Nissan Primera III è arrivata sul mercato nel 2002 e ha preso il codice P12. Nel 2004 c’è stato un restyling che ha interessato prevalentemente gli interni. Ci sono però state anche alcune novità sul piano tecnico. Nel 2008 ha finito la sua carriera senza avere un erede vero e proprio.

Indice Recensione

• Impressioni e Descrizione
• Affidabilità e Difetti
  • Cambio e Trasmissione
  • Sospensioni, Sterzo e Freni
  • Elettrica ed Elettronica
  • Altro
• Approfondimento Motori e Problemi
  • Lista Motorizzazioni Diesel
  • Lista Motorizzazioni Benzina
  • Problemi e Difetti dei Motori Diesel
  • Problemi e Difetti dei Motori Benzina
• Conclusioni e Consigli acquisto usata

Impressioni, Abitacolo e Confort

Nissan Primera III è una macchina non troppo apprezzata dagli amanti di automobili. I motivi sono diversi, qui vogliamo capire meglio se vale la pena prenderla in considerazione al giorno d’oggi.

Qualcuno pensa che la domanda per questo modello era così bassa che il produttore ha deciso di fermare la produzione prima del previsto. Sì, la produzione è stata fermata molto prima, ma i motivi sono stati diversi. Il fatto è che in questa classe la concorrenza è molto forte e la fusione di Renault e Nissan ha dato origine a un conflitto interno. Di conseguenza, Nissan si è concentrata su crossover e minivan, mentre Renault si è specializzata su berline e hatchback.

Pianale e Carrozzeria

Anche se Nissan Primera 3 vuole sembrare rivoluzionaria esteticamente e nell’abitacolo, dal punto di vista tecnico non ha niente di straordinario. Le sospensioni anteriori sono MacPherson, dietro c’è il ponte torcente.

Esistono 3 versioni di carrozzeria: berlina, hatchback e station wagon. Ed esistono anche due categorie di persone: quelli che odiano il design di questa macchina e quelli che lo amano. Se lo amano, è grazie alle forme aerodinamiche e allo stile unico.

La macchina esteticamente può essere abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni

Confort e Praticità

La quantità di spazio interno è sufficiente per almeno 4 persone mature. La maneggevolezza, la dinamica e i costi di mantenimento della Nissan Primera sono nella media, senza particolari fallimenti e successi.

Il livello generale di confort è abbastanza buono. Le sospensioni rendono i viaggi piacevoli sia in città che fuori da essa.

Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto , potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica

Interni e Optional

A prima vista l’abitacolo si presenta molto bene, ha un’architettura del pannello centrale insolita con il quadro strumenti al centro. E’ una scelta a cui bisogna abituarsi, ma alla fine si rivela abbastanza comoda. La qualità dei materiali è buona, in generale si possono trovare difetti solo nelle piccole cose.

Ad esempio, bisogna spesso cambiare il filtro abitacolo a causa della cattiva posizione della presa d’aria: foglie e altro sporco entrano facilmente. La cosa buona è che cambiarlo è facile: si trova dietro il vano portaoggetti.

Nissan Primera III può avere interessanti optional. Uno di questi è il climatizzatore intelligente. Qualcuno lo definisce troppo intelligente. Sono normali: l’aumento spontaneo della velocità della ventola, cambiamento autonomo della direzione dei flussi d’aria e il cambio di temperatura. Tutto avviene generalmente in modo abbastanza logico, ma chi vuole impostare i parametri “manualmente” potrebbe infastidirsi. Il climatizzatore può impedire di indirizzare il flusso d’aria con temperatura massima verso il parabrezza a velocità massima. Lui considera questo e altri comportamenti pericolosi (per esempio può crepare il parabrezza a causa del grande contrasto di temperature). Qualche sviluppatore sconosciuto ha cercato di escludere la comparsa di danni o di fastidi (il climatizzatore cerca anche di evitare i flussi d’aria calda diretti in faccia).

L’impianto multimediale non è molto funzionale, ma la qualità audio è relativamente buona. L’insonorizzazione invece è scarsa.

Sicurezza

Nel test di sicurezza EuroNCAP , Nissan Primera III ha ottenuto 4 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici

Affidabilità e Difetti

Cambio e trasmissione

Nissan Primera P12 in Europa può essere dotata di sola trazione anteriore. Il cambio invece può essere manuale, automatico classico o variatore.

