Dacia Duster (2010-2017) Problemi, Recensione, Difetti e Informazioni

Dacia Duster è arrivato sul mercato nel 2010. In alcuni paesi viene commercializzato sotto al brand Renault Duster. Nel 2013 ha subito un restyling che ha portato piccole modifiche di design: nuova presa d’aria e nuovi fanali posteriori. Nel 2017 ha ceduto il posto alla generazione successiva Dacia Duster II.

Indice Recensione

Recensione della Dacia Duster con tutte le informazioni, i difetti, i problemi e i costi di mantenimento

Impressioni, Abitacolo e Confort

Dacia, grazie all’utilizzo delle tecnologie Renault-Nissan, sta ottenendo dei risultati molto buoni, offrendo auto relativamente economiche, semplici e abbastanza affidabili. Vista la crescente richiesta di SUV, i rumeni nel 2010 hanno portato sul mercato un’auto di questa classe, chiamata Dacia Duster. La macchina è stata accolta calorosamente in Europa e dopo poco tempo è diventata un successo in termini di vendite.

 

Pianale e Carrozzeria

I designer si sono trovati di fronte al compito di creare una carrozzeria piacevole esteticamente ed economica in produzione. Il risultato è abbastanza buono. Si, questo modello non brilla di bellezza, ma non si può dire nemmeno che la Dacia Duster sia brutta. I passaruota fortemente gonfiati danno l’impressione che il crossover sia un fuoristrada serio con buone capacità sullo sterrato.

L’estetica si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni

La verità è che Dacia Duster non è un fuoristrada vero e proprio, ma ha una buona predisposizione dovuta all’elevata altezza da terra e alle buone forme dei paraurti. La piattaforma utilizzata è la B0 che si incontra su più auto del gruppo. Come vedremo più avanti, il sistema di trazione integrale è stato preso da Nissan e l’asse posteriore è collegato tramite albero cardanico.

Esistono 3 regimi di funzionamento della trazione integrale: 2WD – solo trazione anteriore, Auto – l’asse posteriore viene collegata in caso di necessità, Lock – solo trazione integrale.

Sia all’esterno che all’interno si notano i tentativi di risparmiare al massimo. Questo risparmio si nota in tutte le parti dell’automobile, partendo dalla precisione di assemblaggio e arrivando alla qualità delle plastiche.

 

Confort e Praticità

Il SUV relativamente piccolo (lungo 4,32 m) riesce ad offrire ampio spazio per passeggeri e bagagli. I sedili però non sono molto comodi. Il bagagliaio ha un volume abbastanza buono: 475 l ( aumentabili fino a 1635 l con i sedili piegati ).

Le sospensioni si comportano molto bene sulle strade in cattivo stato: le loro impostazioni sono morbide e confortevoli. Questa “morbidezza” però, non consente di avere una guida troppo attiva. Il rollio in curva è un tipico punto debole dei veicoli con un baricentro alto e con sospensioni morbide.

Con una guida tranquilla, Dacia Duster sarà piacevole sia in città che fuori da essa (più sullo sterrato che in autostrada).

UTILE ! Per avere più piacere e meno stanchezza durante la guida è importante avere un aria pulita e piacevole dentro l'abitacolo. Per ottenere questo è importante avere il filtro abitacolo pulito , uno ionizzatore e un buon profumo. Eccone alcuni che consigliamo :
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Se vi interessa approfondire l'argomento degli ionizzatori potete leggere il nostro articolo a riguardo

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Interni e Optional

in questa foto si vede l'abitacolo della Dacia Duster con il volante, l'autoradio, i sedili e la plancia/cruscotto

Nell’abitacolo della Dacia Duster la situazione è abbastanza triste. Il risparmio è visibile in tutti i dettagli. La prima cosa che attira l’attenzione sono le plastiche di bassa qualità, i pannelli sono montati male e scricchiolano durante la guida. Anche l’insonorizzazione è scarsa (quasi inesistente). Il computer di bordo ha solo le funzioni di base e alcune volte mostra informazioni errate. Lo stesso vale per l’indicatore del livello del carburante, che tende ad ingannare sempre.

