Renault Modus (2004-2013) Problemi, Recensione, Difetti e Informazioni

Renault Modus è arrivata sul mercato nel 2004. Nel 2008 c’è stato un restyling notabile da alcuni cambiamenti estetici (nuovi gruppi ottici). Alla fine del 2010 c’è stato un altro piccolo aggiornamento del design. Negli anni ci sono stati anche diversi aggiornamenti della parte tecnica. Nel 2013 il modello è stato sostituito dalla Renault Captur.

Indice Recensione

Recensione della Renault Modus con tutte le informazioni, i difetti, i problemi e i costi di mantenimento

Impressioni, Abitacolo e Confort

Nella lista delle auto meno vendute in Europa si trovano principalmente le grandi ammiraglie come Renault Vel Satis, Peugeot 607 e Citroen C6. Però, anche alcune auto piccole sono state sfortunate: Renault Modus è un tipico esempio. I francesi contavano sul fatto che la Modus si sarebbe venduta molto bene: pensavano dalle 250.000 alle 300.000 copie all’anno. Purtroppo le previsioni non si sono avverate. Nei primi tre anni di produzione sono stati venduti solo 400.000 veicoli. Vediamo dove sta la colpa della scarsa popolarità.

 

Pianale e Carrozzeria

Il pianale utilizzato dalla Renault Modus verrà utilizzato anche da Renault Clio III e Nissan Micra III. Inoltre, esiste anche un gemello della Modus (dal punto di vista tecnico) che porta il nome Nissan Note.

La Renault Modus non è stata creata per sostituire un modello specifico, ma per quelli che cercavano qualcosa di più piccolo della Renault Scenic 2 e più grande della Twingo e Clio. Inoltre, doveva fare concorrenza alle piccole monovolumi (come Opel Meriva e Fiat Idea) che cominciavano a prendere popolarità.

Cercando di migliorare le vendite, i francesi hanno introdotto anche la versione più grande: Renault Grand Modus. Questa ha un passo più grande e un bagagliaio più capiente.

Il design della Renault Modus non può essere definito bello, ma nemmeno troppo brutto. Dipende dai gusti, ad alcune donne piaceva. Lo stile è simile a quello che troviamo su tutti i modelli del marchio dello stesso periodo.

L’estetica si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni

 

Confort e Praticità

L’abitacolo è pratico, più spazioso rispetto ad una classica utilitaria, con tanti scomparti nascosti. La posizione di guida è buona, ma non ottima. La visuale è buona grazie alle ampie superfici vetrate.

Sono strani i sedili posteriori. Se si comincia ad entrare nel dettaglio, si noterà il strano meccanismo di trasformazione: il cuscino inferiore può essere spostato al centro, rimuovendo la parte centrale. E’ chiaro lo scopo, ma non è chiaro perché serve un meccanismo cosi complesso. I concorrenti fanno lo stesso senza complicarsi troppo.

Il bagagliaio per un’auto di queste dimensioni è abbastanza capiente e ha una forma comoda. Inoltre, il volume può essere aumentato abbassando i sedili posteriori. Questi però non si possono smontare facilmente e questo può essere un problema in determinate situazioni.

Il confort di marcia è buono grazie alle sospensioni non troppo rigide. La macchina sarà piacevole sia in città che fuori da essa. Non è una macchina pensata per l’autostrada, ma i viaggi più lunghi non dovrebbero comunque essere troppo stancanti.

UTILE ! Per avere più piacere e meno stanchezza durante la guida è importante avere un aria pulita e piacevole dentro l'abitacolo. Per ottenere questo è importante avere il filtro abitacolo pulito , uno ionizzatore e un buon profumo. Eccone alcuni che consigliamo :
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Interni e Optional

in questa foto si vede l'abitacolo della Renault Modus con il volante, l'autoradio, i sedili e la plancia/cruscotto

La qualità dei materiali utilizzati nell’abitacolo è media per questa classe. Il design non è impressionante, ma non è nemmeno fastidioso. L’ergonomia non è ottima, bisogna abituarsi.

