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Il cambio automatico a 5 marce Mercedes-Benz 5G-Tronic (codice 722.6) è molto diffuso e si può incontrare sulle automobili di più produttori e brand. Si incontra prevalentemente su auto Mercedes, ma parallelamente veniva montato anche su modelli con marchio Jeep, Chrysler, Dodge, SsangYong, Jaguar e Porsche. Vediamo un approfondimento su questa trasmissione con le sue versioni, i principali problemi e i consigli per il mantenimento.

Indice Recensione

• Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche
  • Struttura del cambio automatico 5G-Tronic 722.6
  • Evoluzione dei cambi 5G-Tronic
  • Rapporti di trasmissione del cambio 5G-Tronic
• Versioni del cambio e Auto che montano il 5G-Tronic
  • Modelli Mercedes che montano il cambio 5G-Tronic (722.6)
  • Modelli Jeep che montano il cambio 5G-Tronic (NAG1)
  • Modelli Chrysler che montano il cambio 5G-Tronic (NAG1)
  • Modelli Dodge che montano il cambio 5G-Tronic (NAG1)
  • Modelli Porsche che montano il cambio 5G-Tronic
  • Modelli Jaguar che montano il cambio 5G-Tronic
  • Modelli SsangYong che montano il cambio 5G-Tronic
• Problemi, Difetti e punti deboli del cambio 5G-Tronic
  • Problemi con convertitore di coppia e frizioni di blocco
  • Problemi con boccole di scorrimento
  • Problemi con tamburi e pacchetti frizioni
  • Problemi con blocco idraulico e solenoidi
  • Penetrazioni di liquido raffreddamento
  • Problemi con perdite di olio
  • Problemi con elettronica e sensori
• Consigli per il mantenimento del cambio 5G-Tronic
  • Quale olio utilizzare e intervalli di sostituzione dell’olio e dei filtri
  • Come evitare l’usura accelerata e i surriscaldamenti
  • Cosa fare in caso di surriscaldamento ?
  • Non tardare con le riparazioni in caso di sintomi di usura
  • Come controllare lo stato del cambio
• Punti positivi e negativi del cambio 5G-Tronic
• Conclusioni, resistenza al tuning e durata del cambio
  • Durata del cambio 5G-Tronic
  • Resistenza al tuning

 

Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche

Mercedes 5G-Tronic 722.6 è un cambio automatico classico a 5 marce con convertitore di coppia idraulico e ingranaggi epicicloidali. Questo si incontra su tanti modelli di diversi produttori a partire dal 1996 e fino al 2020. Come vedremmo più avanti, questo aggregato riesce a reggere una grandissima quantità di coppia ed è stata montato per tanti anni con potenti motori V8 e V12.

Esistono diverse versioni di questo cambio, ognuna delle quali con caratteristiche leggermente diverse. Cosi abbiamo:

• W5A 280 – Si incontra su auto commerciali con motori fino a circa 280 Nm di coppia.
• W5A 300 – per SUV e fuoristrada con motori fino a circa 300 Nm di coppia.
• W5A 330 – per auto con motori fino a 3.5 l e fino a 350 Nm di coppia.
• W5A 400 – per SUV e fuoristrada con motori fino a 4.3 l e fino a 420 Nm di coppia.
• W5A 580 – per auto con motori fino a 6.0 l e fino a 580 Nm di coppia.
• W5A 900 – per auto AMG con motori fino a circa 1079 Nm.

W5A sta ad indicare Wandler-5-Gang-Automatik e il numero che segue sta ad indicare la quantità di coppia che il cambio riesce a reggere. In alcuni casi (generalmente sulle auto americane) il cambio può essere indicato anche con il nome NAG1 (New Automatic Gearbox Generation One).

Le versioni con indici 580 e 900 sono progettate per motori particolarmente potenti. Pertanto, su queste i gruppi epicicloidali hanno 4 satelliti invece dei 3 che si hanno nelle versioni più deboli. Ci sono anche lievi differenze nei rapporti di trasmissione.