Per evitare la confusione potete vedere la differenza tra i vari tipi di cambio automatico ( classico , robotizzato e variatore )

Cambio manuale

Il cambio manuale può essere a 5 o 6 marce.

Il cambio manuale a 5 marce non dimostra un grande livello di affidabilità. Se non si cambia l’olio, se non si mantiene il giusto livello di olio o semplicemente se si sovraccarica regolarmente il cambio (con sgommate e accelerazioni aggressive), le probabilità di rompere i cuscinetti sono molto alte. Questi già di per se sono relativamente fragili.

Nella fase iniziale, finché il corpo del cambio non è danneggiato e non ci sono problemi con ingranaggi e differenziale, la riparazione è ancora possibile. Non vale la pena rimandare: dopo qualche settimana o qualche mese di funzionamento rumoroso, il cambio si bloccherà completamente o danneggerà così tanti elementi da rendere la riparazione troppo costosa.

I cambi manuali a 6 marce sono molto più resistenti. Accoppiati ai motori a benzina, sono praticamente “eterni”. Con i motori diesel servono molto meno a causa della maggiore coppia. Anche qui i problemi iniziano a causa dell’usura dei cuscinetti e comparsa di gioco. Generalmente quella che soffre di più è la quarta marcia.

Il cambio a sei marce sarà più caro di quello a cinque marce in termini di costi di riparazione. In più, ha un differenziale più sensibile alla manutenzione. È consigliabile cambiare l’olio almeno una volta ogni 40 mila chilometri.

Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale

Cambio automatico

Il cambio automatico montato sulla Nissan Primera III è il modello Jatco JF403E. E’ un cambio automatico a 4 marce che si incontra anche su altri modelli più grandi del marchio (per esempio su X-Trail) con motori fino a 3.5 l.

Si è presentato come un cambio molto affidabile. In combinazione con motori relativamente piccoli da 1,8 e 2,0 litri sulla Nissan Primera 3, è quasi indistruttibile.

Il punto debole del cambio è il convertitore di coppia: il suo sistema di bloccaggio si potrebbe usurare dopo 200 mila chilometri. L’usura della nastro freno porta a cambi di marcia bruschi, ma molti proprietari continuato a guidare in questo modo per anni. Anche i solenoidi dopo 200-250 mila possono richiedere la sostituzione.

Se si cambia l’olio regolarmente e si mantiene il giusto livello, il cambio vivrà tantissimo.

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico

Variatore

Il variatore montato è il Jatco RE0F06A (conosciuto anche come JF011E). Il funzionamento non è molto piacevole, bisogna abituarsi. L’affidabilità è abbastanza buona, ma bisogna saper trattare questo tipo di cambio.

I carichi bruschi, le gare a freddo e velocità troppo alta o troppo bassa, comportano tutti il ​​rischio di danneggiare i coni e la catena. L’olio deve essere cambiato periodicamente, anche se il produttore dice che non bisogna farlo (questo è totalmente sbagliato). La verità è che l’olio qui deve essere cambiato letteralmente ogni 20-30 mila chilometri (massimo ogni 50 mila se non è troppo stressato) e bisogna anche monitorare la pulizia di scambiatori di calore e filtri.

Dopo 50-100 mila km, possono comparire vibrazioni e funzionamento instabile. Generalmente è colpa della vulnerabile valvola limitatrice di pressione della pompa del variatore. Anche l’ingranaggio solare e i cuscinetti possono rivelarsi danneggiati.

Con un po’ di fortuna e una guida attenta, la durata può essere di oltre 200 mila chilometri. Purtroppo, anche solo un paio di sgommate o qualche lenta salita sul marciapiedi, possono portare a surriscaldamenti e forte usura del cambio. Su alcuni fortunati esemplari riesce ad arrivare anche a 300 – 350.000 km. Sarà meglio optare per un esemplare più recente, quelli dei primi anni di produzione hanno maggiori probabilità di presentare problemi.

Fortunatamente è presente il software diagnostico “CVTz50”, che anche nella versione gratuita, consentirà di utilizzare un semplice adattatore ELM327 per controllare lo stato della trasmissione. Si può vedere lo stato del fluido, lo stato del sistema di bloccaggio del convertitore di coppia, vedere la pressione di esercizio in diverse modalità e altri dati importanti. La pressione primaria e secondaria su un variatore riscaldato, ad una temperatura superiore a 60 gradi, non deve scendere al di sotto 0,7 durante l’utilizzo del freno motore.

