatibile con la trazione integrale è arrivata solo nel 2006. Con i grandi motori V12 veniva ancora montato il più vecchio 5G-Tronic. Il principale motivo è che il nuovo cambio non riusciva a reggere una coppia altrettanto grande (7G-Tronic all’inizio reggeva massimo circa 735 Nm), quindi il vecchio cambio continuava ad essere montato sui modelli con grande potenza.

In più, il cambio 7G-Tronic è molto più complesso e costoso nella produzione, quindi il vecchio 5G-Tronic 722.6 ha continuato ad essere montato su auto commerciali e su alcuni modelli americani.

Nel 2005 è comparsa la versione leggermente più sportiva AMG SpeedShift TCT, che poi nel 2007 ha preso il nome 7G-Tronic Sport. Nel 2008 è arrivata una versione davvero sportiva – AMG SpeedShift MCT con frizioni multiple al posto del convertitore di coppia. Quest’ultima è stata ulteriormente migliorata nel 2015.

Nel 2010 il cambio 722.9 ha subito una profonda modernizzazione. La versione modernizzata ha ricevuto il nome 7G-Tronic Plus. Nello stesso anno è comparsa anche la versione speciale per auto ibride con pompa olio aggiuntiva. Le versioni per auto ibride montano un motore elettrico direttamente nel convertitore di coppia. Sempre nel 2010 sono comparse anche versioni che sopportano la tecnologia Start&Stop e anche queste hanno ricevuto la pompa olio aggiuntiva.

Dal 2011 hanno cominciato a montare questo cambio anche con motori a 4 cilindri. Dall’estate del 2012 il cambio si può incontrare anche con motori V12.

Dal 2013 è comparso il nuovo cambio 9G-Tronic (725.0) a 9 marce che ha cominciato a sostituire il più vecchio 7G-Tronic, ma sono comunque stati prodotti parallelamente per tanti anni.

Rapporti di trasmissione del cambio 7G-Tronic

Per vedere i rapporti di trasmissione del cambio 7G-Tronic 722.9, prendiamo come esempio la versione montata su una Mercedes Classe C250 W205 con motore benzina da 2,0 l M274:

  • 1 marcia: 4.377
  • 2 marcia: 2.859
  • 3 marcia: 1.921
  • 4 marcia: 1.368
  • 5 marcia: 1.000
  • 6 marcia: 0.820
  • 7 marcia: 0.728
  • 1 retromarcia: 3.416
  • 2 retromarcia: 2.231

Trasmissioni diverse hanno rapporti diversi a seconda di come il produttore si aspetta che vengano utilizzate. Per esempio, se il rapporto di trasmissione è 3.5, vuol dire che ogni volta che l’albero di trasmissione compie 1 giro completo, il motore esegue 3,5 giri (3,5 : 1). In questo modo il motore:

  1. gira più facilmente con le marce basse;
  2. porta la macchina ad alte velocità pur mantenendo i giri bassi con le marce alte.

Versioni del cambio e Auto che montano il 7G-Tronic

Abbiamo già detto che esistono diverse versioni del cambio automatico 7G-Tronic 722.9. Queste sono:

  • W7A400 – si incontra su auto con motori a 400 Nm di coppia.
  • W7X550 – si incontra su auto con motori fino a 3,5 l e fino a 550 Nm di coppia.
  • W7A700 – si incontra su auto con motori fino a 5,5 l e fino a 700 Nm di coppia.
  • W7B700 – si incontra su auto con motori fino a 6,3 l e fino a 850 Nm di coppia.
  • W7C700 – versione modernizzata 7G-Tronic Plus.

Vediamo la lista di auto che montano questo cambio automatico.

Modelli Mercedes che montano il cambio 7G-Tronic (722.9)

Modello Periodo Modello Periodo
Classe C W204 2007 – 2015 Classe C W205 2014 – 2018
Classe E W211 2005 – 2009 Classe E W212 2009 – 2016
Classe S W220 2004 – 2005 Classe S W221 2006 – 2013
ML W164 2005 – 2011 ML W166 2011 – 2015
Classe S W222 2014 – 2019

Modelli SsangYong che montano il cambio 7G-Tronic

Modello Periodo Modello Periodo
Chairman W 2008 – Rexton
New Rodius

Problemi, Difetti e punti deboli del cambio 7G-Tronic

Problemi con convertitore di coppia e frizioni di blocco

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Come già detto, su questo cambio c’è un performante convertitore di coppia che può essere bloccato su tutte le marce. In realtà il sistema di blocco ha un funzionamento abbastanza attivo. Quasi sempre il convertitore è bloccato almeno parzialmente. Proprio a causa di questo, con una guida aggressiva, la frizione del sistema di blocco si consuma molto rapidamente. I residui dell’usura finiscono nell’olio e …….

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