Renault Scenic II [2](2003-2009) Problemi, Recensione, Difetti e Informazioni

Renault Scenic 2 è la seconda generazione del modello ed è arrivata sul mercato nel 2003 quando ha sostituito la prima generazione. E’ stata prodotta fino al 2009 quando a sua volta è stata sostituita dalla terza generazione. Nel 2004 è arrivata anche la versione allungata Grand Scenic. Nel 2006 c’è stato il restyling di mezza età che è riconoscibile dai piccoli aggiornamenti estetici tra cui i nuovi gruppi ottici anteriori e posteriori. Il restyling ha portato anche modernizzazioni sul piano tecnico.

Indice Recensione

Recensione della Renault Scenic 2 con tutte le informazioni, i difetti, i problemi e i costi di mantenimento

Impressioni, Abitacolo e Confort

Pianale e Versioni

All’inizio degli anni 2000, la Renault è fortemente dipendente dall’ingegneria giapponese. Quindi, Scenic II ha ottenuto la piattaforma Nissan C, a quel tempo molto progressista e con un buon potenziale di modernizzazione. Nissan ha usato la piattaforma fino al 2008, tra i modelli che la utilizzano abbiamo la prima generazione di Nissan Qashqai e la seconda generazione di Nissan X-Trail. Anche Renault ha basato molti modelli su questo pianale: Koleos, Kangoo II, Megane II, Megane III, Scenic II e Scenic III.

Dal punto di vista tecnico, la piattaforma ha: un corpo in acciaio, sospensioni MacPherson davanti e ponte torcente dietro (le sospensioni posteriori possono essere multi-link per i modelli a trazione integrale, ma non è il caso della Renault Scenic 2). I motori e i cambi sono posizionati trasversalmente, la trazione di base è anteriore, l’elettronica è abbastanza semplice.

Tutti questi aspetti verranno trattati nel dettaglio più avanti.

 

La versione di base della Renault Scenic II ha 5 posti. Esiste anche la versione allungata con il nome Renault Grand Scenic che offre un passo allungato e 7 posti.

Esiste anche il raro allestimento Conquest che vuole sembrare una versione dedicata al fuoristrada. Ha un’estetica più brutale, parafanghi in plastica grezza, paraurti ridisegnati non verniciati e una maggior altezza da terra. Visto che ha mantenuto la sola trazione anteriore, potrebbe essere adatta solo allo sterrato leggero e poco impegnativo.

La macchina esteticamente è considerata abbastanza bella, specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni

 

Comportamento su strada, Praticità e Confort di marcia

La versione a 5 posti della Scenic ha le seguenti dimensioni: lunghezza 430 cm, larghezza 181 cm e altezza 162 cm. La versione Grand Scenic è più lunga di 19 cm. La versione corta ha un bagagliaio di 430 l (aumentabile fino a 1840 l piegando i sedili). La versione lunga ha un bagagliaio di 535 l (aumentabile fino a 1960 l con sedili piegati).

Come già detto, la versione Grand Scenic offre 7 posti, ma c’è da dire che la terza fila di sedili è abbastanza scomoda per le persone mature. I sedili posteriori saranno adatti ai bambini, ma anche ai maturi per corti tragitti.

Renault Scenic II è una macchina molto pratica. La seconda fila è divisa in 3 sedili separati che possono essere piegati e smontati separatamente. Sugli schienali dei sedili anteriori ci sono tavoli piegabili. L’auto può ospitare facilmente seggiolini per bambini sia davanti che dietro. In generale, l’abitacolo della Renault Scenic 2 può soddisfare pienamente le esigenze delle famiglie medie e grandi.

La tenuta di strada è buona, ma non ottima. L’impostazione delle sospensioni tende più verso la morbidezza e il confort. La Scenic sarà adatta ad una guida tranquilla e sarà confortevole anche durante i viaggi più lunghi.

UTILE ! Per avere più piacere e meno stanchezza durante la guida è importante avere un aria pulita e piacevole dentro l'abitacolo. Per ottenere questo è importante avere il filtro abitacolo pulito , uno ionizzatore e un buon profumo. Eccone alcuni che consigliamo :
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Se vi interessa approfondire l'argomento degli ionizzatori potete leggere il nostro articolo a riguardo

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Interni e Optional

in questa foto si vede l'abitacolo della Renault Scenic 2 II con il volante, l'autoradio, i sedili e la plancia/cruscotto

L’abitacolo della Renault Scenic II è estremamente pratico, ma non sono presenti materiali di alta qualità, c’è poca insonorizzazione e le tracce di usura si cominciano a notare molto prima dei 200.000 km. Gli interni sembrano il regno della plastica economica e dei noiosi rivestimenti in tessuto.

A chilometraggi grandi si nota una grande usura del volante, del pomello del cambio e dei sedili. Se il proprietario non è troppo attento, le plastiche del pannello centrale cominciano ad avere una grande quantità di graffi.

La parte positiva è che la resistenza dei vari elementi presenti all’interno è abbastanza buona. Solo raramente si rompe qualche pulsante o c’è qualche problema di elettronica.

