In questa recensione sulla Ford C-Max 2 daremmo informazioni non solo sul confort e la praticità, ma parleremo anche di affidabilità, difetti e dei problemi. Ford C-Max II è arrivata sul mercato nel 2010 quando ha sostituito la precedente prima generazione. Nel 2015 la macchina ha subito un restyling che ha portato sia modifiche estetiche che aggiornamenti sul piano tecnico. Si notano i nuovi gruppi ottici con luci diurne a LED. Nel 2019 è finita la produzione di questo modello.
Indice Recensione
- Impressioni e Descrizione
- Affidabilità e Difetti
- Approfondimento Motori e Problemi
- Conclusioni e Consigli acquisto usata
Impressioni, Abitacolo e Confort
Come è successo per la precedente generazione, anche la Ford C-Max 2 è basata sulla Ford Focus ed in questo caso si tratta della Ford Focus 3.
Ford C-Max II è disponibile in due versioni: la normale Ford C-Max II con 5 posti e la Ford Grand C-Max ( o Ford C-Max 7 ) con 7 posti e più spaziosa. La versione più grande ha una lunghezza di 4520 mm contro i 4380 mm della versione più corta e un passo di 2788 mm contro i 2648 mm. Ovviamente la versione più grande è dotata di una maggiore quantità di spazio interno.
La versione Grand C-Max di base è dotata di 5 posti e portiere posteriori scorrevoli. Per avere i 7 posti, dovrà comprare per un costo aggiuntivo i 2 sedili posteriori. La versione corta ha solo 5 posti e le portiere posteriori semplici.
La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni
Ford C-Max 2 è dotata di sospensioni ben regolate che riescono a garantire parallelamente sia un buon controllo su strada che un buon livello di confort. L’utilizzo della macchina sarà comodo sia in città che fuori da essa. E’ una buona soluzione per le famiglie più grandi e non dovrebbe rivelarsi troppo stancante nemmeno durante i viaggi più lunghi.
Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto , potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica
L’abitacolo ha uno stile simile a quello della Ford Focus 3. In generale crea una piacevole sensazione. Anche se le forme e il design non sono troppo severi, c’è comunque una serietà ed una buona dose di eleganza. I materiali utilizzati sono di buona qualità e piacevoli al tatto.
Sulla Focus 3 è stata criticata la quantità di spazio che è diminuita rispetto alla seconda generazione. Questo problema è stato risolto sulla Ford C-Max 2.
La resistenza dei materiali nel tempo è buona. Non ci saranno grandi segni di usura se l’abitacolo è trattato bene. Possono comparire piccoli scricchioli, ma niente di grave.
A livello di dotazioni la situazione è molto buona. C’è tutto ciò che si può desiderare su una compatta moderna. L’impianto multimediale è abbastanza buono. E’ diventato interessante specialmente dopo il restyling quando è arrivato il sistema Ford Sync 2.
Dopo il restyling è migliorata l’insonorizzazione grazie ai finestrini laterali più spessi.
Nel test di sicurezza EuroNCAP , Ford C-Max 2 ha ottenuto 5 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici
Affidabilità e Difetti
Cambio e trasmissione
Ford C-Max 2 può essere dotata sia di cambio manuale che di cambio automatico classico e cambio robotizzato a doppia frizione PowerShift.
Per evitare la confusione potete vedere la differenza tra i vari tipi di cambio automatico ( classico , robotizzato e variatore )
Cambio manuale
Il cambio manuale può essere a 5 e 6 marce. Entrambi sono abbastanza affidabili in generale, ma non sono privi di difetti.
Il cambio a 5 marce (iB5) è uno abbastanza vecchio ed è comparso su Ford già alla metà degli anni 90. Ovviamente è stato modernizzato più volte e sulla Ford C-Max 2 si monta una versione affidabile e ben funzionante. Anche il cambio manuale a 6 marce si comporta molto bene.
Già a chilometraggi bassi può cominciare a perdere olio dal paraolio dell’assale destro. La colpa è del suo scorretto posizionamento di fabbrica che porta al suo danneggiamento prematuro. Più raramente può capitare anche con il paraolio dell’assale sinistro.