Struttura del cambio automatico 5G-Tronic 722.6

5G-Tronic 722.6 è un “cambio automatico” a 5 rapporti con controllo elettroidraulico e blocco anticipato del convertitore di coppia (sulla 3, 4 e 5 marcia). Un’interessante particolarità è la presenza di 2 retromarce: una più corta e l’altra più lunga. Il cambio decide quale utilizzare in base alla situazione, per rendere la guida più confortevole.

Si tratta del quarto cambio automatico che il produttore tedesco ha sviluppato in autonomia. Tecnicamente è una “trasmissione automatica” idromeccanica con un sistema di controllo elettroidraulico basato su un blocco valvole (“solenoidi”). La parte meccanica è costituita da tre gruppi epicicloidali, albero di entrata e di uscita, albero di trasmissione solare. Questa trasmissione automatica è dotata di due frizioni unidirezionali destinate ad ottimizzare il cambio delle marce. Quest’ultime sono controllate da tre freni multidisco e tre frizioni multidisco. Il rapporto di trasmissione di ciascuna delle 5 marce è formato da tutti e tre gruppi di ingranaggi planetari.

Il blocco elettroidraulico è posizionato sotto il basamento in bagno d’olio. L’unità è composta da una parte idraulica e da una scheda elettronica (la centralina di controllo si trova nel vano motore). Ci sono 3 valvole di controllo: una valvola di controllo del blocco del convertitore di coppia, una valvola di controllo della pressione del cambio delle marce e una valvola di controllo della pressione principale. Nella parte elettronica del blocco sono presenti due sensori di velocità, un sensore di temperatura e un contatto di blocco motorino avviamento.

In questo articolo parleremo più volte del sistema di bloccaggio del convertitore di coppia e dei problemi ad esso associati. Ma, a cosa serve questo sistema? Si sa che nei cambi automatici classici, la coppia viene trasferita dal motore tramite un convertitore di coppia idraulico che utilizza l’olio come liquido di funzionamento. Quando si arriva ad un numero elevato di giri dell’albero motore, la trasmissione idraulica che avviene nel  convertitore non è in grado di trasmettere più dell’85% della coppia proveniente dal propulsore. Pertanto, per trasmettere tutta la coppia, nei moderni cambi automatici viene utilizzata una frizione di blocco, la cui chiusura consente una connessione meccanica, senza la partecipazione del convertitore di coppia.

In poche parole, grazie al sistema di bloccaggio del convertitore di coppia si riesce a garantire un collegamento meccanico diretto tra il motore e il cambio. Il processo di attacco / stacco della frizione di blocco è regolato ed eseguito dal sistema di controllo del cambio automatico.

Nel caso del cambio 5G-Tronic 722.6 si tratta di un sistema di blocco che può essere totale o parziale (scivolante).

Il cambio automatico 5G-Tronic 722.6, come già detto è arrivato nel 1996. In linee generali fin dall’inizio si è presentato come un cambio molto resistente, ma nei primi anni di produzione sono stati scoperti alcuni critici punti deboli che potevano portare a difetti fatali. Ne parleremo nel dettaglio più avanti, nella sezione dedicata ai problemi.

Per risolvere questi punti deboli, nel 1999 c’è stata una modernizzazione che prevedeva la sostituzione della debole boccola di scorrimento tra l’albero di entrata (K1) e l’albero di uscita (K2). La boccola è stata sostituita da un cuscinetto ad aghi con anello in teflon. La stessa cosa è stata fatta anche con la boccola dell’ingranaggio solare.

Nel 2001, il cambio 5G-Tronic è stato ulteriormente modernizzato. Al fine di aumentare il risparmio di carburante e ridurre i tempi di cambio marcia, in alcune modifiche del cambio automatico 722.6 (generalmente quelle destinate ai motori con bassa potenza), sono stati utilizzati sottili dischi di attrito a frizione unilaterale. Lo scopo è stato raggiunto, ma queste modifiche hanno portato anche ad alcuni problemi di cui parleremo più avanti.