L’ergonomia è accettabile, ma non ottima (stessa situazione della Dacia Logan). Già dopo pochi chilometri si può notare una grande usura degli elementi più utilizzati (per esempio il volante e pomello del cambio).

A livello di dotazioni, una Dacia Duster di base non ha quasi nulla. Ovviamente per un costo aggiuntivo si potevano montare diversi optional. L’impianto multimediale non impressiona e la qualità audio è abbastanza bassa.

Non su tutte le auto c'è il bluetooth. Quest'ultimo è quasi indispensabile al giorno d'oggi. Potete aggiungerlo facilmente a qualsiasi auto con semplici accessori. Eccone alcuni buoni :
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Sicurezza

Nel test di sicurezza EuroNCAP , Dacia Duster ha ottenuto solo 3 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente non è al massimo e per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici

 

Affidabilità e Difetti

Cambio e trasmissione

Sulla Dacia Duster si può avere sia il cambio manuale che quello automatico. In più, oltre alla versione con trazione anteriore esiste anche la versione con trazione integrale.

Cambio manuale

Le Dacia Duster con trazione integrale montano il cambio manuale a 6 marce TL8. Il produttore ha cercato di compensare la mancanza di coppia con marce corte. Questo infastidisce alcuni proprietari. Le prime due marce e la retro non differiscono in base al motore montato, il resto delle marce invece si.

Il cambio TL8 ha una struttura semplice e affidabile, ma nei primi anni c’erano frequenti casi di cedimento. Si è scoperto che nello stabilimento rumeno dove veniva assemblato, in alcuni casi non veniva aggiunto sufficiente olio. Il cambio si produce da 2010 e il problema dovrebbe essersi risolto dopo il 2012.

Dopo 100.000 km, i cuscinetti dell’albero di uscita possono diventare rumorosi. Se non si presta attenzione per molto tempo, possono distruggersi e danneggiare il cambio. Capitano perdite di olio e non è troppo affidabile il cilindro della frizione.

 

Le versioni con trazione anteriore della Dacia Duster furono dotate di un cambio manuale a 5 marce JR5. Questo cambio è destinato a digerire massimo 200 Nm di coppia. Nei primi anni di produzione aveva alcuni punti deboli, ma visto che si produce dal 2001, sulla Dacia Duster ormai è abbastanza affidabile.

A grandi chilometraggi o a causa delle rare sostituzioni d’olio, i cuscinetti degli alberi iniziano a rumoreggiare. E se non si interviene per molto tempo, il cambio può bloccarsi. Si incontrano perdite di olio.

Consigliamo di cambiare l’olio nei cambi manuali circa ogni 50 – 60.000 km.

Con un utilizzo corretto la frizione dovrebbe durare circa 150.000 km. I costi di sostituzione non sono troppo alti se non c’è il costoso volano bimassa.

Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale

articoli di approfondimento su diversi argomenti di tematica automobilistica

 

Cambio automatico

Il cambio automatico classico si incontra solo con il motore benzina 2.0 l (F4R) che in Italia non è stato proposto. Comunque si possono trovare alcuni esemplari di importazione.

Il cambio automatico a 4 marce ha il codice DP8 con trazione integrale o DP2 con trazione anteriore.

Il vecchio cambio automatico a 4 marce della serie DP2 è famoso per il suo cattivo funzionamento e bassa affidabilità. In realtà si produce dal 2009, ma si basa sul cambio DP0 che si montava sulle vecchie Renault dal 1998. Proprio da questo ha ricevuto anche la cattiva fama. La verità è che, rispetto alla versione DP0 è migliorato molto: ha un sistema di raffreddamento più potente, ha montato un convertitore di coppia ZF, è stato modernizzato il blocco idraulico e l’elettronica di gestione.

Rispetto al suo predecessore, il sistema di raffreddamento funziona molto meglio qui, ma c’è comunque rischio di surriscaldamento. Questo porterà allo scioglimento delle parti gommate e in teflon, nei casi peggiori cede il blocco idraulico.