A livello di dotazioni generalmente la situazione è abbastanza buona. Non ci sono grandi differenze rispetto alle utilitarie del marchio dello stesso periodo. Si possono trovare esemplari molto ben dotati, con il piacevole tettuccio. L’impianto audio non è ottimo, ma per quelli non troppo esigenti andrà bene.

Non su tutte le auto c'è il bluetooth. Quest'ultimo è quasi indispensabile al giorno d'oggi. Potete aggiungerlo facilmente a qualsiasi auto con semplici accessori. Eccone alcuni buoni :
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Sicurezza

Nel test di sicurezza EuroNCAP , Renault Modus ha ottenuto 5 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici

 

Affidabilità e Difetti

Cambio e trasmissione

Sulla Renault Modus possiamo incontrare il cambio manuale, il cambio robotizzato e il cambio automatico classico. Su tutte le macchine è disponibile solo la trazione anteriore.

Per evitare la confusione potete vedere la differenza tra i vari tipi di cambio automatico ( classico , robotizzato e variatore )

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Cambio manuale

I cambi manuali possono essere a 5 e 6 marce. Quello a 5 marce può essere della serie JH3 o JR5, quello a 6 marce è della serie TL4. Nessuno di loro può essere definito ideale, ma se trattati correttamente non dovrebbero dare gravi problemi per almeno 200 – 300.000 km.

Il cambio JH3 può avere piccole perdite d’olio, quindi è importante tenere d’occhio il livello e mantenerlo nella norma. Può cominciare ad avere un po’ di gioco della leva del cambio con il tempo.

La principale differenza del cambio JR5 rispetto al cambio JH3 è il controllo tramite cavo e la frizione idraulica. Le perdite di olio sono meno frequenti, ma il cambio è comunque sensibile alla quantità e qualità dell’olio. Può diventare rumoroso dopo circa 200 – 250.000 km se il proprietario ama la guida aggressiva o se non si fa attenzione all’olio.

Il cambio TL4 è abbastanza resistente. Ha la prima marcia molto corta, qualcuno preferisce partire direttamente dalla seconda. Su alcuni esemplari poteva avere problemi fin da nuovo a causa del cattivo assemblaggio o dell’insufficiente quantità di olio già di fabbrica. Questi problemi generalmente venivano risolti in garanzia.

E’ consigliabile sostituire l’olio ogni 50 – 60 mila km. A grandi chilometraggi su tutti i cambi possono esserci problemi con sincronizzatori e differenziale.

Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale

articoli di approfondimento su diversi argomenti di tematica automobilistica

 

Cambio automatico classico

Il cambio automatico (DP0) a 4 marce ha una cattiva fama e reputazione. L’idea e il progetto non era male: doveva essere preso come base il vecchio cambio AD-4 (molto simile al leggendario cambio Volkswagen 01M) e doveva essere migliorato in modo da avere un prezzo più basso e allo stesso tempo doveva essere più tecnologico con una moderna elettronica di gestione.

In finale è venuto fuori un nuovo cambio ( il nostro DP0) che in teoria regge fino a 200 Nm, ma in pratica già a 130 – 160 Nm comincia a soffrire. Il sistema di raffreddamento è debole , lo scambiatore di calore si intasa, l’olio si sporca velocemente, solenoidi sensibili e un blocco idraulico debole che non ama la sporcizia nell’olio.

Tutti questi punti deboli cominciano a creare grossi problemi ai proprietari della Renault Modus già dopo 100.000 km, specialmente se la macchina è utilizzata molto nel traffico intenso.

I produttori ( coscienti del blocco idraulico sensibile alla sporcizia ) hanno montato un filtro olio molto buono, però gli intervalli di sostituzione dell’olio sono troppo grandi e la quantità di sporcizia che si accumula fa intasare questo filtro. Il filtro intasato ostacola la circolazione dell’olio provocando “fame d’olio” nel cambio.