 

Optional e Accessori

La piattaforma supporta accesso senza chiave, sensori pioggia, sistemi di navigazione, cruscotti digitali e persino luci adattive. Ovviamente tutto questo si può incontrare anche sulla Renault Scenic. Sul mercato dell’usato si possono incontrare esemplari molto dotati che offriranno tutto il necessario per un comodo utilizzo quotidiano.

L’impianto multimediale è ormai vecchio e la qualità audio non è massima. Se non si hanno dei gusti particolari, andrà bene.

Non su tutte le auto c'è il bluetooth. Quest'ultimo è quasi indispensabile al giorno d'oggi. Potete aggiungerlo facilmente a qualsiasi auto con semplici accessori. Eccone alcuni buoni :
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Sicurezza

La Scenic di seconda generazione non rimane indietro nella sicurezza passiva: non ci sono solo airbag frontali, ma anche laterali e tendine.

Nel test di sicurezza EuroNCAP , Renault Scenic II ha ottenuto 5 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici

 

Affidabilità e Difetti

Cambio e trasmissione

Le Renault Scenic 2 si incontrano prevalentemente con cambio manuale, ma è possibile trovare anche esemplari dotati di cambio automatico.

Cambio manuale

I cambi manuali a 5 marce sulla Renault Scenic II sono quelli con codice JH3 e JR5. Si incontra anche la versione PF6 a 6 marce. Nessuno dei cambi manuali può essere definito ideale , ma se trattati correttamente non dovrebbero dare gravi problemi per almeno 200 – 300.000 km.

Il produttore per qualche motivo ha deciso di montare i cambi al limite della loro resistenza. Cosi, la guida aggressiva e il minimo aumento di potenza del motore possono accelerare notevolmente la rottura del cambio. Resiste bene solo la versione rinforzata PF6.

Sulla debole versione JH3 possono esserci perdite d’olio. Su entrambi i cambi a 5 marce con il tempo compaiono problemi con il differenziale e con i cuscinetti. Verso i 200.000 km si comincia a sentire l’usura dei sincronizzatori sulla 2-a e 4-a marcia. Il meccanismo di selezione delle marce comincia a perdere precisione e compare del gioco.

 

Con i motori potenti, questi cambi possono diventare rumorosi dopo circa 200 – 250.000 km se il proprietario ama la guida aggressiva. Porta ad un’usura accelerata del cambio anche la disattenzione per quanto riguarda il livello e la qualità dell’olio. Ogni tanto bisogna controllarlo.

C’è da dire che il cambio JR5 si presenta molto bene con i motori deboli.

Come già detto i cambi manuali a 6 marce hanno una grande resistenza e sopportano grandi quantità di coppia. La parte meccanica non dovrebbe dare nessun problema. Nonostante la grande resistenza, i problemi sono possibili anche qui se non si sta attenti al livello di olio e questo scende sotto la norma. Il differenziale ha una buona riserva di resistenza.

Il volano bimassa montato con i motori diesel del marchio Renault ha una buona resistenza. Generalmente riesce a vivere con facilità più di 200.000 km. E’ un risultato che fa invidiare molti degli altri produttori. I prezzi di sostituzione però sono abbastanza alti.

Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale

articoli di approfondimento su diversi argomenti di tematica automobilistica

 

Cambio automatico

L’unica opzione di trasmissione automatica è il famoso e problematico cambio DP0 a 4 marce (conosciuto anche come AL4 su PeugeotCitroen).

Questo cambio automatico ha una cattiva fama e reputazione. L’idea e il progetto non erano male : doveva essere preso come base il vecchio cambio AD-4 (molto simile al leggendario cambio Volkswagen 01M) e doveva essere migliorato in modo da avere un prezzo più basso e allo stesso tempo doveva essere più tecnologico con una moderna elettronica di gestione.

In finale è venuto fuori un nuovo cambio ( il nostro DP0) che in teoria regge fino a 200 Nm , ma in pratica già a 130 – 160 Nm comincia a soffrire. Il sistema di raffreddamento è debole , lo scambiatore di calore si intasa , l’olio si sporca velocemente , solenoidi sensibili e un blocco idraulico debole che non ama la sporcizia nell’olio.

Tutti questi punti deboli cominciano a creare grossi problemi ai proprietari della Renault Scenic II già dopo 100.000 km , specialmente se la macchina è utilizzata molto nel traffico intenso.

 

I produttori ( coscienti del blocco idraulico sensibile alla sporcizia ) hanno montato un filtro olio molto buono, però gli intervalli di sostituzione dell’olio sono troppo grandi e la quantità di sporcizia che si accumula fa intasare questo filtro. Il filtro intasato ostacola la circolazione dell’olio provocando “fame d’olio” nel cambio.

surriscaldamenti e la “fame d’olio” provocano la morte di alcuni elementi e nei casi peggiori possono portare ad una deformazione della struttura del cambio. Anche un solo surriscaldamento serio può provocare l’inevitabile morte del cambio.