Il blocco idraulico è progettato male, e il sistema di bloccaggio del convertitore di coppia è troppo aggressivo. Sulle Renault-Dacia il cambio si presenta pigro ed è privo di sensori di surriscaldamento (i cambi automatici di queste serie si trovano anche su Peugeot, ma in una versione diversa).

 

Se si verificano perdite di olio (molto probabili) c’è anche una caduta di pressione. Per compensare questa caduta, la pompa olio comincia a funzionare al massimo. A causa di tutto questo cominciano a cedere i solenoidi regolatori.

La durata del cambio dipende fortemente dallo stile di guida. Con una guida tranquilla, il cambio può arrivare anche a 150 – 200.000 km, ma la maggior parte dei proprietari cominciano ad avere problemi già alla metà di questo chilometraggio. Bisogna sostituire l’olio molto spesso: ogni 40 – 50.000 km. Circa ogni 100 mila km bisogna pulire o sostituire il filtro. La parte positiva è che che il prezzo della riparazione è abbastanza basso.

Il cambio DP8 è quasi identico al DP2, ma permette l’installazione della trazione integrale grazie al riduttore angolare. Il differenziale è stato rinforzato ed è stato aggiunto un nuovo circuito di raffreddamento aria-olio.

Anche su questa versione sono possibili perdite di olio e quindi il livello deve essere periodicamente controllato. Potevano esserci colpi fin dall’inizio a causa di un’insufficiente quantità di olio messa già di fabbrica. Per il resto, i problemi sono gli stessi che può avere la versione DP2.

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico

 

Trasmissione

Come già detto, Dacia Duster può essere equipaggiata con un sistema di trazione integrale 4×4. Un sistema di trasmissione angolare permette di collegare il cambio all’assale posteriore tramite un albero cardanico. La distribuzione della trazione è gestita da una frizione multidisco situata nel blocco davanti al differenziale dell’asse posteriore. Il sistema è simile all’All Mode 4×4 utilizzato da Nissan. La trazione tra gli assi anteriore e posteriore è distribuita in una proporzione da 100: 0 a 50:50, a seconda delle condizioni di guida.

Questo tipo di sistema ha un importante svantaggio: l’albero cardanico continua a ruotare anche quando è attiva solo la trazione anteriore, quindi l’effetto di risparmio di carburante previsto è meno pronunciato rispetto alle trasmissioni più avanzate con una frizione multidisco nel cambio.

Ci sono anche punti positivi. Dal punto di vista operativo, la frizione elettromagnetica multidisco è una soluzione più pratica rispetto alla frizione elettroidraulica Haldex (ampiamente utilizzata nelle auto europee). La frizione della Dacia Duster è più semplice, assolutamente affidabile e non richiede frequenti cambi d’olio. Sarà una buona idea invece non dimenticarsi di sostituire l’olio nel riduttore posteriore.

 

Alcuni proprietari si trovano ad affrontare lo spegnimento spontaneo della trazione integrale a causa di un malfunzionamento dell’elettronica. Il malfunzionamento viene corretto aggiornando il software di gestione. Se non si risolve, probabilmente è colpa del controller o cablaggio danneggiato. Generalmente capita sulle Dacia Duster utilizzate spesso sul fuoristrada senza essere dotate di protezione metallica aggiuntiva.

Dopo 100-150 mila km, potrebbe comparire il gioco della croce posteriore dell’albero cardanico. Secondo il regolamento ufficiale, bisogna sostituire tutto l’albero (e il prezzo non è piccolo). Per fortuna esistono officine pronte a riparare il pezzo ad un costo più ragionevole.

Sulle macchine con sola trazione anteriore bisogna tenere d’occhio le protezioni dei giunti omocinetici.

 

Sospensioni, Sterzo e Freni

La versione base della Dacia Duster (quella con trazione anteriore) ha una struttura semplice delle sospensioni posteriori: c’è il semplice e affidabile ponte torcente. Le versioni con trazione integrale hanno sospensioni posteriori indipendenti (multilink), anche queste però non sono troppo problematiche. La resistenza delle sospensioni in generale è abbastanza buona.

