Audi A6 [C5](1997-2004) Problemi, Recensione, Difetti e Informazioni

Audi A6 C5 è arrivata sul mercato nel 1997 quando ha sostituito la precedente Audi A6 C4. Si tratta della seconda generazione di questo modello. Nel 2001 ha subito un restyling che ha portato modifiche al design e alcune modernizzazioni sul piano tecnico e negli interni. E’ stata prodotta fino al 2004 quando a sua volta è stata sostituita dalla successiva Audi A6 C6. Vediamo la recensione sulla Audi A6 C5 con le più importanti informazioni, difetti e possibili problemi.

Indice Recensione

Recensione della Audi A6 C5 con tutte le informazioni, i difetti, i problemi e i costi di mantenimento

Impressioni, Abitacolo e Confort

Audi A6 C5 è una vettura di fascia alta che negli anni 2000 – 2001 era considerata una delle 10 migliori auto del momento e ha fatto una forte concorrenza alla BMW Serie 5 E39 e Mercedes-Benz Classe E W210. Questo non è successo per caso, infatti l’Audi A6 C5 è migliorata molto rispetto alla generazione precedente sotto diversi aspetti.

I grandi miglioramenti in termini di confort, di controllo su strada e di prestazioni sono accompagnati da un complesso impianto elettronico, complesse e costose sospensioni, complessi motori e cambi. Più avanti vedremo come si comporta dal punto di vista dell’affidabilità una macchina cosi complessa e vedremo se i costi di mantenimento non saranno esagerati.

Pianale e Carrozzeria

Il pianale è uno tradizionale per questo produttore tedesco: con motore installato longitudinalmente e con trazione anteriore. Opzionalmente era possibile montare la trazione integrale Quattro. Quattro è un ottimo sistema di trazione integrale permanente con differenziale Torsen.

Le sospensioni anteriori sono abbastanza raffinate, con un quadrilatero alto ad asse sterzante virtuale con snodi sdoppiati in corrispondenza sia del triangolo inferiore che superiore con portamozzo in ghisa e bracci in alluminio. Le sospensioni posteriori possono essere diverse: sulle auto con trazione anteriore c’è un ponte torcente con barra Panhard, sulle auto con trazione integrale c’è un sistema a quadrilatero basso a triangoli sovrapposti. Oltre alla complessità generale delle sospensioni, per contenere i pesi viene fatto largo utilizzo di leghe in alluminio. Come vedremo più avanti, tutto questo può comportare grandi costi di mantenimento.

Il design è ormai vecchio, ma può ancora piacere. Lo stile è tranquillo, morbido e aerodinamico. Sulla Audi A6 C5 c’è un Cx di appena 0.28 (uno dei più bassi sulle berline del periodo). Nel momento di produzione era considerata una delle auto più belle sul mercato. Come già detto, a Maggio 2001 la Audi A6 C5 ha subito un restyling. Le differenze tra le auto restyling e pre-restyling sono: fari anteriori aumentati, specchietto destro aumentato, nuovi fari posteriori e cornice cromata della griglia sul paraurti anteriore (prima questa cornice si vedeva solo sulle Audi A6 C5 con motori V8).

Recensione della Audi A6 C5 Avant station wagon con tutte le informazioni, i difetti, i problemi e i costi di mantenimento
Audi A6 C5 Avant (station wagon)

La macchina esteticamente è abbastanza bella, sia prima che dopo il restyling, specialmente nelle versioni più accessoriate. Però, si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni.

Audi A6 di seconda generazione è disponibile in due tipi di carrozzeria: berlina (4 porte) e Avant (station wagon). La tedesca ha una lunghezza di 4796 mm, una larghezza di 1819 mm e un’altezza di 1477 mm. Il passo è di 2760 mm. La massa dell’automobile varia da 1320 a 1765 kg in base alla versione.

Alla fine del 1999 è comparsa la versione sportiva Audi S6. Nel 2003 è comparsa la versione ancora più potente Audi RS6 e la relativa station wagon Audi RS6 Avant.

C’è anche una versione dedicata all’offroad denominata Audi Allroad (che viene considerata un modello separato).

Confort e Praticità

Visto che si tratta di una Audi A6, ci si aspetta una grande quantità di spazio interno, ma la realtà è diversa. Si tratta di una vecchia A6 che non è altrettanto grande quanto una generazione moderna. Pensate che le dimensioni della Audi A6 C5 sono paragonabili a quelle della Audi A4 B8 e il passo è addirittura leggermente più corto, quindi anche la quantità di spazio interno è simile.