Il volano bimassa può arrivare anche a 200.000 km se trattato correttamente. La sua sostituzione avrà un costo superiore ai 700 euro. Sarebbe perfetto sostituire anche il kit frizione insieme al volano e in questo caso si aggiungono circa altri 500 euro.
Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale
Cambio automatico
Il cambio automatico classico si incontra molto raramente sulla Ford C-Max 2 e generalmente viene montato con i motori 1.5 l EcoBoost. Si tratta del cambio automatico a 6 marce 6F35 che si può incontrare (nelle sue versioni più vecchie 6T30/6T40) anche su Chevrolet Cruze e Opel Astra. Su questi due modelli, il cambio non si è presentato molto bene e poteva avere diversi difetti.
Sulla Ford C-Max II invece si è montata una versione modernizzata che si comporta molto meglio e non è più cosi problematica come prima.
Una particolarità del cambio è che l’olio si sporca molto velocemente a causa dello strano funzionamento del sistema di bloccaggio del convertitore di coppia. Proprio a causa di questo, è molto importante sostituire l’olio nel cambio ogni 45.000 km.
Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico
Cambio robotizzato PowerShift
Il cambio robotizzato PowerShift montato sulle Ford C-Max II con motori deboli è quella con due frizioni a secco. La costruzione è molto simile al cambio robotizzato DSG utilizzato in Volkswagen e più precisamente a DSG 7 DQ200 che altrettanto ha due frizioni a secco. I motori più potenti sono dotati della versione del cambio con frizioni in bagno d’olio (più simile al DSG DQ250). Anche su Ford, il cambio con frizioni a secco si rivela meno affidabile di quello con frizioni in bagno d’olio.
Quando il cambio PowerShift ha problemi, i costi di riparazione si rivelano molto alti. I primi sintomi di problemi sono il funzionamento irregolare e i colpi nel traffico intenso. Poi, si sentiranno colpi anche quando non c’è traffico e può comparire un rumore metallico durante il cambio delle marce.
Se si sentono i sintomi appena indicati, molto probabilmente ci sarà da investire tra i 1000 e i 2000 euro. Questi cambi inaffidabili hanno abbassato molto il rating di affidabilità delle Ford Focus e Ford Fiesta nelle statistiche europee.
Quando Ford ha scoperto i grandi problemi del cambio, è intervenuta subito aggiornando il software di gestione del cambio. Il nuovo software rendeva il funzionamento del cambio più fluido e meno aggressivo. Questo modo di funzionare riesce ad aumentare leggermente la durata dei vari elementi. Per questo motivo è importante avere sempre l’ultima versione del software sulla propria Ford C-Max 2.
Anche se il cambio non si rompe, prima o poi ci saranno da sostituire le frizioni (che non vivono molto) e il prezzo dell’intervento è grande. Sulle prime versioni del cambio, le frizioni si consumavano anche dopo 30.000 km. Dopo varie modernizzazioni la situazione è migliorata molto e la durata dovrebbe essere intorno ai 100.000 km per le frizioni e secco e più di 100.000 km per le frizioni in bagno d’olio.
Per allungare la vita al cambio è importante cambiare regolarmente l’olio, avere uno stile di guida fluido e tranquillo e utilizzare la modalità manuale nel traffico intenso.
L’0lio deve essere sostituito almeno ogni 45.000 km o ogni 3 anni. Durante la sostituzione dell’olio è consigliabile lavare la meccatronica.
Abbiamo parlato più nel dettaglio del cambio PowerShift negli articoli su Ford S-Max e Ford Mondeo 4, quindi ne consiglio la lettura se si desidera approfondire l’argomento.
Sospensioni, Sterzo e Freni
Le sospensioni hanno una struttura molto interessante. Davanti c’è un semplice sistema MacPherson, ma dietro c’è una particolare struttura multilink Control Blade che offre un controllo su strada molto buono.
La resistenza delle sospensioni non è male, però queste non amano le temperature molto basse. Quando le temperature vanno sotto lo zero, possono cominciare a rumoreggiare i stabilizzatori. Non è niente di grave, questi elementi hanno corta vita su quasi tutte le auto moderne. Per il resto, prima dei 100.000 km non dovrebbe cedere nessuno degli elementi principali.