Tutti questi punti deboli però non devono fare paura. Non diciamo che bisogna evitare gli esemplari con cambio automatico. Ci sono solo 3 semplici regole da seguire per allungare la vita a questo cambio.

1- Bisogna fare attenzione alla temperatura del cambio: si consiglia di montare un radiatore aggiuntivo ( se possibile anche un filtro aggiuntivo ) per il raffreddamento.

 

2- Bisogna fare attenzione alla qualità dell’olio: sarebbe ottimo accorciare drasticamente gli intervalli di sostituzione dell’olio e dei filtri ( meglio fino a 30.000 km ).

3- Bisogna intervenire al minimo malfunzionamento del cambio per evitare la sua completa rottura. Fortunatamente, il cambio è abbastanza semplice e le riparazioni non saranno troppo costose.

Se questo viene fatto, il cambio dovrebbe superare senza grossi problemi anche i 300.000 km. Sfortunatamente sono pochissimi i proprietari che si preoccupano del loro cambio automatico e spesso lo si trova in cattivo stato. Per fortuna la semplicità del cambio permette di ripararlo ad un costo relativamente basso se la situazione non è ancora molto grave.

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico

 

Trasmissione

Le Renault Scenic 2 sono solo a trazione anteriore e i motori sono quasi sempre non molto potenti. L’affidabilità generale è abbastanza buona. La verità però è che i chilometraggi reali di tanti esemplari possono superare i 300 mila km, quindi le lamentele riguardanti i giunti omocinetici non devono sorprendere.

I ricambi originali sono abbastanza costosi. In questo caso sarà meglio optare per un produttore alternativo di alta qualità. Cosi si riesce a risparmiare senza cedere in termini di affidabilità e confort.

 

Sospensioni, Sterzo e Freni

Le sospensioni della Renault Scenic II sono ben fatte, hanno una struttura semplice e abbastanza resistente. Nonostante tutto però, non possono essere immortali. Una volta passati i 200 mila chilometri, le possibilità di rottura delle molle posteriori aumentano e gli ammortizzatori di solito richiedono la sostituzione.

I silent block dell’asse posteriore e dei bracci anteriori, così come i supporti dei montanti anteriori, possono cedere già dopo 100-150 mila chilometri. Più spesso saranno da cambiare i stabilizzatori e le boccole dell’ammortizzatore posteriore.

Tutti i ricambi sono economici, i lavori per la sostituzione non sono troppo complessi. Il segreto principale per non avere difficoltà con le sospensioni è non sovraccaricare l’auto.

 

Sterzo

Non sono poche le Renault Scenic 2 che soffrono di battiti nello sterzo. Il motivo è semplice: le boccole laterali si rompono. La loro durata è di circa 100 – 120.000 km (la durata è accorciata se si percorrono strade in cattivo stato). Ma vista la facilità di sostituzione (non è nemmeno necessario smontare la cremagliera dall’auto), non è da considerare un grande problema. E’ interessante il fatto che si possono montare anche boccole BMW, con il numero ZF 7820 023 188. Queste hanno una durata inferiore, ma in alcuni casi sono più facili da trovare.

La cremagliera dello sterzo è dotata di servosterzo elettrico. Il meccanismo del servosterzo elettrico sull’auto è piuttosto capriccioso. I guasti del sensore di coppia sono rari, ma il sensore di posizione delude spesso. La centralina può dare problemi a causa della mancanza di corrente, bassa tensione o connettori difettosi.

 

Freni

L’impianto dei freni è affidabile in generale e i vari elementi hanno una buona durata. I dischi possono durare anche più di 100 mila chilometri, le pastiglie sulle macchine con cambio manuale a volte possono percorrere 50-80 mila chilometri. Ovviamente tutto dipende dallo stile di guida, più è aggressiva, meno durano i vari elementi.

Esistono sia versioni con dischi che con tamburi sull’asse posteriore. Nel caso dei freni a tamburo, il meccanismo funziona correttamente e non crea problemi. L’unico ponto debole è che non è facile controllare e sostituire le pastiglie. I freni a disco posteriori sono leggermente più capricciosi. Hanno una pinza con il meccanismo del freno a mano non proprio ottimo. Oltre al fatto che nel tempo può corrodere, è problematico anche il meccanismo stesso del freno a mano. Quest’ultimo è elettrico, il blocco è posizionato sopra l’asse posteriore e aziona direttamente i meccanismi nelle ruote con cavi. C’è una trasmissione meccanica per il rilascio dei freni e una centralina legata all’elettronica del motore e dell’abitacolo.

 

Con un meccanismo del freno a mano cosi complesso possono capitare sia malfunzionamenti meccanici che elettrici/elettronici. Sia il meccanismo di tensionamento della vite che il riduttore del motore dell’azionamento elettrico si possono rompere. Capitano anche guasti al motorino elettrico stesso, soprattutto se dell’umidità è penetrata all’interno. Su alcuni esemplari i malfunzionamenti sono dati dal relè sulla scheda di controllo che “muore” o i contatti che si corrodono.