Il motore e la trasmissione sono alloggiati su un grande telaio ausiliario. Quest’ultimo regge anche i montanti MacPherson con l’aiuto di bracci trasversali.

La durata delle sospensioni anteriori dipende in gran parte dalle condizioni di utilizzo. Come al solito, i primi a cedere saranno i stabilizzatori (anche prima dei 50.000 km). Sotto grande stress i silent block e le punte sterzo possono cedere già a circa 60-100 mila km, i giunti sferici dopo 100.000 km.

Le sospensioni posteriori durano molto, praticamente non richiedono attenzione fino a 150-200 mila km. Gli ammortizzatori sull’asse anteriore o posteriore possono invece cedere già dopo 50-100 mila km. Dopo 60-100 mila km, i cuscinetti mozzo posteriori possono diventare rumorosi.

I sistemi dello sterzo e dei freni sono semplici e affidabili.

 

Elettrica ed Elettronica

L’impianto elettrico ed elettronico della Dacia Duster è semplice e di conseguenza affidabile. Problemi critici possono generalmente comparire solo a causa di eventi terzi. Questi possono essere: incidenti, interventi sull’elettronica da parte di tecnici non specializzati o contatti dell’elettronica con acqua.

Sugli esemplari pre-restyling può smettere di funzionare il segnale acustico (clacson) a causa dei contatti rovinati della leva di controllo dietro al volante.

Alcuni proprietari si trovano di fronte a malfunzionamenti degli elementi del cruscotto o pulsanti sul volante. Il problema viene risolto semplicemente restaurando i contatti.

UTILE !  Per accendere la macchina con batteria scarica si può utilizzare un avviatore d'emergenza. Può essere utile anche nell'utilizzo quotidiano ( magari quando si dimenticano le luci accese e si scarica la batteria o nei periodi freddi in cui la batteria perde efficienza) per accendere velocemente la macchina. Oltretutto si possono utilizzare come grandi powerbank che possono ricaricare tutti i vostri dispositivi mobili in viaggio e fanno anche da torcia. Ecco quelli che consigliamo :
Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all’indirizzo autoesperienza@gmail.com

Altro

La carrozzeria della Dacia Duster ha una media resistenza alla corrosione. Anche dopo pochi anni possono comparire le prime piccole tracce di ruggine (generalmente sul portellone del bagagliaio). La corrosione nel tempo attacca anche il sistema di scarico. Si incontrano anche auto con macchie di corrosione sui passaruota, ma questo è il risultato di errori nel processo di produzione.

La vernice non è di grandissima qualità, tende a graffiarsi velocemente. C’è però da dire che lo stesso vale anche per i concorrenti.

A causa dello scorretto montaggio delle guarnizioni delle portiere, i proprietari possono trovare dell’acqua all’interno. Con il tempo i gruppi ottici possono cominciare ad accumulare umidità. Gli accumuli d’acqua sotto i piedi del passeggero anteriori sono spesso causati dallo scollegamento del canale che trasporta la condensa del condizionatore.

Su alcuni esemplari si crepa il parabrezza senza danni esterni visibili. Forse è tutta colpa della bassa rigidità della carrozzeria. I sedili possono cominciare ad avere gioco nel tempo.

 

Approfondimento Motori e loro Problemi

Lista motorizzazioni diesel :

Motore Potenza Velocità massima Accelerazione Consumo
1.5 l dCi [K9K] 90 cv 156 km/h 13.8 s 20.0 km/l
1.5 l dCi 4×4 [K9K] 90 cv 158 km/h 14.9 s 18.9 km/l
1.5 l dCi [K9K] 110 cv 171 km/h 11.8 s 18.9 km/l
1.5 l dCi 4×4 [K9K] 110 cv 168 km/h 12.5 s 17.8 km/l

Lista motorizzazioni benzina :