Dopo i stabilizzatori, prima dei 150.000 km potrebbe essere necessario sostituire qualche cuscinetto di supporto. Dopo i 150.000 km quasi sicuramente ci saranno da sostituire i cuscinetti mozzo e gli ammortizzatori. In alcuni casi può essere necessario sostituire anche qualche braccio sull’asse anteriore.
I bracci possono essere di due tipi : in acciaio e in alluminio. Nel primo caso si può sostituire il supporto sferico separatamente, nel secondo caso invece il supporto deve essere sostituito insieme al braccio di alluminio. I due tipi di bracci sono interscambiabili, quindi si può scegliere quale montare.
Sterzo
Uno dei difetti più diffusi sulle Ford C-Max 2 è la cremagliera dello sterzo rumorosa. I colpi possono comparire già dopo 5 – 10.000 km. Il rumore è causato dal gioco orizzontale che comincia ad avere il tirante sinistro dello sterzo. Anche se si monta una cremagliera nuova, il problema compare dopo pochi chilometri ( viene montato un pezzo uguale con lo stesso difetto, che ovviamente si ripresenta ).
Possono comparire problemi anche con il servosterzo elettrico EPS. Ad un certo punto il volante può diventare duro e sul computer di bordo compare l’errore. E’ un difetto abbastanza fastidioso e in alcune situazioni può essere anche pericoloso.
Alcune volte si risolve semplicemente spegnendo e riaccendendo la macchina. Il colpevole è il motorino elettrico non proprio ottimo. Visto che il servosterzo si trova direttamente sulla cremagliera, nei centri ufficiali vengono sostituiti insieme e i costi sono abbastanza alti. Dopo la sostituzione, per un corretto funzionamento bisogna adattare il motorino.
Freni
Il sistema dei freni è affidabile e funziona bene. Se trattato correttamente non dovrebbe portare brutte sorprese.
La durata dei dischi e delle pastiglie è media e dipende ovviamente molto dallo stile di guida.
Elettrica ed Elettronica
L’elettronica in generale si comporta abbastanza bene. Ci possono essere piccoli problemini , ma questi non sono critici e nemmeno difficili da risolvere.
I problemi gravi generalmente sono causati da fattori terzi. Possono capitare dopo incidenti gravi , dopo interventi sull’impianto elettronico da parte di persone incompetenti oppure a causa di contatto di elementi vitali con acqua ( a causa di rovesciamenti nell’abitacolo o a causa di infiltrazioni ).
Generalmente i primi problemi con l’elettronica possono comparire solo dopo 150 – 200.000 km. Questi problemi saranno legati al generatore che ormai si usura a chilometraggi cosi grandi. Per la sostituzione si dovrà spendere più di 200 euro.
Malfunzionamenti dell’elettronica possono essere causati dalla rottura della centralina BCM sui contatti della quale può finire liquido dei tergicristalli. Questo succede a causa del cattivo posizionamento della centralina. Quando la centralina è in cattivo stato l’elettronica della macchina “impazzisce” e la batteria si scarica velocemente.
Possono cedere i sensori di parcheggio. Questo succede a causa della sporcizia che finisce sui cavi e provoca la corrosione. Anche se smette di funzionare un solo sensore, il sistema disattiva anche tutti gli altri.
Gli alzacristalli possono cominciare a funzionare male a causa della corrosione del meccanismo. Il motorino del climatizzatore invece può diventare rumoroso a grandi chilometraggi.
Altro
La carrozzeria della Ford C-Max II ha una buona resistenza alla corrosione. Si accettano piccole tracce di ruggine sugli esemplari più vecchi o su quelli utilizzati in posti con un clima severo. Se invece le tracce di ruggine sono molto grandi, probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male.
Su molte Ford C-Max 2 si può trovare lo scarico arrugginito. Questo è normale e non bisogna preoccuparsi.
La vernice ha una resistenza relativamente buona se trattata correttamente. Ci sono dei punti a cui bisogna fare particolare attenzione. Si tratta dei punti in cui la distanza tra gli elementi della carrozzeria è molto piccola e a causa delle vibrazioni e del loro contatto si rovina la verniciatura.
Con il tempo comincia a corrodere e perde impermeabilità il radiatore del condizionatore.
Le serrature delle portiere possono smettere di funzionare correttamente a causa della penetrazione di umidità.