 

I surriscaldamenti e la “fame d’olio” provocano la morte di alcuni elementi e nei casi peggiori possono portare ad una deformazione della struttura del cambio. Anche un solo surriscaldamento serio può provocare l’inevitabile morte del cambio.

Per allungare la vita a questo cambio, si consiglia di montare un radiatore aggiuntivo ( se possibile anche un filtro aggiuntivo ) per il raffreddamento e sarebbe ottimo accorciare drasticamente gli intervalli di sostituzione dell’olio ( meglio fino a 30.000 km ). Se questo viene fatto, il cambio dovrebbe superare senza grossi problemi anche i 300.000 km.

Sfortunatamente sono pochissimi i proprietari che si preoccupano del loro cambio automatico e spesso lo si trova in cattivo stato. Per fortuna la semplicità del cambio permette di ripararlo ad un costo relativamente basso se la situazione non è ancora molto grave.

I primi sintomi di usura del cambio sono i colpi durante le scalate di marcia. Quando la “morte” è vicina, il cambio comincia ad andare periodicamente in modalità avaria.

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico

 

Cambio robotizzato

Con i motori 1.2 l 16v e 1.5 l dCi si può incontrare il cambio robotizzato Quickshift.

I cambi di marcia sono controllati da un sistema elettroidraulico. In generale, il meccanismo del robot non è troppo affidabile, ma se trattato correttamente può vivere molto. Nella parte meccanica bisogna sostituire l’olio ogni 60.000 km, nella parte elettroidraulica bisogna sostituire l’olio ogni 30.000 km.

Uno dei punti deboli principali è l’elettronica di gestione. Quando questa smette di funzionare, alcuni meccanici consigliano di cambiare la centralina, ma nella maggior parte dei casi è solo colpa dei contatti rovinati.

Anche in buono stato, il cambio è lento e pigro. Quando aumenta l’usura, la velocità di funzionamento diminuisce di più. Lo stesso capita quando le temperature sono molto basse. Alcune volte l’algoritmo di funzionamento può essere migliorato aggiornando il software di gestione.

Su alcuni cambi capitano perdite di olio, bisogna controllare periodicamente.

Per allungare la vita del cambio robotizzato vedi come trattare correttamente il cambio robotizzato

 

Sospensioni, Sterzo e Freni

Sull’asse anteriore della Renault Modus abbiamo un classico sistema McPherson, dietro c’è il ponte torcente. Nonostante la semplicità, la durata delle sospensioni non è molto grande.

Cedono rapidamente non solo stabilizzatori, ma anche gli ammortizzatori e i bracci delle sospensioni. Fortunatamente, i ricambi costano poco e sono facilmente sostituibili.

 

Sterzo

Prima di comprare una Renault Modus usata bisogna vedere se è stata richiamata per risolvere il problema del servosterzo elettrico. Molte bene se il difetto è stato risolto in garanzia. Altrimenti, molto probabilmente ci saranno da fare costose riparazioni.

Tutto inizia con malfunzionamenti accompagnati dal messaggio “Guasto allo sterzo“. All’inizio può aiutare la sostituzione dei fusibili, ma alla fine tutto finisce con la necessità di sostituire il modulo del servosterzo. Un pezzo nuovo originale costa tanto, per fortuna si possono trovare ricambi usati a prezzi ragionevoli. Sfortunatamente, dopo la sostituzione sarà richiesta la codifica del nuovo componente, e solo le officine specializzate sono in grado di fare questo lavoro.

 

Elettrica ed Elettronica

L’elettronica è un punto debole tipico delle auto francesi. Anche se la complessità non è troppo grande, i problemi elettrici sono quasi inevitabili.

A volte ci sono malfunzionamenti del pannello di controllo del climatizzatore, a volte gli indicatori del quadro strumenti non funzionano. Possono smettere di funzionare gli alzacristalli elettrici.

Si bruciano spesso le lampadine H7 dei fari, la cui sostituzione sulle auto pre-styling è molto difficoltosa. L’operazione richiede lo smontaggio del paraurti e del faro. Il produttore si è reso conto dell’errore e ha migliorato la situazione dopo il restyling. I proprietari di versioni pre-styling dovrebbero utilizzare lampade con una lunga durata.