Nello stesso 2001 è comparsa anche la versione sportiva SpeedShift. Praticamente è una modifica che migliora le prestazioni del 5G-Tronic, che include la modalità manuale e la scalata attiva verso la marcia più bassa. È stato utilizzato per la prima volta su Mercedes-Benz C32 AMG e Mercedes-Benz SLK32 AMG.

Già nel 2002 è arrivata la più evoluta AMG SpeedShift. Si tratta di una versione con blocco meccanico del convertitore di coppia già dalla prima marcia e con la possibilità di eseguire il cambio di marcia dal volante. È stata utilizzata per la prima volta nel 2002 su Mercedes-Benz E55 AMG, S55 AMG, C55 AMG, CL55 AMG e CLK55 AMG.

Più raramente si incontra la versione AMG SpeedShift R che veniva montata solo su Mercedes-Benz SLR McLaren. Questa aggiunge la possibilità di scegliere tra 3 regimi per la modalità di cambio manuale delle marce.

Per le versioni classiche del cambio ci sono le modalità Winter/Summer (Standard) oppure Confort/Sport. La modalità Winter/Confort fa partire la macchina da fermi in seconda marcia sia avanti che indietro (usa la seconda retromarcia). Questo è fatto per minimizzare il rischio di scivolamento su superfici gelate oppure per rendere la guida più fluida e confortevole. Infatti, nella modalità W (winter)/ C (confort), il cambio farà dei cambi di marcia più lenti e fluidi. La modalità Summer / Standard / Sport invece impone al cambio un comportamento normale che può essere considerato più sportivo.

Sui modelli Jaguar, nella modalità normale il cambio si comporta come se fosse in Winter (quindi parte in seconda marcia). Si può però impostare su S (in questo caso significa Sport) e cosi partirà dalla prima marcia e sarà più veloce.

Riempito, il cambio 5G-Tronic contiene tra 8,7 e 9,3 l di olio MB ATF 236.14. La quantità di olio dipende dalla versione del cambio. Generalmente c’è più olio nelle versioni che devono resistere ad una maggiore quantità di coppia e quindi sono più stressate.

Evoluzione dei cambi 5G-Tronic

Il cambio 5G-Tronic 722.6 a 5 marce è arrivato nel 1996 e ha cominciato velocemente a sostituire il precedente 4G-Tronic (722.3 – 722.4) a 4 marce e il suo derivato cambio 722.5 a 5 marce.

Nel 1999 c’è stata una modernizzazione destinata a risolvere alcuni importanti punti deboli che il cambio ha avuto inizialmente. Ne parleremo più nel dettaglio nella sezione dei problemi.

Nel 2001 c’è stata un’ulteriore modernizzazione destinata a rendere il cambio più economico e più veloce. Nello stesso anno è comparsa la modifica SpeedShift che rendeva il cambio più sportivo. Nel 2002 c’è stata un’ulteriore evoluzione cha ha portato la modifica AMG SpeedShift ancora più sportiva.

Dal 2003 è comparso il nuovo cambio 7G-Tronic (722.9) a 7 marce che doveva sostituire completamente il più vecchio 5G-Tronic, ma sono comunque stati prodotti parallelamente per tanti anni. Il principale motivo è che il nuovo cambio non riusciva a reggere una coppia altrettanto grande (7G-Tronic all’inizio reggeva massimo circa 750 Nm), quindi il vecchio cambio continuava ad essere montato sui modelli con grande potenza (generalmente V12).

In più, il cambio 7G-Tronic è molto più complesso e costoso nella produzione, quindi il vecchio 5G-Tronic 722.6 ha continuato ad essere montato su auto commerciali e su alcuni modelli americani.