Sui sedili anteriori chiunque riuscirà a posizionarsi comodamente, anche i passeggeri posteriori staranno comodi se non sono particolarmente alti.

Il bagagliaio ha un volume di 551 l nella berlina e 455 l nella station wagon (abbattendo completamente il divano posteriore si può arrivare a 1590 l).

Il confort di marcia è molto buono. Alla fine si tratta di una berlina premiale tedesca, quindi l’Audi A6 C5 è molto comoda e allo stesso tempo stabile e facilmente controllabile. Si possono trovare Audi A6 C5 con sospensioni pneumatiche che migliorano ulteriormente la situazione.

Tutto insieme rende la Audi A6 C5 una macchina piacevole sia in citta che fuori da essa. Anche durante i viaggi più lunghi non ci si dovrebbe stancare tanto.

UTILE ! Per avere più piacere e meno stanchezza durante la guida è importante avere un aria pulita e piacevole dentro l'abitacolo. Per ottenere questo è importante avere il filtro abitacolo pulito , uno IONIZZATORE e un buon PROFUMO. Eccone alcuni che consigliamo :
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Se vi interessa approfondire l'argomento degli ionizzatori potete leggere il nostro articolo a riguardo

Se volete ricevere ancora più confort dalla propria auto, potete vedere come rendere la macchina più comoda, piacevole, moderna e pratica.

Interni e Optional

in questa foto si vede l'abitacolo della Audi A6 C5 con il volante, l'autoradio, i sedili e la plancia/cruscotto

All’interno sono stati utilizzati materiali di alta qualità e anche la qualità di assemblaggio è buona. Uno dei pochi elementi che provocano rumori all’interno è il divano posteriore che ogni tanto scricchiola. L’accoglienza e l’ergonomia sono ad alto livello, come del resto spetta ad una berlina premiale tedesca.

Su alcuni elementi possono comparire gravi segni di usura. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento del volante e i suoi pulsanti, il pomello del cambio, i pulsanti del climatizzatore e dell’autoradio e altro. Il problema dei pulsanti diventa molto evidente visto che sono fatti in plastica bianca, quindi anche la minima deteriorazione della fragile vernice è visibile. A grandi chilometraggi è inevitabile un’usura anche sul rivestimento dei sedili.

La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono eliminabili volendo. Alcuni pezzi si possono sostituire, altri si possono riverniciare o restaurare.

L’insonorizzazione è molto buona e l’abitacolo rimane silenzioso in qualsiasi situazione.

Vista la grande quantità di elettronica inserita nell’Audi A6 C5, è comparsa la possibilità di offrire tanti optional destinati ad aumentare il confort e la sicurezza di utilizzo. Ovviamene ci sono anche esemplari abbastanza “poveri” che hanno solo ciò che è strettamente necessario, ma ci sono esemplari anche molto “ricchi” che possono offrire di tutto. Si può avere il climatizzatore automatico, confortevoli sedili in pelle con riscaldamento, volante multifunzionale, cambio automatico e molto altro.

L’impianto multimediale di base è buono, ma offre poche funzionalità e ha una qualità audio accettabile. Opzionalmente si può avere un impianto più sofisticato, con display e più funzionalità. Il sistema audio Bose offrirà anche una qualità audio molto buona.

Non su tutte le auto c'è il bluetooth. Quest'ultimo è quasi indispensabile al giorno d'oggi. Potete aggiungerlo facilmente a qualsiasi auto con semplici accessori. Eccone alcuni buoni ACCESSORI / DISPOSITIVI BLUETOOTH:
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Sicurezza

La carrozzeria della Audi A6 C5 fu costruita secondo le ultime tecnologie di sicurezza del momento. Grazie a questo, la berlina tedesca ha ottenuto buoni risultati nei crash test. La macchina si sente massiccia e ben assemblata.

Nel test di sicurezza EuroNCAP, l’Audi A6 C5 ha ottenuto 4 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici.

Non ha ottenuto il punteggio massimo a causa dei traumi alle ginocchia che potrebbe subire il conducente durante uno scontro frontale.