Il parabrezza è relativamente sensibile e “morbido” quindi si graffia facilmente. Già dopo qualche anno di utilizzo ( specialmente extraurbano ) la grande quantità di graffi comparsa può cominciare ad infastidire.
L’impermeabilità dei gruppi ottici non è proprio ottima già inizialmente e può peggiorare negli anni. Con il tempo si comincia a notare dell’umidità dentro ai fari. Si può risolvere migliorando il sistema di ventilazione dei fari. La procedura non è complessa e non è costosa.
Approfondimento Motori e loro Problemi
Lista motorizzazioni diesel :
| Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 1.5 l TDCI | 95 cv | 170 km/h | 13.4 s | 25.0 km/l |
| 1.5 l TDCI | 105 cv | 184 km/h | 12.1 s | 25.0 km/l |
| 1.5 l TDCI | 120 cv | 180 km/h | 12.3 s | 25.0 km/l |
| 1.6 l TDCI | 95 cv | 170 km/h | 13.3 s | 22.7 km/l |
| 1.6 l TDCI | 115 cv | 184 km/h | 11.3 s | 21.7 km/l |
| 2.0 l TDCI | 115 cv | 185 km/h | 11.8 s | 17.8 km/l |
| 2.0 l TDCI | 150 cv | 204 km/h | 9.5 s | 19.5 km/l |
| 2.0 l TDCI | 163 cv | 210 km/h | 8.6 s | 19.6 km/l |
Lista motorizzazioni benzina :
| Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 1.0 l EcoBoost | 100 cv | 176 km/h | 12.6 s | 19.6 km/l |
| 1.0 l EcoBoost | 125 cv | 184 km/h | 11.5 s | 19.4 km/l |
| 1.5 l EcoBoost | 150 cv | 204 km/h | 9.4 s | 16.6 km/l |
| 1.6 l Duratec | 105 cv | 180 km/h | 12.6 s | 14.2 km/l |
| 1.6 l Ti-VCT | 125 cv | 188 km/h | 11.5 s | 14.0 km/l |
| 1.6 l EcoBoost | 150 cv | 204 km/h | 9.4 s | 15.2 km/l |
| 1.6 l GPL | 120 cv | 185 km/h | 11.2 s | 15.0 km/l |
Motori diesel
I motori diesel 1.6 l TDCI e 2.0 l TDCI sono stati progettati in collaborazione con il produttore francese PSA. Pur essendo molto simili, i motori non sono totalmente identici ai motori 1.6 l HDi e 2.0 l HDi che si possono incontrare su Peugeot e Citroen.
In generale sono dei motori molto buoni, ma sembra che su Ford questi motori si comportino peggio rispetto alle auto francesi. Molto probabilmente è colpa della diversa manutenzione. La prima cosa da fare è cambiare il tipo di olio utilizzato. Meglio cominciare ad utilizzare olio SAE40 e cambiarlo massimo ogni 10.000 km.
Con olio di cattiva qualità e grandi intervalli di sostituzione sono molto probabili problemi con fodere e turbine. Con un utilizzo corretto invece questi motori non dovrebbero dare grandi problemi fino ad almeno 200.000 km.
Le versioni con meno di 100 cv di potenza, saranno adatte solo agli spostamenti tranquilli e non danno grandi emozioni.
Alcuni dei motori diesel sono stati dotati del sistema ECOnetic che comprende una griglia regolabile (automaticamente), elementi aggiuntivi sul fondale e sulle sospensioni, un cambio regolato diversamente e un sistema di recupero dell’energia durante la frenata.
Il filtro antiparticolato dovrebbe avere una durata di 140.000 km. Con un utilizzo prevalentemente urbano, avrà un vita anche inferiore. Se invece si fa un utilizzo extraurbano, la vita del filtro può arrivare anche a 250.000 km. Quando il filtro è intasato, si accende la lampadine sul quadro e si perde potenza.
Dopo il restyling è comparso anche il motore 1.5 l TDCI. Inoltre, è stato modernizzato il motore 2.0 l TDCI. Entrambi rispettano le normative Euro 6 e hanno un catalizzatore per neutralizzare gli ossidi di azoto.
Motore 1.5 l TDCI
Questo motore è basato sul 1.6 l TDCI, ma con alcune importanti differenze. E’ cambiata la struttura della camera di combustione, c’è una turbina più prestante e la pressione dell’iniezione può arrivare a 1700 bar.