Il sistema del freno a mano elettronico può “impazzire” anche quando tutto il meccanismo è completamente funzionante. In questi casi sarà utile uno scanner PyRen / PyClip per diagnosticare ed eliminare gli errori. Se non è presente, a volte è sufficiente scollegare la batteria per pochi minuti.

Per il resto, con un utilizzo normale non ci dovrebbero essere gravi problemi con il sistema. I tubi devono essere controllati dopo 10 anni, potrebbero cominciare a corrodere.

L’ABS funziona bene, ha un algoritmo un po’ ruvido, ma è affidabile. I sensori durano a lungo, il cablaggio non soffre.

 

Elettrica ed Elettronica

Come già detto, la parte elettrica ed elettronica è abbastanza semplice. In condizioni normali, problemi critici non dovrebbero comparire senza motivo. Ovviamente possono intervenire eventi terzi, per esempio incidenti, contatti con l’acqua o interventi da parte di tecnici poco competenti.

Nonostante la semplicità, il livello di affidabilità è abbassato dalla bassa qualità di costruzione.

I guasti degli alzacristalli sono principalmente legati all’elettronica. I malfunzionamenti del climatizzatore sono spesso dovuti al cablaggio e alle centraline di controllo. Uno dei punti deboli è il connettore sulla resistenza del ventilatore (tende a bruciarsi).

Sulle Renault Scenic II con climatizzatore automatico sono possibili malfunzionamenti causati dalla centralina stessa o all’attivazione della protezione termica del regolatore. Può cedere il sensore di temperatura dell’abitacolo.

Capitano problemi anche con la Key Card (scheda/chiave elettronica) che non viene più riconosciuta. Inoltre, possono esserci malfunzionamenti del sistema di accesso senza chiave: cedono i pulsanti sulle maniglie e i sensori IR.

 

Il generatore di corrente è affidabile e dura per molti chilometri. Anche i cablaggi sotto al cofano si presentano bene. Purtroppo non si può dire lo stesso dei cavi delle portiere che potrebbero rompersi nel tempo.

Un altro punto debole è il posizionamento scorretto di relè, fusibili e lampadine nell’abitacolo e nel vano motore. La loro sostituzione a volte richiede troppo tempo e sforzi.

Nel tempo, l’indicatore di livello del carburante inizia a funzionare in modo errato. Anche il display del quadro strumenti si guasta periodicamente. I sensori di pressione dei pneumatici opzionali si guastano abbastanza rapidamente.

Quando le centraline si guastano, si può provare a fare un riavvio con scollegamento della batteria. Se non ha aiutato, bisogna utilizzare lo scanner ufficiale Clip o la sua emulazione PyRen.

UTILE !  Per accendere la macchina con batteria scarica si può utilizzare un avviatore d'emergenza. Può essere utile anche nell'utilizzo quotidiano ( magari quando si dimenticano le luci accese e si scarica la batteria o nei periodi freddi in cui la batteria perde efficienza) per accendere velocemente la macchina. Oltretutto si possono utilizzare come grandi powerbank che possono ricaricare tutti i vostri dispositivi mobili in viaggio e fanno anche da torcia. Ecco quelli che consigliamo :
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Altro

L’età delle Renault Scenic 2 non è piccola, ma le condizioni esterne della carrozzeria sono ancora abbastanza buone nella maggior parte dei casi. Grazie alla zincatura unilaterale di tutti i pannelli esterni (compreso il tetto), la resistenza alla corrosione è abbastanza buona. Se si trovano grandi tracce di ruggine, probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male. Piccole tracce di ruggine si accettano, specialmente se l’esemplare è utilizzato in posti con un clima severo.

La vernice è piuttosto fragile e il metallo dei pannelli esterni si piega facilmente, quindi possono esserci riverniciature e altri segni di leggera riparazione. Al giorno d’oggi, esistono tecnologie di riparazione senza riverniciatura, ma 10 anni fa era quasi impensabile.

Sono frequenti i casi in cui si trova umidità sul pavimento della Renault Scenic 2. Proprio per questo è importante alzare i tappetini e controllare se non c’è umidità o tracce di ruggine. Le cause possono essere diverse, l’acqua può penetrare a causa dei canali di scarico acqua intasati oppure a causa di qualche guarnizione usurata. Per risolvere bisogna pulire i canali di scarico (generalmente quelli del tettuccio se presente o quelli sotto al cofano) oppure sostituire le guarnizioni usurate (generalmente del tettuccio o delle portiere).

Se l’acqua si trova nel bagagliaio, bisogna controllare i canali di scarico nella parte posteriore, le guarnizioni della portiera posteriore e quelle dei fanali.

 

Tra gli altri problemi tipici, si possono individuare usura del meccanismo dei tergicristalli anteriori e riduttore usurato del tergicristallo posteriore, maniglie delle porte bloccate, serrature delle porte rumorose, fari e parabrezza usurati (si comincia a notare la presenza di graffi) e l’antenna che potrebbe corrodere dall’interno.