Uno dei problemi elettrici più comuni su Renault Modus è la fusione dei contatti della luce del freno posteriore. Per evitare questo, si possono pulire periodicamente, ma generalmente si installano lampadine di diversa potenza, cambiano il cablaggio o i contatti stessi.

UTILE !  Per accendere la macchina con batteria scarica si può utilizzare un avviatore d'emergenza. Può essere utile anche nell'utilizzo quotidiano ( magari quando si dimenticano le luci accese e si scarica la batteria o nei periodi freddi in cui la batteria perde efficienza) per accendere velocemente la macchina. Oltretutto si possono utilizzare come grandi powerbank che possono ricaricare tutti i vostri dispositivi mobili in viaggio e fanno anche da torcia. Ecco quelli che consigliamo :
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Altro

La carrozzeria della Renault Modus ha una buona resistenza alla corrosione. Piccole tracce di ruggine sono accettabili sugli esemplari utilizzati in posti con un clima particolarmente severo. Se invece le tracce di ruggine sono molto grandi, probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male.

 

Approfondimento Motori e loro Problemi

Lista motorizzazioni diesel :

Motore Potenza Velocità massima Accelerazione Consumo
1.2 l [D4F] 65 cv 163 km/h 15.0 s 5.9 l/100 km
1.2 l [D4F] 75 cv 163 km/h 13.5 s 5.9 l/100 km
1.2 l TCe [D4FT] 100 cv 182 km/h 11.2 s 6.0 l/100 km
1.4 l 16v [K4J] 98 cv 177 km/h 11.4 s 7.1 l/100 km
1.6 l 16v [K4M] 88 cv 175 km/h 12.5 s 6.8 l/100 km
1.6 l 16v [K4M] 110 cv 188 km/h 10.3 s 7.2 l/100 km
1.6 l 16v [K4M] 113 cv 188 km/h 10.3 s 7.2 l/100 km

Lista motorizzazioni benzina :

Motore Potenza Velocità massima Accelerazione Consumo
1.5 l dCi [K9K] 65 cv 156 km/h 15.9 s 4.9 l/100 km
1.5 l dCi [K9K] 68 cv 158 km/h 15.3 s 4.9 l/100 km
1.5 l dCi [K9K] 75 cv 162 km/h 15.3 s 4.4 l/100 km
1.5 l dCi [K9K] 82 cv 168 km/h 13.4 s 4.8 l/100 km
1.5 l dCi [K9K] 86 cv 172 km/h 13.0 s 4.6 l/100 km
1.5 l dCi [K9K] 90 cv 174 km/h 13.0 s 4.4 l/100 km
1.5 l dCi [K9K] 106 cv 186 km/h 11.2 s 4.9 l/100 km

problemi dei motori benzina, gpl e diesel montati su Renault Modus

Motori diesel

Motore 1.5 l dCi [K9K]

Il motore diesel da 1.5 l dCi è molto diffuso e si trova su tante auto. Proprio per questo abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.5 l dCi/BluedCi [K9K/OM607/OM608] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni

Qui invece vediamo un riassunto.

E’ un motore buono, ma non può essere definito uno dei diesel più affidabili in assoluto. Ha alcuni punti deboli ben conosciuti.

Sulla Renault Modus è presente in diverse versioni con diverse potenze, diverse normative antinquinamento, diversi rapporti di compressione e diversi iniettori Common Rail.

 

In generale si possono incontrare sistemi di iniezione Delphi, Bosch e Siemens.

La maggior parte dei motori 1.5 l dCi con bassa potenza prodotti prima del 2009 sono dotati del sistema Common Rail marchio Delphi. Quest’ultimo è quello più sensibile e meno affidabile. Non tollera l’aerazione, il filtro del carburante intasato e il gasolio scadente. Per uno qualsiasi di questi motivi, può iniziare a produrre trucioli metallici, che andranno ad intasare gli iniettori. Inoltre, questi residui metallici riducono significativamente la durata della turbina e della pompa dell’olio.