Oltre al filtro antiparticolato, c’è un filtro aggiuntivo destinato a neutralizzare gli ossidi di azoto. Le parti interne del motore sono ricoperte di una sostanza che permette di diminuire l’attrito. Tutto questo, insieme al sistema Start & Stop riesce a garantire dei consumi abbastanza bassi e un livello di inquinamento molto basso.
Il nuovo diesel si comporta abbastanza bene in linee generali, ma non è completamente privo di difetti. Visto che è un diesel molto moderno che utilizza molti complessi sistemi, sarà meglio trattarlo bene. Bisogna utilizzare un’olio di alta qualità e sostituirlo spesso ( massimo ogni 10.000 km ).
Alcuni proprietari hanno segnalato problemi nel funzionamento del motore a temperature molto basse ( sotto i – 15 gradi ). Quando le temperature sono cosi basse, il motore può spegnersi a grandi velocità ( il gasolio non riesce a bruciare ). Inoltre, quando le temperature sono basse si usurano alcune parti della turbina e questa comincia ad avere un’usura accelerata.
Il canale dell’olio che va alla turbina passa vicino alle parti calde del motore e non è isolato molto bene ( stesso problema che si aveva sul vecchio 1.6 l TDCI ). In più, l’attuatore della turbina ha ottenuto un sensore elettronico della posizione e ci sono stati casi in cui questo ha ceduto. Per questi motivi, è particolarmente importante trattare bene la turbina. Uno dei consigli migliori è non spegnere il motore subito dopo il viaggio, ma lasciarlo lavorare al minimo per circa un minuto.
Con un utilizzo prevalentemente urbano si avranno problemi con la valvola EGR già a 30 – 50.000 km e con il filtro antiparticolato già a 100.000 km.
L’impianto di iniezione non dovrebbe dare problemi gravi fino a chilometraggi grandi.
Motore 1.6 l TDCI
Questo motore ha un funzionamento relativamente rumoroso al minimo. Il suo carattere è abbastanza pigro e alcune volte bisogna premere molto l’acceleratore per un’accelerazione buona.
E’ il fratello del 1.6 HDi che si incontra per esempio su auto del gruppo PSA.
Uno dei problemi più gravi di questo motore è il sistema di lubrificazione. Il fondo del motore non è troppo riuscito e possono accumularsi residui dell’olio vecchio che non si puliscono con la sostituzione. Questi residui possono intasare il sistema e di conseguenza si abbassa la pressione. A causa delle bassa pressione dell’olio soffrono molto la turbina e la testata.
Ford consiglia di sostituire il fondo ogni 3 sostituzioni dell’olio. I meccanici più esperti riescono ad estrarre i residui con un certo tipo di “aspirapolvere”.
Non sono rari problemi con la turbina su questi motori. Il motivo sta nel canale di olio che va alla turbina. Il canale perde impermeabilità e questo abbassa la qualità della lubrificazione della turbina .
Sono possibili problemi con il sistema di iniezione , ma generalmente sono causati dall’utilizzo di gasolio cattivo o della manutenzione sbagliata.
Non mancano i problemi con valvola EGR e filtro FAP. Questo è normale per un diesel moderno.
Motore 2.0 l TDCI
Il gruppo pistoni ha una durata molto grande e i problemi saranno legati solo all’impianto di iniezione e ai sistemi antinquinamento. Dal 2010 il motore rispetta le normative Euro 5 e ha ottenuto i nuovi iniettori elettromagnetici Delphi che si presentano molto bene.
Se il motore 2.0 l TDCI ha difficoltà a partire, come prima cosa consigliamo di controllare la valvola a farfalla. Questa potrebbe essere sporca e bloccarsi impedendo l’accensione. Generalmente aiuta anche una semplice pulizia che non costa molto.
A grandi chilometraggi (generalmente più di 250.000 km ) si dovrà intervenire sull’impianto di iniezione e i prezzi dei ricambi sono molto alti. Sono capitati casi di problemi con la pompa ad alta pressione. Questa si può usurare e cominciare a produrre trucioli metallici. Questi trucioli possono rovinare l’intero impianto di iniezione. Se si scopre il problema all’inizio, si può riparare con costi relativamente bassi.