Affidabilità e Difetti

Cambio e trasmissione

Sulle Audi A6 C5 si poteva montare il cambio manuale (a 5 o 6 marce) o il cambio automatico a 5 marce con programma dinamico DSP (il programma si adatta alla maniera di guida del conducente e tiene conto anche dello stato della strada). Il sistema Tiptronic del cambio automatico permetteva di passare alla modalità manuale in caso di necessità. Dal 2000 è diventano possibile montare il variatore Multitronic. Con il motore 1.9 TDI si poteva montare il cambio automatico a 4 marce.

Per evitare la confusione potete vedere la differenza tra i vari tipi di cambio automatico (classico, robotizzato e variatore ).

articoli di approfondimento su diversi argomenti di tematica automobilistica

Cambio manuale

Il cambio manuale è quello più affidabile. Fino a 200.000 km non dovrebbe dare nessun tipo di problema. Oltre questo chilometraggio potrebbero comparire difficoltà nell’inserimento delle marce. Primo o poi cede il volano bimassa che ha un prezzo alto. Frizione e volano hanno una durata abbastanza buona, ma tutto dipende dal modo di utilizzare la macchina.

Per allungare la vita del cambio manuale, volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale.

Cambio automatico classico

Il cambio automatico a 5 marce montato inizialmente era il ZF 5HP19FLA (01V) che dopo il 1998 è stato sostituito dalla versione rinforzata 5HP24A (01L).

Sono cambi automatici molto interessanti e diffusi per i quali abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico ZF 5HP [18/19/24/30].

Qui invece vediamo un riassunto.

Il cambio ZF 5HP oltre ad essere abbastanza veloce per il suo periodo, è anche molto affidabile in generale. Ovviamente ha alcuni punti deboli, questo vale specialmente per le versioni del primo periodo di produzione. Anche se può risultare capriccioso, in generale il Tiptronic è abbastanza longevo. La sua durata dichiarata è di 300.000 km, ma i primi problemi possono comparire già dopo 180 – 200.000 km.

I principali problemi sono la rottura della pompa olio e l’usura prematura del convertitore di coppia e della sua frizione di blocco. Generalmente dopo 200.000 km possono cominciare a sentirsi colpi durante le scalate di marcia. Questi sono spesso causati dall’usura di solenoidi e sensori vari. Anche le valvole del blocco idraulico possono usurarsi nel tempo e questo causerà colpi e un funzionamento irregolare del cambio.

In generale bisogna dire che tutto dipende molto dallo stile di guida e dalla manutenzione. Se si ha una guida tranquilla e si cambia l’olio almeno ogni 50 – 70.000 km, il cambio potrebbe anche arrivare ai 300.000 km dichiarati senza difetti fatali. Alcuni cambi trattati con cura possono arrivare addirittura a 400500.000 km.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico ZF 5HP [18/19/24/30].

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico.

Una delle cose più importanti durante l'acquisto di una macchina è trovare un esemplare in buono stato, che ha avuto tagliandi regolari, che non è stato incidentato e sul quale non è stato abbassato il chilometraggio. Questi e molti altri dati vengono registrati nel tempo da officine, agenzie di assicurazione, in fase di revisione o altre situazioni. Tutto questo si può verificare su un portale affidabile che ha accesso a tutte le basi di dati necessarie e che mostra tutta la storia dell'automobile in base al codice telaio (codice VIN):

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Per capire meglio come funziona consigliamo di leggere Come controllare la storia del veicolo tramite VIN e cosa contengono i rapporti.

Variatore Multitronic

Il variatore Multitronic è diventato disponibile dal 2000 ed è il più problematico tra tutti i cambi. Si tratta del modello 01J (conosciuto anche come Multitronic VL-300). E’ stato progettato per resistere con motori fino a 3.0 l e con massimo 310 Nm di coppia.

E’ stato proposto come un cambio automatico semplice e longevo, con potenzialità grandi, ma alla fine tutto questo non si è dimostrato vero. L’affidabilità non si è dimostrata molto grande, specialmente nei primi anni di produzione. C’è però da dire che il produttore ha cercato sempre di migliorarlo e le versioni più recenti si comportano meglio.

Il suo punto più debole è il blocco di controllo elettronico. A causa dei malfunzionamenti di quest’ultimo può comparire un’usura accelerata. Il variatore ha grande paura dei surriscaldamenti, proprio questi generalmente “uccidono”  il blocco di controllo elettronico. La catena utilizzata ha bisogno di essere sostituita circa ogni 100.000 km. Spesso è necessario cambiare anche la pompa e tutti e tre i solenoidi dell’elettroregolatore.