Sulle versioni Euro 4 più deboli il sistema di alimentazione è sviluppato proprio da Delphi. Anche se l’affidabilità non è ottima, gli iniettori e le pompe ad alta pressione Delphi sono facili da riparare.

La versione più avanzata offre 106 cv, ha un funzionamento più silenzioso e fluido. Invece di iniettori Delphi elettromagnetici, vengono utilizzati iniettori piezoelettrici Siemens.

Il sistema di alimentazione prodotto da Siemens (che si trova anche con il nome Continental) è molto più affidabile, ma la sua riparazione costa più soldi. Solo gli iniettori piezoelettrici sono sensibilmente più costosi. Anche il sistema prodotto da Bosch (ha sostituito Delphi dopo il 2009) si rivela abbastanza affidabile.

 

Il problema più famoso è forse quello delle bronzine. Accade soprattutto con i motori nei quali l’olio viene cambiato ogni 30.000 km. Meglio diminuire l’intervallo di sostituzione dell’olio fino a 10.000 km e il rischio diventerà molto più piccolo. Si verificano anche casi di graffi sulle pareti dei cilindri, specialmente sui motori che hanno subito aumenti di potenza da centralina. Bisogna essere molto attenti anche alla scelta dell’olio utilizzato per allungare la vita al motore.

Per non avere problemi, è consigliabile cambiare insieme alla distribuzione anche le bronzine (specialmente se non si conoscono con certezza gli intervalli di sostituzione dell’olio o se questi sono stati grandi).

Molto raramente questi motori si guastano a causa di una caduta di pressione nel sistema di lubrificazione. Ciò è dovuto alla valvola del filtro dell’olio e alla molla della valvola di riduzione di pressione della pompa dell’olio.

E’ sconsigliato utilizzare olio SAE30. Meglio optare per SAE40 o addirittura SAE50 ( specialmente in estate ). Le sostituzioni dell’olio devono essere fatte massimo ogni 10.000 km. Inoltre, bisogna controllare regolarmente la pressione dell’olio. Sia il filtro aria che il filtro gasolio devono essere cambiati spesso ( massimo ogni 20.000 km, meglio ogni 10.000 km ) .

La valvola EGR può bloccarsi completamente su questi motori e se non si interviene, si sporcherà molto l’aspirazione.

Anche il filtro FAP può dare molti problemi, specialmente se la macchina è utilizzata prevalentemente in città. Il processo di rigenerazione del filtro fa sforzare molto il motore e questo non è un bene.

La turbina sui motori con più di 100 cv è abbastanza fragile. C’è il rischio che si blocchi il wastegate e che la turbina vada in overboost ( sovrappressione). La pressione troppo alta può distruggere la turbina.

Con un utilizzo corretto, il gruppo pistoni di questi motori riesce a superare i 300.000 km mantenendo un consumo molto basso.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.5 l dCi K9K.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):
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Motori benzina

Motore 1.2 l [D4F]

Il motore da 1,2 litri D4F a 16 valvole è stato prodotto dall’azienda dal 2001 al 2018 ed è stato installato su modelli compatti. E’ un motore aspirato a 4 cilindri, la sua particolarità tecnica sono le 16 valvole controllate da un albero a camme. Questa tecnologia è stata ampiamente utilizzata dai produttori giapponesi negli anni ’90. Le valvole sono controllate da bilancieri e arresti meccanici del gioco.

Esistono diverse versioni che offrono diversi livelli di prestazioni.

Si è presentato come un motore molto affidabile, le rotture sono rare. L’ottima affidabilità del motore è compromessa solo dall’elettronica di controllo. Questa può essere prodotta dalla francese Sagem e dall’italiana Magneti Marelli. E’ proprio quest’ultima che si è mostrata problematica: non riesce a reggere il grande carico di calore.