Agli stessi chilometraggi potrebbero esserci perdite di olio dai paraolio dell’albero a camme e dell’albero a gomiti. Questo olio può finire sulla distribuzione, sulla frizione e sul volano. La frizione può cominciare a scivolare dopo il contatto con l’olio.
Sulle versioni con 140 cv e più, possono esserci anche problemi di natura meccanica. Generalmente questi problemi sono legati alle catene e con le camicie dell’albero motore. Raramente si incontrano casi di pistoni crepati. Questo tipo di problemi è raro e generalmente si incontra a grandi chilometraggi.
Le turbine a geometria variabile possono avere problemi proprio con il meccanismo di variazione delle geometria. Le auto utilizzate molto in città hanno problemi con la valvola EGR e il filtro antiparticolato.
Il problema della valvola EGR è particolarmente critico su questo motore. La valvola si sporca velocemente e il motore comincia ad andare in modalità avaria. Quando la situazione peggiora, il motore rifiuta di accendersi. Quando ci sono problemi con la valvola EGR, ci saranno anche grandi fumate dallo scarico.
Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com
Motori benzina
Nella lista dei motori a benzina ci sono sia quelli aspirati che quelli turbo benzina. Ovviamente quelli aspirati saranno dotati di maggiore affidabilità e longevità. Se invece volete le emozioni e le prestazioni, potete optare per i motori turbo benzina ( escludendo il piccolo 1.0 l che non ha grande potenza ).
Su tutti i motori a benzina si possono presentare problemi con il sensore di ossigeno.
Se sentite dei piccoli battiti nel funzionamento dei motori Duratec, non spaventatevi. Questo è il normale suono con cui funzionano gli iniettori.
Motore 1.6 l Duratec / Ti-VCT
Il motore della serie Sigma è stato progettato insieme a Yamaha. Questo motore può essere dotato di sistema di variazione delle fasi Ti-VCT e iniezione distribuita. Il suo punto positivo principale è l’affidabilità. Anche con un utilizzo non troppo corretto, il motore riesce a vivere per 300.000 km. Se invece è trattato bene, riesce a vivere anche molto di più.
Anche se qualcuno potrebbe pensare che è un motore vecchio e semplice, non è proprio cosi. E’ vero che è un motore con una struttura non troppo complicata ( specialmente se comparato ad altri motori più moderni ), ma comunque ha delle caratteristiche che non permetteranno agli amanti del “fai da te” di fare troppi lavori indipendentemente.
Per i tagliandi e altri lavori sarà meglio portare la macchina in un’officina specializzata con tecnici competenti. La cinghia distribuzione è da cambiare ogni 120.000 km, ma i meccanici consigliano comunque di anticipare leggermente e farla ogni 100 – 110.000 km. Periodicamente è da fare anche la regolazione delle valvole e sarà meglio farla in un centro ufficiale Ford.
I motori prodotti alla fine del 2011 potevano cominciare ad avere un funzionamento irregolare e perdevano potenza ( specialmente a motore freddo ). Il produttore ha risolto il problema aggiornando il software di gestione del motore.
La cinghia servizi mette in azione solo il generatore e il compressore del condizionatore. La durata di questa cinghia è di circa 200.000 km.
C’è anche la versione con alimentazione GPL di fabbrica.
Motori turbo benzina
I motori EcoBoost sono abbastanza simili a quelli Duratec. Il carattere dei motori è cambiato radicalmente dopo l’aggiunta della turbina e dell’iniezione diretta.
I piccoli motori sono dotati di grande potenze e a causa di questo sono molto sforzati. La loro affidabilità e longevità non sono impressionanti. Uno dei difetti più diffusi è il malfunzionamento del flussometro (MAP).
Tutti i motori turbo benzina hanno un impianto di raffreddamento non proprio ottimo. In caso di surriscaldamento si rischia la rottura della testata sul piccolo 1.0 l e la rottura del blocco sui più grandi 1.6 l. In Ford hanno cercato di risolvere il problema montando sensori di temperatura e cambiando la valvola di bypass del liquido raffreddamento.
Sui motori turbo benzina non sono rari i problemi con la pompa ad alta pressione e l’elettronica di gestione del motore.
