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La famiglia di motori EA888 è una delle più diffuse sui modelli del produttore VAG. Oggi esistono già quattro generazioni di questi motori: gen 0/1, gen2, gen3, gen3B. In questo articolo parleremo nel dettaglio della quarta generazione dei motori, quindi dei motori 2.0 l TSI/TFSI EA888 gen3B, vedremo i loro problemi, difetti e le varie versioni.

Indice Recensione

• Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche
  • Struttura del motore 2.0 l TSI/TFSI EA888 gen3B
  • Evoluzione dei motori 2.0 l TSI/TFSI EA888 gen3B
  • Consumi reali del motore
• Versioni del motore e Auto che montano il 2.0 l TSI/TFSI [EA888 gen3B]
  • Versioni del motore con ciclo Miller
  • Versioni del motore senza ciclo Miller
• Problemi, Difetti e punti deboli del motore
  • Allungamento della catena distribuzione
  • Pompa olio e Pompa del liquido refrigerante complesse
  • Consumo di olio
• Consigli per il mantenimento del motore 2.0 l TSI/TFSI [EA888 gen3B]
  • Intervalli giusti di sostituzione dell’olio e dei filtri
  • Usare carburante di buona qualità
  • Sostituire catena distribuzione e tenditore preventivamente
  • Manutenzione regolare dell’impianto di accensione
  • Controllo regolare dell’impianto di raffreddamento
• Punti positivi e negativi del motore 2.0 l TSI/TFSI [EA888 gen3B]
• Conclusioni, potenziale di tuning e durata del motore
  • Durata del motore 2.0 l TSI/TFSI EA888 gen 3B
  • Potenziale di tuning

 

Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche

Come già detto, esistono già quattro generazioni di motori EA888: gen 0 / 1, gen2, gen3, gen3B. Per capire meglio, consigliamo di leggere: Tutti i motori 1.8 l – 2.0 l TSI/TFSI [EA888] Generazioni, Versioni e Differenze.

Vogliamo iniziare questo articolo con un chiarimento, poiché potrebbe risultare abbastanza difficile comprendere la nuova nomenclatura dei motori 2.0 TSI. Stiamo parlando di questa lettera “B” nella generazione 3B. Inizialmente, potrebbe sembrare che “B” non fosse altro che l’indicazione di un aggiornamento: un po’ come se si trattasse della Gen 3 modernizzata – quindi Gen 3B. Ma questo non è affatto vero!

In questo caso, “B” indica il ciclo di lavoro “B” (si incontra anche come BZ – dal tedesco “B-Zyklus“), cioè motori che funzionano secondo il ciclo Miller. Il problema è che nella famiglia Gen 3B ci sono non solo motori che funzionano secondo il ciclo Miller, ma anche motori con il ciclo classico. Proprio per questi si crea confusione. Forse era meglio utilizzare Gen4 per i nuovi motori con ciclo classico e Gen3B/Gen4B per i motori con ciclo Miller.

Comunque sia, bisogna adattarsi alla scelta di nomenclatura che ha fatto VAG e cercare di capire cosa c’è dentro questo nuova famiglia EA888 Gen 3B. I motori da 1.8 l non ci sono più, quelli da 2.0 l hanno ricevuto importanti aggiornamenti e ora si dividono in 2 classi di potenza:

• prima classe di potenza: motori meno potenti che hanno sostituito i motori da 1,8 litri e utilizzano solo il ciclo Miller;
• seconda classe di potenza: motori più potenti, che non utilizzano il ciclo Miller.

Sono proprio i motori della seconda classe di potenza che non possono essere motori della famiglia EA888 gen3B, poiché il ciclo “B” è assente in essi. In più, le differenze tra i motori con ciclo Miller e senza di esso sono significative ed è per questo che in futuro faremmo un articolo separato per i motori della seconda classe di potenza. Per adesso però, vista la piccola quantità di informazioni presente, abbiamo deciso di unire tutto in questo articolo, che in realtà sarà più concentrato sui motori con ciclo Miller.

Più avanti vedremo più nel dettaglio le varie versioni dei motori 2.0 l TSI/TFSI EA888 gen3B.