Rapporti di trasmissione del cambio 5G-Tronic

Per vedere i rapporti di trasmissione del cambio 5G-Tronic 722.6, prendiamo come esempio la versione montata su una Mercedes Classe S350 W220 con motore benzina da 3.7 l M112:

• 1 marcia: 3.932
• 2 marcia: 2.408
• 3 marcia: 1.486
• 4 marcia: 1.000
• 5 marcia: 0.831
• 1 retromarcia: 3.147
• 2 retromarcia: 1.930

Trasmissioni diverse hanno rapporti diversi a seconda di come il produttore si aspetta che vengano utilizzate. Per esempio, se il rapporto di trasmissione è 3.5, vuol dire che ogni volta che l’albero di trasmissione compie 1 giro completo, il motore esegue 3,5 giri (3,5 : 1). In questo modo il motore:

1. gira più facilmente con le marce basse;
2. porta la macchina ad alte velocità pur mantenendo i giri bassi con le marce alte.

Versioni del cambio e Auto che montano il 5G-Tronic

Abbiamo già detto che esistono diverse versioni del cambio automatico 5G-Tronic 722.6. Queste sono:

• W5A 280 – per minivan e furgoni Mercedes Vito, Mercedes Sprinter e Mercedes Vario.
• W5A 300 – per SUV e fuoristrada con motori a 6 cilindri.
• W5A 330 – per auto con motori a 4, 5 e 6 cilindri.
• W5A 400 – per SUV e fuoristrada con motori a 8 cilindri.
• W5A 580 – per auto con motori a 6, 8 e 12 cilindri.
• W5A 900 – per auto AMG con motori a 12 cilindri.

Vediamo la lista di auto che montano questo cambio automatico.

Modelli Mercedes che montano il cambio 5G-Tronic (722.6)

Modello	Periodo	Modello	Periodo
Classe C W202	1997 – 2000	Classe C W203	2000 – 2006
Classe C W204	2007 – 2009	Classe E W210	1997 – 2002
Classe E W211	2002 – 2009	Classe E W212	2009 – 2012
Classe S W140	1996 – 1999	Classe S W220	1999 – 2005
Classe S W221	2006 – 2013	Classe M W163	1998 – 2005
CL C140	1996 – 1998	CL C215	2000 – 2006
CL C216	2007 – 2014	CLS C219	2004 – 2006
CLK W208	1998 – 2002	CLK W209	2003 – 2009
Classe G W463	1996 – 2012	SLK R170	1997 – 2003
SLK R171	2004 – 2010	SL R129	1996 – 2001
SL R230	2001 – 2011	SLR W199	2005 – 2009
Maybach 57/62	2002 – 2013	Sprinter/Vito/Vario

Modelli Jeep che montano il cambio 5G-Tronic (NAG1)

Modello	Periodo	Modello	Periodo
Grand Cherokee WK	2002 – 2013	Commander XK/XH	2006 – 2010
Wrangler	2012 – 2018	Cherokee/Liberty

Modelli Chrysler che montano il cambio 5G-Tronic (NAG1)

Modello	Periodo	Modello	Periodo
Crossfire	2004 – 2008	300	2004 – 2014

Modelli Dodge che montano il cambio 5G-Tronic (NAG1)

Modello	Periodo	Modello	Periodo
Charger	2006 – 2020	Nitro KJ	2006 – 2011
Magnum	2005 – 2008	Challenger	2009 – 2014
Durango	2011 – 2012	Sprinter	2003 – 2006

Modelli Porsche che montano il cambio 5G-Tronic

Modello	Periodo	Modello	Periodo
911	1997 – 2006

Modelli Jaguar che montano il cambio 5G-Tronic

Modello	Periodo	Modello	Periodo
XJ	1997 – 2003	XK	1996 – 2002

Modelli SsangYong che montano il cambio 5G-Tronic

Modello	Periodo	Modello	Periodo
Rexton Y200	2001 – 2017	Rodius	2004 – 2019
Chairman	1997 – 2014	Kyron	2005 – 2014
Actyon	2014 – 2018

Problemi, Difetti e punti deboli del cambio 5G-Tronic

Problemi con convertitore di coppia e frizioni di blocco

Come già detto, su questo cambio il convertitore di coppia può essere bloccato parzialmente o completamente a partire dalla terza marcia (sulle versioni sportive anche dalla prima marcia). Con una guida aggressiva, la frizione del sistema di blocco si consuma molto rapidamente. I residui dell’usura finiscono nell’olio e ……..

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