Motore Potenza Velocità massima Accelerazione Consumo
1.6 l [K4M] 105 cv 165 km/h 11.5 s 13.3 km/l
1.6 l 4×4 [K4M] 105 cv 160 km/h 12.8 s 12.5 km/l
1.6 l GPL [K4M] 102 cv 160 km/h 12.8 s 11.0 km/l
1.6 l GPL [H4M] 115 cv 170 km/h 11.0 s 12.3 km/l
1.2 l TCe [H5Ft] 125 cv 175 km/h 10.4 s 16.6 km/l

problemi dei motori benzina, gpl e diesel montati su Dacia Duster

Motori diesel

Motore 1.5 l dCi [K9K]

Molto popolare e diffuso sul mercato europeo è il motore 1.5 dCi in diverse versioni di potenza. Proprio per questo abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.5 l dCi/BluedCi [K9K/OM607/OM608] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni

Qui invece vediamo un riassunto.

Tra le varie versioni cambiano sostanzialmente la pressione della turbina e il sistema di iniezione. Questo motore non è tra i migliori in assoluto ed è abbastanza problematico per certi aspetti, ma con il giusto trattamento può vivere per tanti chilometri.

In generale si possono incontrare sistemi di iniezione Delphi, Bosch e Siemens. Delphi non si incontra sulla Duster visto che è stato sostituito dalla Bosch.

Il sistema di alimentazione prodotto da Siemens (che si trova anche con il nome Continental) è molto più affidabile, ma la sua riparazione costa più soldi. Solo gli iniettori piezoelettrici sono sensibilmente più costosi. Anche il sistema prodotto da Bosch (ha sostituito Delphi dopo il 2009) si rivela abbastanza affidabile.

 

Il problema più famoso è forse quello delle bronzine. Accade soprattutto con i motori nei quali l’olio viene cambiato ogni 30.000 km. Meglio diminuire l’intervallo di sostituzione dell’olio fino a 10.000 km e il rischio diventerà molto più piccolo. Si verificano anche casi di graffi sulle pareti dei cilindri, specialmente sui motori che hanno subito aumenti di potenza da centralina. Bisogna essere molto attenti anche alla scelta dell’olio utilizzato per allungare la vita al motore.

Per non avere problemi, è consigliabile cambiare insieme alla distribuzione anche le bronzine (specialmente se non si conoscono con certezza gli intervalli di sostituzione dell’olio o se questi sono stati grandi).

Molto raramente questi motori si guastano a causa di una caduta di pressione nel sistema di lubrificazione. Ciò è dovuto alla valvola del filtro dell’olio e alla molla della valvola di riduzione di pressione della pompa dell’olio.

E’ sconsigliato utilizzare olio SAE30. Meglio optare per SAE40 o addirittura SAE50 ( specialmente in estate ). Le sostituzioni dell’olio devono essere fatte massimo ogni 10.000 km. Inoltre, bisogna controllare regolarmente la pressione dell’olio. Sia il filtro aria che il filtro gasolio devono essere cambiati spesso ( massimo ogni 20.000 km, meglio ogni 10.000 km ).

La turbina sui motori con più di 100 cv è abbastanza fragile. C’è il rischio che si blocchi il wastegate e che la turbina vada in overboost ( sovrappressione). La pressione troppo alta può distruggere la turbina.

I punti forti del 1.5 dCi sono il consumo molto ridotto e le buone potenze per la sua cilindrata. Facendo attenzione ai punti deboli si può arrivare senza problemi a 250 – 300.000 km.

Ci possono essere problemi con la valvola EGR che si sporca e smette di funzionare. Anche il filtro antiparticolato può dare problemi se la macchina subisce un utilizzo prevalentemente urbano.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.5 l dCi K9K.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):
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Motori benzina

Motori Renault serie K

Ci sono tanti motori Renault il cui codice comincia con la lettera “K”. Tutti i motori hanno un blocco in ghisa e 4 cilindri con camicie integrate, la testa del blocco è in alluminio. Le varie versioni dei motori possono differenziarsi per il numero di alberi a camme, il numero di valvole (otto o sedici) e la presenza o meno dei compensatori idraulici.