Per allungare la vita, vedi come usare il variatore.

Trasmissione

La parte meccanica della trasmissione è abbastanza affidabile. Prima di 200 mila km è difficile che ci siano grandi problemi, normalmente bisogna solo cambiare le protezioni in plastica/gomma. Oltre questo chilometraggio ormai dipende dalle condizioni di utilizzo.

Sospensioni, Sterzo e Freni

Le sospensioni sono molto affidabili e semplici. La cosa peggiore che può accadere è la rottura del ponte torcente a grandi chilometraggi. A volte cede il meccanismo di Watt, ma raramente viene riparato.

Le sospensioni anteriori raramente danno problemi. A volte il telaio ausiliario e i supporti dei montanti possono rompersi. Tutto si cambia separatamente e costa poco. Tra i primi elementi a cedere ci sono anche i stabilizzatori. Gli ammortizzatori vivono circa 100 – 150 mila km.

I cuscinetti mozzo anteriori e posteriori non sono immortali. Dopo 150 mila chilometri possono cominciare a rumoreggiare. Ma anche in questo caso non si dovrà spendere troppo: ci sono molti ricambi non originali di alta qualità in vendita e la loro sostituzione non diventa un problema serio.

Sterzo

Sulla Nissan Primera 3 è montato un semplice servosterzo idraulico. Sfortunatamente il sistema è stato fatto troppo complesso e la cremagliera dello sterzo per qualche motivo ha un’affidabilità sotto la media. La bassa affidabilità della cremagliera è strana, perché qui è montato lo stesso aggregato Bosch (ZF) presente anche su altre auto europee dello stesso periodo (sulle quali si presenta meglio).

La cremagliera batte e perde liquido su tanti esemplari. Per evitare la rottura definitiva bisogna controllarla periodicamente e seguire rigorosamente le regole di utilizzo del servosterzo idraulico: non girare il volante da fermi, non sforzarlo alle estremità, non girare aggressivamente il volante a freddo.

Le aste e le punte dello sterzo vivono generalmente più di 60-100 mila km.

Freni

Il sistema dei freni sulla Nissan Primera III generalmente non riceve grandi lamentele. La struttura semplice ed economica si presenta abbastanza affidabile. La durata di dischi e pastiglie è prevedibile. I dischi possono percorrere fino a 100 mila chilometri, le pastiglie fino a 40-60 mila. Ovviamente questo non è valido se si ha una guida troppo aggressiva.

Le pinze posteriori si ossidano spesso a causa della mancanza di protezioni da sporcizia. Sarà meglio pulire e lubrificare regolarmente le pinze posteriori.

Gli anelli a pettine del sistema ABS si rompono a causa della corrosione: il materiale è stato scelto male. Ci sono in vendita pezzi di ricambio non originali (per esempio con codice NK392228). Se l’ABS della macchina funziona in modo strano (per esempio frenando un po’ le ruote di punto in bianco,) allora quasi sicuramente gli anelli si sono rovinati.

Elettrica ed Elettronica

L’impianto elettrico della Nissan Primera 3 si è rivelato abbastanza problematico per essere un’auto giapponese.

Il generatore può essere danneggiato da una perdita dal tubo di pressione del servosterzo idraulico. Il liquido gocciola direttamente sul generatore. I vari sensori dei motori sono abbastanza affidabili, ma i sensori lambda si guastano rapidamente. Lo stesso vale per le ventole del radiatore non troppo longeve.

Il sistema multimediale per certi aspetti è fragile, a volte si guasta a causa della scarsa saldatura. Il display monocromatico sulle auto pre-restyling può perdere attivamente pixel. Fortunatamente, si può montare il display a colori presente sulle auto restyling.

I fari allo xeno non hanno moduli di accensione ben riusciti, questi spesso cedono dopo dieci anni. Il pulsante del bagagliaio può smettere di funzionare a causa delle penetrazioni di umidità. Dopo 150 – 200 mila km può cedere il motorino del climatizzatore.

La quantità di piccoli difetti elettrici nell’abitacolo aumenta dopo 200 mila km. Per fortuna tutto è facilmente risolvibile e sostituibile.