Per i motori EcoBoost è molto importante utilizzare candele originali ( o altre di ottima qualità) e sostituirle ogni 60.000 km per garantire il giusto funzionamento. Se questa semplice regola non è rispettata, si rischia la morte delle bobine di accensione.
Motore 1.0 l EcoBoost
In Ford sono molto fieri di questo piccolo motore a 3 cilindri. Il motore è arrivato nel 2013 ed il suo punto forte è che pur avendo delle prestazioni comparabili ad un 1.6 l aspirato, riesce a consumare e inquinare molto meno.
Il motore ha ricevuto un blocco in ghisa con pareti sottili (6.1 mm) e una testata in alluminio. Inoltre, sul motore è montata una turbina a bassa inerzia che può arrivare a 248.000 giri al minuto. L’iniezione di carburante avviene ad una pressione di 150 bar.
Questi nuovi motori non hanno l’albero di bilanciamento e la distribuzione è con cinghia rinforzata che deve durare 240.000 km o 10 anni. Questa grande durata è stata ottenuta grazie al fatto che la cinghia distribuzione è in bagno d’olio. Comunque sia, è meglio anticipare leggermente la sostituzione della cinghia, specialmente sulle macchiane utilizzate prevalentemente in città.
La sostituzione della cinghia distribuzione è una procedura lunga e complessa. Nelle officine ufficiali il lavoro si effettua in una giornata lavorativa intera e il costo è alto.
Vista la struttura del motore, è molto importante usare l’olio originale Motocraft Formula E ed è anche importante non sostituirlo troppo raramente. L’olio rispetta lo standard SAE 5W-20 e ha il colore verde.
Uno dei punti deboli principali di questo motore è il suo sistema di raffreddamento. Può cominciare a perdere la pompa e possono cedere alcuni tubi. I tubi cedono a causa della grande temperatura del liquido refrigerante e solo nel 2014 sono stati montati tubi modernizzati che resistono meglio.
Motore 1.5 l EcoBoost
Questo motore è comparso sulle Ford C-Max 2 dopo il restyling. Lo stesso motore si può incontrare anche sulla Ford Kuga II e Ford Focus 3.
Il motore è basato sul vecchio 1.6 l aspirato. Il suo funzionamento è diventato meno rumoroso, la potenza è aumentata molto ed in generale il motore è molto piacevole. Non tutto è perfetto però. E’ aumentata notevolmente la complessità e di conseguenza è diminuita l’affidabilità.
Come su tutti i motori con iniezione diretta, anche qui si intasano gli iniettori e si accumulano residui sulle valvole di aspirazione. C’è anche da dire che il problema non è molto critico e non si incontra poi cosi spesso.
Gli iniettori si possono pulire con gli ultrasuoni, ma questa procedura non sarà poco costosa. Oltre a pagare il lavoro e la procedura di pulizia, si dovranno comprare nuove guarnizioni degli iniettori.
Per il resto il motore si comporta abbastanza bene se trattato correttamente. E’ un motore ancora giovane e bisogna vedere come si comporterà con il passare degli anni.
Motore 1.6 l EcoBoost
Questo motore è dotato di turbina, iniezione diretta, 4 valvole per cilindro e sistema di variazione delle fasi. Riesce a combinare la grande potenza e i consumi relativamente bassi. Pensate che una Ford C-Max II con questo motore può arrivare a 100 km/h in meno di 8 secondi. Il consumo medio vero è di circa 7 – 8 l su 100 km.
I motori 1.6 l EcoBoost creano sensazioni ambigue. Da una parte hanno una parte meccanica molto riuscita presa dai motori 1.6 l aspirati che si incontrano spesso sulle Ford Focus. Dall’altra parte sono dotati di due regolatori di fase e di turbina, tutto questo lo può rendere estremamente problematico.
Il gruppo pistoni regge bene sul motore aspirato, ma su quello turbo è molto più sforzato e sensibile. Non riesce a sopportare la benzina di bassa qualità e i radiatori sporchi. Il piccolo motore tubo benzina può soffrire di crepe sul blocco ( dopo 120 – 150.000 km ).
Con il tempo sugli iniettori possono accumularsi residui, quindi la polverizzazione sarà scorretta e a causa di questo si possono bruciare i pistoni e si può distruggere completamente il motore. Nei centri Ford per risolvere il problema consigliano di cambiare tutto il blocco cilindri.