Struttura dei motori 2.0 l TSI/TFSI EA888 gen3B

La nuova generazione è apparsa nel 2016 e ha ricevuto l’indice EA888 gen3B. Nonostante il fatto che la generazione non abbia ricevuto lo status ufficiale di gen4, le modifiche a cui è stato sottoposto il motore sono state piuttosto serie. Ecco le principali differenze rispetto ai motori EA888 della generazione precedente:

• Non esiste più il motore da 1.8 l, esistono solo motori da 2.0 l con diversi livelli di potenza;
• Il motore 2.0 TSI BZ (prima classe di potenza – meno potente) dimostra che il consumo di carburante può essere ridotto anche con un aumento della cilindrata. L’abbreviazione “BZ” sta per B-Zyklus, il ciclo termodinamico di Miller, migliorato dagli ingegneri Audi. Questo motore ha un alto rapporto di compressione di 11,65:1
• Il motore 2.0 TSI (seconda classe di potenza – più potente) funziona su un ciclo standard e ha un rapporto di compressione di 9,6:1
• Per la prima volta, i motori EA888 gen3B sono stati utilizzati sull’Audi A4 B9, in seguito sono stati montati anche su altri modelli del produttore;
• Il sistema TFSI sul motore 2.0 TSI/TFSI BZ è stato modificato per funzionare con il ciclo Miller;
• Il sistema di controllo alzata valvole Audi valvelift system (AVS) è installato anche sul lato aspirazione sui motori 2.0 TSI BZ ( prima classe di potenza), mentre sui motori 2.0 TSI (seconda classe di potenza) è installato solo sul lato di scarico (come era sui motori EA888 gen3);
• E’ stato conservato il sistema di iniezione combinata FSI + MPI (in totale 8 iniettori: 4 nel collettore (MPI) e 4 direttamente nella camera (FSI)).

Per capire se il motore funziona secondo il ciclo di Miller è sufficiente guardare il valore del parametro del rapporto di compressione. Se il rapporto di compressione è elevato (11,65: 1), questo 2.0 TSI EA888 gen3B funziona secondo il ciclo Miller. Se il rapporto di compressione ha parametri più tradizionali (9,6: 1), tale motore funziona secondo il ciclo classico.

Lo scopo principale del ciclo Miller è ridurre il consumo di carburante e le emissioni. Rimane per adesso poco chiara la questione dell’affidabilità che è messa a rischio a causa di un aumento del rapporto di compressione.

C’è da dire che tra i sistemi di iniezione TSI e TFSI non c’è nessuna differenza. I diversi nomi vengono utilizzati come una scelta di marketing per fare differenza tra i vari brand del produttore VAG. Per esempio si incontra il motore 2.0 l TFSI su Audi e il motore 2.0 l TSI su Volkswagen, ma alla fine si tratta dello stesso aggregato.

Evoluzione dei motori 2.0 l TSI/TFSI EA888 Gen3B

Nel 2016 arriva la nuova generazione di motori 2.0 l EA888 Gen3B destinata a sostituire la precedente generazione Gen3. Nella quarta generazione non è più presente il motore da 1.8 l, sono rimasti solo motori con cilindrata da 2.0 l.

I motori sono molto giovani e per adesso stiamo ancora monitorando la loro evoluzione.

Consumi reali del motore 2.0 l TSI/TFSI EA888 gen3B

Per vedere i consumi reali del motore 2.0 l TSI/TFSI EA888 Gen3B (con ciclo Miller), prendiamo come esempio una Audi A4 B9 con cambio robotizzato:

• Consumo urbano : 6.4 – 8.5 l / 100 km
• Consumo extraurbano : 4.5 – 5.5 l / 100 km
• Consumo misto: 5.0 – 7.0 l / 100 km

Ovviamente i consumi dipendono molto dallo stile di guida e dal tipo di strade percorse.