Altro

La carrozzeria della Nissan Primera P12 ha una buona resistenza alla corrosione. Sono accettabili solo piccole tracce di ruggine, specialmente se la macchina è utilizzata in posti con un clima severo. Se le tracce di ruggine sono grandi, la macchina probabilmente ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male.

E’ consigliabile controllare la macchina anche da sotto. Si può trovare corrosione su alcuni elementi delle sospensioni e su alcuni elementi di fissaggio. La qualità della vernice era abbastanza buona, ma a causa della grande età sarà difficile trovare un esemplare con la vernice in stato ideale.

La plastica dei gruppi ottici si graffia facilmente e nel tempo diventa opaca. Questo diminuisce significativamente l’intensità di illuminazione.

Dell’acqua può entrare nell’abitacolo tramite l’antenna sul tetto. La quantità generalmente non è grande, ma sulla tappezzeria compare una brutta macchia. Per evitare il problema, bisogna cambiare regolarmente le guarnizioni e lubrificare la base con silicone.

Serrature e alzacristalli elettrici sono un mal di testa per alcuni proprietari. Il vetro a volte si stacca dal meccanismo e cade nella porta. Nelle serrature, dopo dieci anni di funzionamento, microinterruttori e motori iniziano a essere capricciosi.

Sia il circuito del condizionatore che il compressore sono fatti male. I tubi si rompono troppo rapidamente, specialmente nella curva vicino al compressore stesso. Il condensatore è debole e ha paura dei sassi. La frizione qui è considerata un materiale di consumo: cattura troppa sporcizia.

Approfondimento Motori e loro Problemi

Lista motorizzazioni diesel :

Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
2.2 l TD [YD22DDTi]	126 cv	195 km/h	10.9 s	7.0 l/100 km
2.2 l dCi [YD22DDTi]	139 cv	203 km/h	9.8 s	7.0 l/100 km
1.9 l dCi [F9Q]	120 cv	195 km/h	11.0 s	6.0 l/100 km

Lista motorizzazioni benzina :

Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
1.6 l [QG16DE]	109 cv	185 km/h	12.8 s	9.3 l/100 km
1.8 l [QG18DE]	116 cv	188 km/h	11.9 s	10.0 l/100 km
2.0 l [QR20DE]	140 cv	200 km/h	9.9 s	11.0 l/100 km
2.5 l [QR25DD]	170 cv	220 km/h	8.5 s	12.0 l/100 km

Motori diesel

Motore 1.9 l dCi [F9Q]

Il diesel 1.9 l dCi è un motore Renault abbastanza affidabile, ma ha bisogno di attenta manutenzione. Dipende da esemplare a esemplare, qualcuno riesce a passare senza problemi i 200.000 km e qualcuno no. La durata del motore dipende dagli intervalli di sostituzione dell’olio. Per allungare la vita all’aggregato bisogna cambiare spesso olio, almeno una volta in 10 – 15.000 km ( è impensabile che qualcuno lo faccia ogni 30.000 km ).

Con grandi intervalli di sostituzione dell’olio comincia a cedere la pompa olio. Quest’ultima già di per se non è molto affidabile. Come conseguenza abbiamo la morte delle bronzine e un’usura accelerata di tutto il motore. Bisogna periodicamente controllare la pompa. Se si scopre che ha avuto problemi per un lungo periodo, meglio sostituire preventivamente le bronzine.

L’olio vecchio e molto sporco può intasare il canale d’olio che porta alla turbina. L’insufficienza di lubrificazione porterà alla morte della turbina. La turbina non sopporta l’olio di cattiva qualità e il filtro aria sporco.

Il sistema di iniezione Bosch è molto affidabile, ma a grandi chilometraggi si consumano gli anelli di tenuta della pompa ad alta pressione e questa inizia a perdere. Il motore può diventare molto pigro a causa del regolatore di pressione del carburante intasato.

Come su tutti i diesel, anche qui ci sono problemi con la valvola EGR che si sporca velocemente e si blocca. Non mancano i problemi con il sensore di posizione dell’albero motore e il sensore di pressione turbina.

Vista la mancanza di compensatori idraulici, periodicamente bisogna regolare le valvole. Generalmente bisogna farlo ogni 100.000 km. Bisogna fare attenzione alla cinghia distribuzione e cinghia servizi. Durano poco e se si rompono ci possono essere gravi conseguenze. Meglio sostituirle circa ogni 60.000 km.