I motori della famiglia K sono affidabili e solo un’atteggiamento scorretto da parte del proprietario può portare a seri problemi. È necessario cambiare la cinghia di distribuzione ogni 60 mila chilometri, altrimenti la sua rottura porterà allo scontro di pistoni e valvole. Ovviamente la riparazione sarà molto costosa, in alcuni casi ha più senso comprare un motore usato. Insieme alla distribuzione sarà meglio sostituire anche la pompa.

Come la maggior parte dei motori francesi, i motori della famiglia K possono perdere olio attraverso guarnizioni e tenute. E’ importante controllare sempre il livello dell’olio.

La durata della puleggia è di circa 100 mila chilometri, quindi si consiglia di cambiarla parallelamente alla seconda sostituzione della cinghia di distribuzione.

In generale, i motori della serie K4, se trattati correttamente riescono ad arrivare anche a 300.000 km prima di avere problemi davvero gravi.

 

Motore 1.6 l [K4M]

Tra i motori a benzina di Dacia Duster, il più affidabile è il vecchio 1.6 16v K4M. E’ un motore ben conosciuto che si è montato su molti modelli del marchio.

Se ha i regolatori di fase richiederà costi aggiuntivi ogni 100.000 km. L’usura del variatore di fase non porta solo una perdita di olio, ma questo olio può anche finire sulla cinghia di distribuzione, che in una situazione del genere non durerà a lungo. A proposito, anche la cinghia dei servizi deve essere monitorata, questa si potrebbe avvolgere sulla puleggia. Se questo succede, la cinghia di distribuzione slitta. La sostituzione del variatore di fase non è troppo costosa, meglio non tardare.

Ci sono stati casi in cui il motore 1.6 l benzina aveva un minimo molto instabile . Il produttore ha riconosciuto il difetto e ha dato la colpa ad un errore nel software di gestione della centralina motore. Può essere anche colpa della condensa nel serbatoio oppure della sporcizia nella valvola a farfalla.

Tutti i motori della serie K4 utilizzano una serie di sensori che possono portare a svariati problemi. Questi sono più frequenti sul motore 1.4 l K4J (non montato su questa macchina), ma possono capitare anche sul 1.6 K4M.

 

Il sensore dell’albero motore si trova appena sotto l’alloggiamento del termostato e i suoi problemi principali possono essere: guasto completo oppure cavi rotti o mancanza di contatto. I sintomi di problemi con il sensore albero motore sono il minimo instabile e funzionamento instabile del motore.

Possono esserci anche problemi al regolatore del minimo. Il dispositivo controlla il minimo del motore. Il regolatore chiude / apre il foro nel corpo farfallato attraverso il quale viene fornita aria alle camere di aspirazione e di combustione. Se il regolatore si guasta, il minimo diventa instabile e il motore potrebbe persino arrestarsi.

Capitano malfunzionamenti del sensore di pressione assoluta. Questo raccoglie informazioni sulla pressione di aspirazione, determinando così il carico sul motore, ovvero la quantità di aria che attraversa. Questo aiuta la centralina a calcolare la quantità di carburante da iniettare. Il guasto del sensore porta a un funzionamento instabile del motore o problemi di avviamento.

Possono esserci problemi anche con la valvola a farfalla. Sul retro possono formarsi depositi di fuliggine e sporco, a causa dei quali questa si blocca o diventa parzialmente impossibile il suo libero movimento. Di conseguenza, il minimo è instabile e ci sono anche altri difetti. Generalmente non si arriva a guai seri.

Le bobine di accensione generalmente non vivono più di 50 – 60.000 km. Per il resto non ha particolari problemi e il suo consumo medio non dovrebbe superare i 11 l su 100 km.

 

Motore 1.6 l [H4M]

Il motore 1.6 l H4M montato sulle auto Renault e Dacia, è di fatto una versione del motore Nissan HR16DE. Quest’ultimo è stato sviluppato da Nissan per i suoi modelli europei (per esempio la Nissan Note) ed è stato presentato per la prima volta al Salone di Parigi nel 2004. La struttura è classica per le unità giapponesi di quegli anni: catena di distribuzione, un blocco in alluminio con 4 cilindri in linea e una testa a 16 valvole senza compensatori idraulici. La valvola a farfalla è azionata elettricamente e il sistema di iniezione ha due iniettori per cilindro.