 

Sono particolarmente problematici sensori vari e le bobine di accensione con cavi ad alta tensione incorporati. I problemi con l’elettronica portano ad un minimo instabile e un funzionamento irregolare del motore.

Vista la mancanza di compensatori idraulici, le valvole devono essere periodicamente regolate. Generalmente quando il motore diventa rumoroso.

Secondo le normative, la cinghia distribuzione si cambia ogni 120.000 km, ma se si rompe prima, le valvole verranno danneggiate. Quindi è meglio controllare periodicamente le sue condizioni ed eventualmente anticipare la sostituzione.

In generale, il motore è degno di raccomandazione, in quanto privo di difetti fatali. Ovviamente andrà bene solo per quelli che non hanno bisogno di grandi prestazioni. Il produttore dichiara una durata di circa 200.000 km, ma i motori trattati bene possono arrivare anche a 300.000 km senza grandi interventi.

articoli di approfondimento su diversi argomenti di tematica automobilistica

 

Motore 1.2 l TCe [D4Ft]

Il piccolo 1.2 l TCe turbo benzina con codice D4Ft è stato prodotto dal 2007 al 2013. Si basa sul 1.2 l D4F aspirato e per sua natura assomiglia ai buoni vecchi motori turbo. Rispetto al motore aspirato, oltre ad avere la turbina e l’intercooler, ha un’altra testata, un gruppo pistoni rinforzato e iniettori d’olio per il raffreddamento dei pistoni. Per il resto è simile al fratello aspirato.

Il sistema di alimentazione è a iniezione multipoint, quindi il consumo di carburante non dipende molto dal carico. Il rapporto di compressione è simile a quello che abbiamo sul motore aspirato.

Purtroppo, alcuni esemplari soffrono di un aumento del consumo di olio. Anche il piccolo turbo benzina da 1.2 l non ha i compensatori idraulici, periodicamente ha bisogno di controllare le valvole ed eventualmente regolarle (di solito quando c’è rumore).

L’elettronica è problematica, come sul fratello aspirato. Possono “impazzire” i sensori vari e possono cedere le costose bobine di accensione. I problemi con l’elettronica portano ad un minimo instabile e un funzionamento irregolare del motore. E’ consigliabile anticipare la sostituzione della cinghia, se si rompe vengono danneggiate le valvole.

Grazie alla buona costruzione, il motore riesce a garantire la stessa durata del fratello aspirato. Con una giusta manutenzione, si riesce ad arrivare anche a 300.000 km senza grossi interventi.

 

Motori Renault serie K

Ci sono tanti motori Renault il cui codice comincia con la lettera “K”. Tutti i motori hanno un blocco in ghisa e 4 cilindri con camicie integrate, la testa del blocco è in alluminio. Le varie versioni dei motori possono differenziarsi per il numero di alberi a camme, il numero di valvole (otto o sedici) e la presenza o meno dei compensatori idraulici.

I motori della famiglia K sono affidabili e solo un’atteggiamento scorretto da parte del proprietario può portare a seri problemi. È necessario cambiare la cinghia di distribuzione ogni 60 mila chilometri, altrimenti la sua rottura porterà allo scontro di pistoni e valvole. Ovviamente la riparazione sarà molto costosa, in alcuni casi ha più senso comprare un motore usato. Insieme alla distribuzione sarà meglio sostituire anche la pompa.

Come la maggior parte dei motori francesi, i motori della famiglia K possono perdere olio attraverso guarnizioni e tenute. E’ importante controllare sempre il livello dell’olio.

La durata della puleggia è di circa 100 mila chilometri, quindi si consiglia di cambiarla parallelamente alla seconda sostituzione della cinghia di distribuzione.

In generale, i motori della serie K4 , se trattati correttamente riescono ad arrivare anche a 300.000 km prima di avere problemi davvero gravi.

 

Motore 1.4 l [K4J]

Il motore 1.4 l K4J è abbastanza semplice e di conseguenza abbastanza affidabile. Tuttavia, il motore ha un’elettronica relativamente complessa. Utilizza una serie di sensori che possono portare a svariati problemi di cui parleremo qui.