Di tanto in tanto il cofano smette di chiudersi o si apre con difficoltà. Bisogna lubrificare il meccanismo. Nel tempo, la spazzola del tergicristallo sul lato del passeggero inizia a fare male il suo lavoro. Il motivo è l’usura del meccanismo.

Il compressore del condizionatore è fragile. Anche la struttura dei tubi del climatizzazione è tutt’altro che ideale: presenta molti punti vulnerabili e le condizioni di tutti gli elementi di fissaggio devono essere monitorate. In caso di riparazione, possono essere un problema i bulloni di fissaggio. Questi si ossidano e possono rendere la manodopera più difficoltosa e più cara.

 

Approfondimento Motori e loro Problemi

Lista motorizzazioni diesel :

Motore Potenza Velocità massima Accelerazione Consumo
1.5 l dCi [K9K] 82 cv 165 km/h 15.7 s 5.3 l/100 km
1.5 l dCi [K9K] 86 cv 167 km/h 15.5 s 5.3 l/100 km
1.5 l dCi [K9K] 100 cv 172 km/h 14.1 s 5.3 l/100 km
1.5 l dCi [K9K] 106 cv 178 km/h 13.4 s 5.4 l/100 km
1.9 l dCi [F9Q] 120 cv 188 km/h 12.1 s 6.1 l/100 km
1.9 l dCi [F9Q] 130 cv 192 km/h 11.5 s 6.2 l/100 km
2.0 l dCi [M9R] 150 cv 204 km/h 9.4 s 6.1 l/100 km

Lista motorizzazioni benzina :

Motore Potenza Velocità massima Accelerazione Consumo
1.4 l 16v [K4J] 98 cv 174 km/h 14.3 s 7.6 l/100 km
1.6 l 16v [K4M] 113 cv 185 km/h 12.5 s 7.5 l/100 km
2.0 l 16v [F4R] 134 cv 195 km/h 10.3 s 8.5 l/100 km
2.0 l Turbo [F4R-T] 163 cv 210 km/h 8.6 s 8.8 l/100 km
1.6 l GPL [K4M] 102 cv 175 km/h 13.5 s 9.8 l/100 km
1.6 l GPL [K4M] 105 cv 185 km/h 12.0 s 9.8 l/100 km

problemi dei motori benzina, gpl e diesel montati su Renault Scenic 2 II

Lo spazio stretto sotto al cofano e l’accesso difficoltoso ai motori peggiora gravemente la qualità del servizio e rende difficile la diagnostica. Questo, ahimè, è tipico per le minivan e c’è poco da fare. Va tenuto presente il costo dello smontaggio della parte anteriore in caso di eventuali gravi problemi.

Motori diesel

Motore 1.5 l dCi [K9K]

Il motore diesel da 1.5 l dCi è molto diffuso e si trova su tante auto. Proprio per questo abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.5 l dCi/BluedCi [K9K/OM607/OM608] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni

Qui invece vediamo un riassunto.

E’ un motore buono, ma non può essere definito uno dei diesel più affidabili in assoluto. Ha alcuni punti deboli ben conosciuti.

 

Il problema più famoso è forse quello delle bronzine. Accade soprattutto con i motori nei quali l’olio viene cambiato ogni 30.000 km. Meglio diminuire l’intervallo di sostituzione dell’olio fino a 10.000 km e il rischio diventerà molto più piccolo. Si verificano anche casi di graffi sulle pareti dei cilindri, specialmente sui motori che hanno subito aumenti di potenza da centralina. Bisogna essere molto attenti anche alla scelta dell’olio utilizzato per allungare la vita al motore.

Per non avere problemi, è consigliabile cambiare insieme alla distribuzione anche le bronzine (specialmente se non si conoscono con certezza gli intervalli di sostituzione dell’olio o se questi sono stati grandi).

Molto raramente questi motori si guastano a causa di una caduta di pressione nel sistema di lubrificazione. Ciò è dovuto alla valvola del filtro dell’olio e alla molla della valvola di riduzione di pressione della pompa dell’olio.

E’ sconsigliato utilizzare olio SAE30. Meglio optare per SAE40 o addirittura SAE50 ( specialmente in estate ). Le sostituzioni dell’olio devono essere fatte massimo ogni 10.000 km. Inoltre, bisogna controllare regolarmente la pressione dell’olio.

La valvola EGR può bloccarsi completamente su questi motori e se non si interviene, si sporcherà molto l’aspirazione.

Anche il filtro FAP può dare molti problemi, specialmente se la macchina è utilizzata prevalentemente in città. Il processo di rigenerazione del filtro fa sforzare molto il motore e questo non è un bene.