Il produttore dichiara una durata di 250.000 km per questo motore. La statistica dimostra che un motore 1.9 l dCi trattato bene riesce ad arrivare anche a 400 – 500.000 km prima di morire completamente.

Motore 2.2 l TD/dCi [YD22DDTi]

Il motore 2.2 l TD/dCi con codice YD22DDTi è comparso nel 2002. E’ dotato di intercooler e una turbina Garrett GT1549S. Rispetto ai predecessori, il rapporto di compressione è stato ridotto da 18 a 16,7. Inoltre, ha ricevuto una pompa HP2 e un sistema di iniezione Common Rail Denso. Questa versione riesce a generare 126 cv di potenza.

Dal 2003, i motori hanno ricevuto una pompa HP3 che offre una maggiore pressione di iniezione. Nella versione aggiornata del motore sono stati installati nuovi iniettori e un turbocompressore GT1849V. La potenza del motore modificato è stata aumentata fino a 139 cavalli.

Il motore è dotato di due catene. La prima mette in azione la pompa del carburante, il servosterzo idraulico e l’albero motore. La seconda aziona gli alberi a camme e la pompa del carburante. Fino ad almeno 200 mila km non ci dovrebbero essere problemi.

L’affidabilità del sistema di iniezione è buona, ma il costo delle riparazioni è elevato. Comunque sia, almeno fino a 150 mila km non dovrebbe esserci nessun tipo di problema. A chilometraggi più grandi dipende dalla qualità del carburante e dalla manutenzione.

La turbina riesce ad arrivare anche a 250 mila km se trattata correttamente. Le candelette fragili sono difficili da smontare e si possono rompere se no si fa tanta attenzione.

Alcuni proprietari si lamentano delle perdite d’olio dall’intercooler. Capitano perdite anche della pompa del vuoto, generalmente per colpa della guarnizione della pompa usurata.

Periodicamente è necessario pulire la valvola EGR, si intasa velocemente. In generale, il motore ama la buona manutenzione. Ha bisogno di frequenti sostituzioni di olio e riuscirà a vivere tanti chilometri. Generalmente un motore trattato bene riesce a superare i 300 mila km.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com

Motori benzina

Motore 1.6 l [QG16DE]

Il motore Nissan 1.6 l QG16DE si è prodotto dal 2002 al 2013. E’ un motore molto affidabile in generale, ma ovviamente può avere alcuni piccoli difetti.

Le perdite di potenza sono spesso causate dall’allungamento della catena distribuzione. Questa generalmente vive circa 150 mila km. Il minimo instabile può essere causato dalla valvola a farfalla sporca o la valvola EGR sporca. Se il motore non si avvia, bisogna controllare i cavi del sensore dell’albero motore, spesso il motivo è proprio qui.

La cinghia del generatore non ha una lunga durata, meglio controllarla periodicamente. A causa della mancanza di compensatori idraulici, periodicamente bisogna regolare le valvole. Se l’indicatore di temperatura del motore sale al di sopra del normale, bisogna controllare attentamente il termostato: potrebbe essersi bloccato o può perdere liquido di raffreddamento. Se non viene rilevato alcun malfunzionamento, è probabile che sia necessario sostituire la guarnizione della testata.

Sono capitati casi in cui il catalizzatore si è distrutto e sue particelle sono finite nel motore. Questo può provocare grandi danni.

La statistica dimostra che questo motore, con una manutenzione corretta riesce a vivere 300 – 500 mila km. Per allungare la vita al massimo è necessario evitare i surriscaldamenti, cambiare regolarmente l’olio (massimo ogni 10 mila km), utilizzare carburante di qualità.

Motore 1.8 l [QG18DE]

Il motore 1.8 l QG18DE ha il blocco in ghisa, testata in alluminio e non ha i compensatori idraulici. Vista la mancanza di compensatori, bisogna periodicamente regolare le valvole. Tra le particolarità del motore ci sono il sistema NVCS per la regolazione delle fasi e il sistema di accensione DIS-4 con una bobina per ogni cilindro.

Il motore ha una struttura semplice e affidabile, ma ci sono anche punti deboli. L’elettronica è relativamente complessa e in caso di problemi bisogna cercare un bravo elettrauto.