Versioni del motore e Auto che montano il 2.0 l TSI/TFSI [EA888 gen3B]

I motori 2.0 l TSI/TFSI EA888 Gen3B possono essere suddivisi in due categorie: quelli con bassa potenza e quelli con grande potenza. Oltre al fatto che sui motori di bassa potenza viene utilizzato il ciclo Miller, si possono citare anche altre importanti differenze:

• diverso canale di aspirazione;
• sono diverse camera di combustione con valvole di aspirazione e scarico;
• iniettori diversi;
• pistoni diversi.

Vediamo più nel dettaglio le varie versioni:

Versioni del motore 2.0 l TSI/TFSI EA888 gen3B con ciclo Miller

I motori 2.0 TSI/TFSI EA888 gen3B che utilizzano il ciclo Miller sono dotati di una turbina IHI S20 e sono presenti in diverse versioni con diversi livelli di potenza. Le versioni possono essere distinte grazie al codice motore univoco.

Di seguito è riportata una tabella con le informazioni principali e le vetture su cui sono stati installati i motori :

Codice motore	Potenza	Particolarità	Auto
CVKB	190 cv	versione iniziale di base del motore 2.0 TSI/TFSI EA888 gen3B con due variatori di fase per installazione longitudinale su Audi (Euro 6 NEFZ)	Audi A4 B9 2.0 l TFSI ultra, Audi A5 B9 2.0 l TFSI ultra
CVLA	170 cv	Analogo della versione CVKB, compatibile con il funzionamento a metano, per installazione longitudinale su Audi (Euro 6 NEFZ)	Audi A4 B9 2.0 l TFSI g-tron, Audi A5 B9 2.0 l TFSI g-tron
CZPA	180 cv	Analogo della versione CZPB con potenza leggermente diminuita per l’installazione trasversale (Euro 6 NEFZ)	Skoda Kodiaq 2.0 l TSI, Volkswagen Tiguan II 2.0 l TSI
CZPB	190 cv	Analogo della versione CVKB per installazione trasversale (Euro 6 NEFZ)	Audi A3 8V, Audi Q2, Seat Ateca, Skoda Superb III, Volkswagen Passat B8, Volkswagen Arteon, Volkswagen T-Roc
DKZA	190 cv	Analogo della versione CZPB (Euro 6d TEMP-EVAP-ISC WLTP)	Audi A3 8V, Audi Q2, Seat Leon, Seat Ateca, Seat Terraco, Skoda Octavia, Skoda Superb III, Skoda Karoq, Skoda Kodiaq, Volkswagen Passat B8, Volkswagen Arteon, Volkswagen Tiguan II
DGUA	186 cv	Analogo della versione DKZA con sensore digitale di pressione benzina e sistema ACT per la disattivazione di due cilindri (Euro 6d TEMP-EVAP-ISC WLTP)	Volkswagen Tiguan II
DKVB/DBFC	186 cv
CUGA/DKXA	220 cv

C’è da dire che esistono piccole differenze tra i motori Euro 6 e Euro 6d TEMP-EVAP-ISC. Controllando i codici dei vari elementi si possono vedere componenti diversi per esempio per il motore DKZA (che corrisponde a Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC) e il CZPA (che corrisponde a Euro 6). I codici dei ricambi cambiano per :

• separatore d’olio;
• pistoni;
• fascette elastiche;
• molla valvola aspirazione;
• molla valvola scarico;
• catena distribuzione;
• tubo di alimentazione con aria nella pompa dell’olio;

Versioni del motore 2.0 l TSI/TFSI EA888 gen3B senza ciclo Miller

I motori 2.0 TSI/TFSI EA888 gen3B senza ciclo Miller sono quelli che hanno oltre 240 cv. Questi verranno trattati più nel dettaglio in un articolo separato.

Problemi, Difetti e punti deboli del motore 2.0 l TSI/TFSI [EA888 gen 3B]

Per quanto riguarda l’affidabilità dei motori 2.0 l TSI/TFSI EA888 Gen3B è ancora presto trarre della conclusioni. Il motore è giovane e non esistono ancora grandi statistiche. Vediamo però cosa si conosce per adesso:

Allungamento della catena distribuzione

Anche su questa nuova generazione di motori ci sono segnalazioni di allungamento della catena distribuzione. Questo accade, come dimostra la pratica, dopo circa ………….

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