 

In generale si possono incontrare sistemi di iniezione Delphi, Bosch e Siemens. La maggior parte dei motori 1.5 l dCi con bassa potenza prodotti prima del 2009 sono dotati del sistema Common Rail marchio Delphi. Quest’ultimo è quello più sensibile e meno affidabile. Non tollera l’aerazione, il filtro del carburante intasato e il gasolio scadente. Per uno qualsiasi di questi motivi, può iniziare a produrre trucioli metallici, che andranno ad intasare gli iniettori. Inoltre, questi residui metallici riducono significativamente la durata della turbina e della pompa dell’olio. La parte positiva dei sistemi Delphi è che sono semplici e costano poco nella riparazione.

Dal 2009 l’impianto di iniezione Delphi è stato sostituito da Bosch. Quest’ultimo si presenta affidabile.

Il sistema di alimentazione prodotto da Siemens (che si trova anche con il nome Continental) è molto più affidabile, ma la sua riparazione costa più soldi. Solo gli iniettori piezoelettrici sono sensibilmente più costosi.

La turbina sui motori con più di 100 cv è abbastanza fragile. C’è il rischio che si blocchi il wastegate e che la turbina vada in overboost ( sovrappressione). La pressione troppo alta può distruggere la turbina. Con un utilizzo corretto non ci dovrebbero essere grandi problemi prima dei 150 – 200.000 km.

Sia il filtro aria che il filtro gasolio devono essere cambiati spesso ( massimo ogni 20.000 km, meglio ogni 10.000 km ).

Con un utilizzo corretto, il gruppo pistoni di questi motori riesce a superare i 300.000 km mantenendo un consumo molto basso.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.5 l dCi K9K.

articoli di approfondimento su diversi argomenti di tematica automobilistica

 

Motore 1.9 l dCi [F9Q]

Il diesel 1.9 l dCi è abbastanza affidabile, ma ha bisogno di attenta manutenzione. Dipende da esemplare a esemplare, qualcuno riesce a passare senza problemi i 200.000 km e qualcuno no. La durata del motore dipende dagli intervalli di sostituzione dell’olio. Per allungare la vita all’aggregato bisogna cambiare spesso olio, almeno una volta in 10 – 15.000 km ( è impensabile che qualcuno lo faccia ogni 30.000 km ).

Con grandi intervalli di sostituzione dell’olio comincia a cedere la pompa olio. Quest’ultima già di per se non è molto affidabile. Come conseguenza abbiamo la morte delle bronzine e un’usura accelerata di tutto il motore. Bisogna periodicamente controllare la pompa. Se si scopre che ha avuto problemi per un lungo periodo, meglio sostituire preventivamente le bronzine.

L’olio vecchio e molto sporco può intasare il canale d’olio che porta alla turbina. L’insufficienza di lubrificazione porterà alla morte della turbina. La turbina non sopporta l’olio di cattiva qualità e il filtro aria sporco.

 

Il sistema di iniezione Bosch è molto affidabile, ma a grandi chilometraggi si consumano gli anelli di tenuta della pompa ad alta pressione e questa inizia a perdere. Il motore può diventare molto pigro a causa del regolatore di pressione del carburante intasato.

Come su tutti i diesel, anche qui ci sono problemi con la valvola EGR che si sporca velocemente e si blocca. Non mancano i problemi con il sensore di posizione dell’albero motore e il sensore di pressione turbina.

Vista la mancanza di compensatori idraulici, periodicamente bisogna regolare le valvole. Generalmente bisogna farlo ogni 100.000 km. Bisogna fare attenzione alla cinghia distribuzione e cinghia servizi. Durano poco e se si rompono ci possono essere gravi conseguenze. Meglio sostituirle circa ogni 60.000 km.

Il produttore dichiara una durata di 250.000 km per questo motore. La statistica dimostra che un motore 1.9 l dCi trattato bene riesce ad arrivare anche a 400 – 500.000 km prima di morire completamente.

 

Motore 2.0 l dCi [M9R]

Il motore 2.0 l dCi è un progetto comune di Renault e Nissan. Possiamo dire che questa collaborazione ha fatto nascere un’ottimo motore diesel. Sulla Renault Scenic 2 viene montata la prima generazione di questo motore. Ha il blocco in ghisa, il sistema di iniezione Common Rail (Bosch) con iniettori piezoelettrici, la turbina con geometria variabile e la catena di distribuzione. La durata della catena generalmente è di almeno 150 – 200.000 km, ma può arrivare anche a 300.000 km sulle versioni più deboli.

La maggior quantità di critiche ha ricevuto l’impianto di iniezione Bosch. Questo a causa degli iniettori che si rivelano non troppo resistenti, richiedono gasolio di alta qualità e sono difficili da riparare. Problemi aggiuntivi sono causati dai regolatori di pressione poco affidabili. I sintomi di problemi sono difficoltà di accensione e minimo instabile. Comunque sia, in buone condizioni gli iniettori vivono 200 – 250.000 km.

Tutte le versioni di questi motori diesel sono dotate di affidabili turbine Garrett, ma possono comunque comparire difetti. Di solito cede il sistema a vuoto, il sensore di pressione o si blocca il sistema di variazione della geometria.