La catena distribuzione vive circa 100 mila km. Su alcuni motori compaiono consumi d’olio. L’aumento del consumo di olio è il risultato dell’usura degli anelli raschiaolio. Nella maggior parte dei casi, devono essere sostituiti, il che necessita la rimozione della testata. I costi non saranno piccoli.

Capitano anche perdite di liquido raffreddamento attraverso la guarnizione della valvola del minimo. Il liquido può finire direttamente sulla centralina e causarne la rottura.

Per un buon funzionamento del motore, è necessario pulire periodicamente la valvola a farfalla e la valvola EGR. Capitano casi di distruzione del catalizzatore e penetrazione di particelle nel motore. Questo ovviamente causa gravi danni.

Se il motore caldo ha difficoltà a partire, probabilmente è arrivato il momento di pulire o sostituire gli iniettori.

Con una manutenzione corretta, il motore riuscirà ad arrivare anche a 400 mila km senza richiedere grandi investimenti e mantenendo i consumi abbastanza bassi.

Motore 2.0 l [QR20DE]

Il motore 2.0 l QR20DE è dotato blocco in alluminio, valvola a farfalla elettronica, bobine di accensione individuali, alberi bilanciati e variatore di fase sull’albero di aspirazione. Vista la mancanza di compensatori idraulici, il motore necessita una periodica regolazione delle valvole (generalmente ogni 100 mila km).

La catena distribuzione durava poco nei primi anni di produzione, poteva vivere anche meno di 100 mila km. Sui motori più recenti la durata è leggermente aumentata. Il motore non ama l’inverno e può avere problemi di avviamento in caso di forti gelate. Fino al 2004 capitavano casi di distruzione del catalizzatore.

Capitano perdite di olio da sotto il coperchio delle valvole, bisogna cambiare la guarnizione. Per un funzionamento regolare del motore, è necessario pulire regolarmente gli iniettori e la valvola a farfalla. Il funzionamento irregolare del motore può essere causato non solo dalla catena allungata e dal variatore di fase rotto, ma anche dalla valvola EGR sporca.

Hanno una durata relativamente piccola il variatore di fase, il termostato e la pompa dell’olio. Le fasce elastiche si possono consumare dopo 120 – 150 mila km e compare il consumo di olio. Se il consumo di carburante è troppo alto, bisogna controllare le sonde lambda.

La statistica dimostra che questo motore vive circa 200 mila km. Con un utilizzo molto attento si può arrivare a 250 mila km.

Motore 2.5 l [QR25DD]

Il motore 2.5 l QR25DD si è presentato molto capriccioso. In generale è simile al fratello più piccolo QR20DE, quindi anche i problemi sono simili. Non riesce a sopportare il carburante di cattiva qualità. La maggior parte delle lamentele riguarda la frequente sporcizia degli iniettori o il guasto della pompa di iniezione.

A causa dei depositi di sporcizia che si formano nel tempo, cedono le fasce elastiche e comincia il consumo d’olio. Ci sono stati casi di distruzione del catalizzatore e allungamento della catena distribuzione anche prima dei 100.000 km.

Il motore non ama le basse temperature e in inverno freddo può avere problemi di accensione e funzionamento. Tra i problemi minori possiamo segnalare i difetti del termostato e le perdite da sotto il coperchio delle valvole.

Possono esserci problemi con la testata. Questo generalmente capita a causa delle candele strette con troppa forza o a causa della corrosione nei canali del liquido raffreddamento. Anche la guarnizione della testata non si rivela troppo longeva.

Il funzionamento irregolare del motore è spesso causato dal guasto del sensore di posizione dell’albero a camme o dell’albero motore.

Con un utilizzo attento e una manutenzione corretta il motore dovrebbe vivere circa 200 mila km. I motori prodotti dopo il 2006 hanno un’affidabilità più grande e possono arrivare anche a più di 300 mila km.

Conclusioni

Nissan Primera 3 non è una macchina troppo attraente o interessante, ma può essere una buona soluzione sul mercato dell’usato. L’affidabilità è buona in determinate versioni, il prezzo di acquisto non è troppo grande.

E’ una macchina confortevole che sarà adatta anche per le famiglie. Può essere utilizzata ance per viaggi più lunghi.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

Potete valutare anche i concorrenti della Nissan Primera III: Toyota Avensis, Volkswagen Passat , Ford Mondeo , Skoda Superb , Mazda 6 , Citroen C5 , Renault Laguna 2 , Peugeot 407 e altre auto del segmento D.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata

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