Il sensore dell’albero motore si trova appena sotto l’alloggiamento del termostato e i suoi problemi principali possono essere: guasto completo oppure cavi rotti o mancanza di contatto. I sintomi di problemi con il sensore albero motore sono il minimo instabile e funzionamento instabile del motore.

Possono esserci anche problemi al regolatore del minimo. Il dispositivo controlla il minimo del motore. Il regolatore chiude / apre il foro nel corpo farfallato attraverso il quale viene fornita aria alle camere di aspirazione e di combustione. Se il regolatore si guasta, il minimo diventa instabile e il motore potrebbe persino arrestarsi.

Capitano malfunzionamenti del sensore di pressione assoluta. Questo raccoglie informazioni sulla pressione di aspirazione, determinando così il carico sul motore, ovvero la quantità di aria che attraversa. Questo aiuta la centralina a calcolare la quantità di carburante da iniettare. Il guasto del sensore porta a un funzionamento instabile del motore o problemi di avviamento.

Possono esserci problemi anche con la valvola a farfalla. Sul retro possono formarsi depositi di fuliggine e sporco, a causa dei quali questa si blocca o diventa parzialmente impossibile il suo libero movimento. Di conseguenza, il minimo è instabile e ci sono anche altri difetti. Generalmente non si arriva a guai seri.

Le bobine di accensione non sono molto longeve. Potrebbe essere necessaria la loro sostituzione anche ogni 50.000 km.

Il motore 1.4 l da 98 cv con il tempo può cominciare ad avere problemi con il sistema di regolazione delle fasi e come conseguenza può avere delle vibrazioni più grandi, può avere perdite di potenza e irregolarità nel funzionamento. Tutto questo succede generalmente dopo 100 – 150.000 km.

 

Motore 1.6 l 16v [K4M]

In generale il motore è molto simile al fratello più piccolo da 1.4 l. I problemi principalmente sono gli stessi, ma si incontrano più raramente. Il motore è più affidabile e longevo grazie alla maggiore potenza.

Anche su questi motori ci sono i regolatori di fase. I motori con regolatore di fase richiederanno costi aggiuntivi ogni 100.000 km. L’usura del variatore di fase non porta solo una perdita di olio, ma questo olio può anche finire sulla cinghia di distribuzione, che in una situazione del genere non durerà a lungo. A proposito, anche la cinghia dei servizi deve essere monitorata, questa si potrebbe avvolgere sulla puleggia. Se questo succede, la cinghia di distribuzione slitta. La sostituzione del variatore di fase non è troppo costosa, meglio non tardare.

Ci sono stati casi in cui il motore 1.6 l benzina aveva un minimo molto instabile. Il produttore ha riconosciuto il difetto e ha dato la colpa ad un errore nel software di gestione della centralina motore. Può essere anche colpa della condensa nel serbatoio oppure della sporcizia nella valvola a farfalla .

Le bobine di accensione generalmente non vivono più di 50 – 60.000 km.

 

Conclusioni

Abbiamo avuto modo di capire che la Renault Modus è una macchina abbastanza buona per la sua classe. Ovviamente può avere alcuni problemi, ma questo vale per qualsiasi macchina. Non ci sono grandi motivi per cui bisogna evitare questo modello. Se scelta nella versione giusta e se mantenuta bene, darà soddisfazioni senza richiedere troppi soldi e troppa attenzione.

L’auto è degna di attenzione, soprattutto, per i suoi interni pratici con molti scomparti nascosti. Anche il costo interessante attira l’attenzione: per relativamente pochi soldi è possibile acquistare un esemplare abbastanza giovane. Il basso numero di vendite delle Modus nuove è probabilmente causato proprio dal prezzo alto che aveva inizialmente.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone uno buono :

Potete valutare anche i concorrenti della Renault Modus: il fratello Nissan Note, Opel Meriva, Ford Fusion, Honda Jazz, Fiat Idea, Citroen C3 Picasso, Lancia Musa e altre auto simili.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata

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