 

Non vivono molto la valvola EGR e il filtro antiparticolato. I primi problemi con tutti questi elementi possono comparire già a 150.000 km se si fa un utilizzo prevalentemente urbano e se si utilizza carburante di bassa qualità. In condizioni più favorevoli, non dovrebbero esserci problemi prima dei 200.000 km.

Alcune volte potrebbe avere problemi con il sistema di pulizia dei gas di scarico. L’ammortizzatore della puleggia dell’albero motore prima o poi si usura.

Raramente si incontrano problemi con la pompa olio che perde prestazioni. Come conseguenza si ha la morte delle bronzine. C’è da specificare che succede molto più raramente rispetto agli altri diesel Renault e capita prevalentemente sui motori che subiscono rare sostituzioni dell’olio.

In generale però il motore dovrebbe servirvi a lungo termine senza provocare mal di testa. La turbina vive circa 300.000 km e il motore può arrivare a 400.000 km prima di necessitare grandi interventi.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):
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Motori benzina

Motori Renault serie K

Ci sono tanti motori Renault il cui codice comincia con la lettera “K”. Tutti i motori hanno un blocco in ghisa e 4 cilindri con camicie integrate, la testa del blocco è in alluminio. Le varie versioni dei motori possono differenziarsi per il numero di alberi a camme, il numero di valvole (otto o sedici) e la presenza o meno dei compensatori idraulici.

I motori della famiglia K sono affidabili e solo un’atteggiamento scorretto da parte del proprietario può portare a seri problemi. È necessario cambiare la cinghia di distribuzione ogni 60 mila chilometri, altrimenti la sua rottura porterà allo scontro di pistoni e valvole. Ovviamente la riparazione sarà molto costosa, in alcuni casi ha più senso comprare un motore usato. Insieme alla distribuzione sarà meglio sostituire anche la pompa.

Come la maggior parte dei motori francesi, i motori della famiglia K possono perdere olio attraverso guarnizioni e tenute. E’ importante controllare sempre il livello dell’olio.

La durata della puleggia è di circa 100 mila chilometri, quindi si consiglia di cambiarla parallelamente alla seconda sostituzione della cinghia di distribuzione.

In generale, i motori della serie K4 , se trattati correttamente riescono ad arrivare anche a 300.000 km prima di avere problemi davvero gravi.

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Motore 1.4 l [K4J]

Il motore 1.4 l K4J è abbastanza semplice e di conseguenza abbastanza affidabile. Tuttavia, il motore ha un’elettronica abbastanza complessa. Utilizza una serie di sensori che possono portare a svariati problemi di cui parleremo qui.

Il sensore dell’albero motore si trova appena sotto l’alloggiamento del termostato e i suoi problemi principali possono essere: guasto completo oppure cavi rotti o mancanza di contatto. I sintomi di problemi con il sensore albero motore sono il minimo instabile e funzionamento instabile del motore.

Possono esserci anche problemi al regolatore del minimo. Il dispositivo controlla il minimo del motore. Il regolatore chiude / apre il foro nel corpo farfallato attraverso il quale viene fornita aria alle camere di aspirazione e di combustione. Se il regolatore si guasta, il minimo diventa instabile e il motore potrebbe persino arrestarsi.

 

Capitano malfunzionamenti del sensore di pressione assoluta. Questo raccoglie informazioni sulla pressione di aspirazione, determinando così il carico sul motore, ovvero la quantità di aria che attraversa. Questo aiuta la centralina a calcolare la quantità di carburante da iniettare. Il guasto del sensore porta a un funzionamento instabile del motore o problemi di avviamento.

Possono esserci problemi anche con la valvola a farfalla. Sul retro possono formarsi depositi di fuliggine e sporco, a causa dei quali questa si blocca o diventa parzialmente impossibile il suo libero movimento. Di conseguenza, il minimo è instabile e ci sono anche altri difetti. Generalmente non si arriva a guai seri.

Le bobine di accensione non sono molto longeve. Potrebbe essere necessaria la loro sostituzione anche ogni 50.000 km.

Con il tempo può cominciare ad avere problemi con il sistema di regolazione delle fasi e come conseguenza può avere delle vibrazioni più grandi, può avere perdite di potenza e irregolarità nel funzionamento. Tutto questo succede generalmente dopo 100 -150.000 km .

 

Motore 1.6 l 16v [K4M]

In generale il motore è molto simile al fratello più piccolo da 1.4 l. I problemi principalmente sono gli stessi, ma si incontrano più raramente. Il motore è più affidabile e longevo grazie alla maggiore potenza.

Anche qui ci sono i regolatori di fase che richiederanno costi aggiuntivi ogni 100.000 km. L’usura del variatore di fase non porta solo una perdita di olio, ma questo olio può anche finire sulla cinghia di distribuzione, che in una situazione del genere non durerà a lungo. A proposito, anche la cinghia dei servizi deve essere monitorata, questa si potrebbe avvolgere sulla puleggia. Se questo succede, la cinghia di distribuzione slitta. La sostituzione del variatore di fase non è troppo costosa, meglio non tardare.