Non mancano anche i problemi con la pompa ad alta pressione e con la turbina.
Conclusioni
A differenza della prima generazione, Ford C-Max 2 non è riuscita ad avere un cosi grande successo. Al momento della sua uscita sul mercato c’erano molte alternative ( specialmente di produttori francesi ). I concorrenti si rivelano meno cari e più pratici in alcuni casi.
Nonostante tutto, Ford C-Max 2 è un’ottima macchina che può dare molte piacevoli sensazioni.
Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:
Potete valutare anche i concorrenti della Ford C-Max II : Volkswagen Golf Plus, Seat Altea , Opel Zafira , Renault Scenic , Citroen C4 Picasso e altre auto di stessa categoria.
La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata
Complimenti per questo articolo così attento, dettagliato e completo! Non son cose che capitano tutti i giorni nel web. Salvato per il futuro, lo conserverò come una piccola bibbia per la mia CMAX.
La mia cmax mi è comparsa la spia motore e si è messa in protezione, la spengo e la riaccendo il problema sembra sparire, poi si ripresenta, da cosa può dipendere
Buongiorno,
Consiglio di fare una scansione degli errori da computer per avere qualche indicazione in più.
Io ho lo stesso problema, sulla Focus 2005
e quello che ho fatto spesso prima di leggere questo articolo (che allego in seguito e che per altro ho letto in alto sulle indicazioni sul motore Motore 1.6 l TDCI) , cambiavo più spesso il filtro nafta e per un pò andava meglio , però pare che il problema è sul olio…
**Uno dei problemi più gravi di questo motore è il sistema di lubrificazione. Il fondo del motore non è troppo riuscito e possono accumularsi residui dell’olio vecchio che non si puliscono con la sostituzione. Questi residui possono intasare il sistema e di conseguenza si abbassa la pressione. A causa delle bassa pressione dell’olio soffrono molto la turbina e la testata.
Ford consiglia di sostituire il fondo ogni 3 sostituzioni dell’olio. I meccanici più esperti riescono ad estrarre i residui con un certo tipo di “aspirapolvere”. **
Buonasera , complimenti per l’articolo.
Io ho un problema sul pedale della frizione arriva a metà corsa e non torna su , però sulla frizione non vedo nulla di anomalo ..
Cosa potrebbe essere ? Grazie anticipatamente
Buona sera, ottimo articolo. Anche io ho da un po’ di tempo un problema sul pedale della frizione che si solleva prima un poco per poi scattare e sollevarsi ancora di più arrivando ad un’altezza nettamente superiore ed anomala rispetto a quella del pedale del freno costringendomi a tenere il piede fisso sul pedale e molto alto. La frizione funziona regolarmente. Cosa può essere successo?
Buongiorno, ho una cmax 2018 in settimana mentre camminavo improvvisamente la macchina mi fa un rumore nel motore e si mette a 3 cilindri, chiamo il meccanico gli faccio un video e mi dice di spegnere il motore e chiamare il carro attrezzi. Arrivati in officina sente il rumore e subito mi dice che non gli piace, morale della favola x farla breve smonta l’asse a gamme e trova una valvola spezzata. E’ capitato a qualcuno e se posso rivolgermi legalmente x un eventuale risarcimento ?
Buongiorno,
Che motore monta? La macchina è per caso ancora in garanzia ? Può provare a contattare un centro ufficiale Ford e chiedere a loro.
Salute tutti… tagli cristalli funziona solo in velocità…mi puo aiutare??? O un Ford Grande C max anni 2014 Diesel…. O cambiato tutto… pero non risolve problemi…. Grazie
Buonasera ho acquistato una Ford cmax del 2012, una 1600 ,115 cavalli, ho notato che la temperatura motore non supera i 76°. Portandola dal meccanico mi ha sostituito la valvola termostatica ma il problema rimane. Mi è stato detto che quella serie di auto è normale così anche perché la macchina va bene e non si accende nessuna spia. Percaso qualcuno ha riscontrato lo stesso mio problema? Grazie
Buonasera,
Si tratta della temperatura dell’olio o del liquido di raffreddamento? La temperatura non cambia ne in movimento ne a macchina ferma? Non si alza nemmeno in estate e nel traffico intenso?