E’ un motore che si presenta molto affidabile, ma può comunque avere alcuni difetti.

Il problema più famoso è il consumo d’olio. Questo generalmente comincia dopo i 120-150 mila km. Il produttore dice che la catena distribuzione dovrebbe durare per tutta la vita del motore, ma con una guida aggressiva si può allungare già a 150.000 km. La sostituzione è poco costosa, ma alcune volte è necessario cambiare anche il regolatore di fase, il che raddoppia il prezzo.

I forti colpi sotto al cofano sono spesso causati da valvole non regolate. Vista la mancanza di compensatori idraulici, queste devono essere periodicamente regolate (generalmente ogni 100.000 km). Se il rumore rimane, può essere colpa di un supporto motore usurato, di solito quello destro.

Il produttore dichiara una durata di circa 250.000 km per questo motore, ma con un utilizzo corretto può arrivare anche a 300.000 km.

articoli di approfondimento su diversi argomenti di tematica automobilistica

 

Motore 1.2 l TCe [H5Ft]

Nel 2012 è cominciata la produzione del motore 1.2 l TCe (H5Ft). Si tratta di un motore a 4 cilindri interamente in alluminio con una testata a 16 valvole senza compensatori idraulici, un sistema di iniezione diretta del carburante, catena di distribuzione, regolatori di fase su entrambi gli alberi, una turbina a bassa inerzia con intercooler e una pompa olio a prestazione variabile. Per ridurre l’attrito, è stato utilizzato un rivestimento antifrizione su tutte le superfici interne.

Non durano tanto la catena distribuzione e i regolatori di fase. Il frequente utilizzo ad alti giri può portare all’allungamento della catena già a 100.000 km. I regolatori di fase possono cedere circa allo stesso chilometraggio e la loro sostituzione sarà costosa.

Gli esemplari dei primi anni di produzione soffrivano di eccessivo consumo di olio. Quando il problema si presentava il produttore sostituiva il motore in garanzia. Questo succede a causa del gruppo pistoni mal progettato con anelli raschiaolio scarsi. Il consumo può arrivare a 1 l su 1000 km.

 

Nel primo anno di produzione ci sono state molte lamentele riguardanti il funzionamento irregolare del motore, arresto improvviso della turbina e altri strani problemi. Il produttore ha modernizzato il firmware più volte, fino a quando tutto è tornato alla normalità.

Altri problemi del 1.2 TCe sono la difficoltà di accensione e il minimo instabile in fase di riscaldamento quando la temperatura esterna è vicina o sotto i zero gradi. Questo problema non si verifica su tutti gli esemplari e in alcuni casi la causa potrebbe essere la cattiva qualità del carburante.

A grandi chilometraggi si accumula sporcizia sulle valvole di aspirazione e nel collettore di aspirazione. A causa di questo il motore diventa lento, stupido e potrebbe addirittura spegnersi.

Il produttore dichiara per questo piccolo motore una durata di circa 200.000 km. Con un buon utilizzo può arrivare anche a 250.000 km.

 

Conclusioni

Il successo della Dacia Duster è dovuto al suo eccellente rapporto qualità-prezzo. In più, ha una buona praticità che manca a molti concorrenti diretti.

Se non si fa attenzione al tentativo di risparmiare quasi su tutti gli aspetti e se non si fa attenzione al marchio, è possibile godersi un’auto affidabile disponibile ad un prezzo ragionevole. E’ vero, ci possono essere alcuni piccoli difetti, ma la macchina non dovrebbe mai lasciarvi a piedi. Anche i costi dei ricambi e di mantenimento saranno bassi.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone uno buono :

Potete valutare anche i concorrenti della Dacia Duster: Renault Koleos, Ford KugaKia Sportage III , Hyundai ix35, Mitsubishi ASX, Nissan Qashqai e altre auto simili.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata

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