Ci sono stati casi in cui il motore 1.6 l benzina aveva un minimo molto instabile . Il produttore ha riconosciuto il difetto e ha dato la colpa ad un errore nel software di gestione della centralina motore. Può essere anche colpa della condensa nel serbatoio oppure della sporcizia nella valvola a farfalla .

Le bobine di accensione generalmente non vivono più di 50 – 60.000 km.

 

Motori Renault serie F

I motori della serie F sono considerati abbastanza affidabili, ma questa affidabilità non è assoluta. È difficile ucciderli con lo stress o con un uso intensivo, questo è certo. Non si rompe nulla a livello globale, sono semplici nella struttura e anche abbastanza economici.

Hanno il blocco in ghisa, testata in alluminio, compensatori idraulici e cinghia di distribuzione. Generalmente richiedendo solo la manutenzione ordinaria per oltre 200 mila chilometri. Però, come al solito non sono perfetti. Questi motori possono causare molti piccoli problemi quando il chilometraggio passa oltre 150.000 km. Ovviamente la presenza di questi problemi non è obbligatoria, ma può capitare.

La principale lamentela nei loro confronti sono le numerose perdite di olio e gli elementi in gomma deboli (paraolio e guarnizioni). Sono fastidiosi anche il debole cablaggio e i malfunzionamenti del sistema di controllo.

Il sistema di ventilazione del basamento è di per se relativamente debole. Nel corso degli anni la quantità di gas del basamento aumenta, il sistema si sporca e per riprendere le sue prestazioni è necessario un restauro e una pulizia di alta qualità. Poche persone fanno questo lavoro e quindi potrebbe comparire un grande consumo d’olio. Generalmente questo succede a grandi chilometraggi.

Vibrazioni e giri instabili possono essere causati da malfunzionamenti del sistema di accensione, regolatore di fase usurato, o guarnizioni del collettore di aspirazione rovinate. Anche questi difetti si presentano a grandi chilometraggi.

 

Motore 2.0 l [F4R]

Il motore 2.0 l benzina aspirato (F4R) è molto affidabile. I problemi più frequenti sono quelli tipici della serie F: piccola durata della cinghia distribuzione, puleggia non molto longeva, perdite di olio dai regolatori di fase e scarsa impermeabilità dell’aspirazione.

Per evitare la rottura della cinghia, è consigliabile diminuire l’intervallo di sostituzione fino ad almeno 90.000 km. Possono aggiungersi problemi con la valvola a farfalla che si potrebbe sporcare e funzionare male, ma si risolve facilmente con una pulizia.

Il motore è silenzioso e non tende ad avere grandi vibrazioni. Riesce a digerire anche benzina di qualità non proprio ottima. Anche questi motori funzionano bene per almeno 300.000 km. A chilometraggi grandi ( dopo circa 150.000 km ) questi motori potrebbero cominciare a consumare più olio del dovuto.

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Motore 2.0 l Turbo [F4R-T]

Anche il motore benzina 2.0 l turbo della serie F4R-T si è presentato molto bene. E’ diverso dalla versione aspirata: prima di tutto non ha regolatori di fase, ha una temperatura di funzionamento leggermente inferiore e il gruppo pistoni è più resistente.

E’ un motore che non dovrebbe dare particolari problemi se viene trattato correttamente. Le sostituzioni dell’olio devono essere effettuate massimo ogni 10.000 km. E’ necessario monitorare meglio le condizioni della cinghia di distribuzione, qui è più caricata e c’è più rischio di rottura: l’intervallo di sostituzione deve essere ridotto da 120 mila a 60 o addirittura 50 mila chilometri.

Le turbine Mitsubishi TD04 usate sono molto affidabili, durano generalmente per più di 200 mila chilometri.

Anche se lo abbiamo definito affidabile, alcuni punti deboli ci sono comunque. I più frequenti sono: consumo d’oliominimo instabile ( generalmente a causa della valvola a farfalla sporca ), bobine accensione deboli, regolatore di fase che può cedere a circa 60 – 90.000 km.

Tra i difetti più gravi, possiamo incontrare su alcuni esemplari pistoni e valvole bruciate. Dopo circa 100.000 km su alcuni motori potrebbe necessitare la sostituzione il paraolio posteriore dell’albero motore (comincia a perdere olio) e il sensore di posizione dell’albero motore.

 

Conclusioni

Renault Scenic 2 è una buona macchina, ma bisogna tenere conto della sua età. La statistica dimostra che con una buona manutenzione può vivere anche 300 – 400.000 km prima di necessitare troppi investimenti. Questo vale per quasi tutte le versioni, ma meglio optare per i motori e i cambi più resistenti basandosi sulle informazioni più in alto.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone uno buono :

Potete valutare anche i concorrenti della Renault Scenic II: Ford Focus C-MaxVolkswagen Golf Plus, Volkswagen Touran, Mazda 5, Seat Altea, Opel Zafira, Citroen C4 PicassoMercedes-Benz Classe B, Ford S-Max e altre auto di stessa categoria.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata

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