C’è però anche da dire che su alcune auto il variatore vive a lungo senza problemi. Sembra che dipenda molto dallo stile di guida, dall’anno di produzione e dalla manutenzione. Come già detto, i variatori montati sulle Audi A6 C5 hanno subito diverse modernizzazioni destinate a risolvere i problemi iniziali e gli esemplari degli ultimi anni di produzione sono abbastanza affidabili. Solo la durata della catena non è aumentata. E’ consigliabile evitare le accelerazioni aggressive e sostituire l’olio ogni 50 mila km. I variatori degli ultimi anni, se utilizzati con cura possono arrivare anche a 250 – 300.000 km.

Trasmissione

Le Audi A6 C5 con trazione anteriore non avranno problemi fino ad alti chilometraggi. Periodicamente conviene controllare le protezioni dei giunti omocinetici. Se queste sono usurate e ci entra sporcizia, i giunti omocinetici si rovineranno. Con un po’ di attenzione non ci saranno problemi per almeno 200 mila km.

La trazione integrale Quattro non è problematica. Per una lunga durata fa bene tenere sotto controllo il livello dell’olio e la sua qualità nei vari aggregati essenziali. Con il tempo ci sarà un’usura dei silentblock e dei paraolio/guarnizioni. Il riduttore può cominciare a rumoreggiare dopo 300 – 400 mila km (generalmente per colpa dell’usura dei cuscinetti). A chilometraggi cosi grandi cedono anche gli alberi cardanici.

Sospensioni, Sterzo e Freni

Le sospensioni sono complesse e fragili. Sono più fragili rispetto alle concorrenti BMW e Mercedes.

Le sospensioni della Audi A6 C5 vivono almeno 100 – 120.000 km fino ai primi problemi. Ovviamente la durata varia in base allo stile di guida e allo stato delle strade. Tra i primi elementi a cedere ci sono ovviamente i stabilizzatori, ma qui le spese di riparazione non sono alte.

Le più care nella manutenzione saranno le sospensioni anteriori multilink in alluminio. Per una riparazione completa delle sospensioni anteriori, utilizzando ricambi originali si dovranno spendere anche più di 600 – 800 euro. Se si cerca di risparmiare cambiando solo i silent-block o utilizzando ricambi non originali, le spese daranno 2 – 3 volte inferiori. Anche i bracci inferiori delle sospensioni posteriori non sono molto longevi e per questi si possono trovare silentblock separati solo di produttori alternativi. Dietro sono relativamente fragili anche i silentblock inferiori esterni dei mozzi. Il cattivo stato delle sospensioni posteriori sarà segnalato da un’usura non uniforme dei pneumatici.

Ancora peggiore è la situazione se sono montate le sospensioni pneumatiche. Queste sono affidabili, ma quando arriva il momento di ripararle, i costi saranno molto alti.

I cuscinetti mozzo arrivano senza grossi problemi ai 200.000 km.

Sterzo

La pompa del servosterzo idraulico arriva fino a 200 – 300.000 km. Oltre questo chilometraggio sarà da riparare non solo la pompa, ma anche la cremagliera dello sterzo.

Freni

Sulle Audi A6 C5 prodotte prima del 1999 bisogna fare attenzione ai freni. A causa della cattiva impermeabilità si potrebbe perdere l’efficienza dell’impianto frenante. Dell’umidità può finire nella pompa di vuoto rovinandola.

Se i freni sono in buono stato, funzionano bene e sono efficienti. Durata dei dischi e delle pastiglie è abbastanza buona.

Elettrica ed Elettronica

La grande quantità di elettronica combinata con la grande età, possono portare a diversi problemi. In alcuni casi sono gravi, in altri sono semplicemente fastidiosi.

I sedili regolabili elettricamente potrebbero muoversi da soli ogni tanto e anche il riscaldamento si potrebbe accendere da solo. Le portiere si potrebbero chiudere “a chiave” da sole lasciando il proprietario fuori.

Possono smettere di funzionare le centraline di ABS e AirBag. Generalmente succede a causa dell’ossidazione di alcuni contatti. La posizione sbagliata della centralina del confort può portare a malfunzionamenti di quest’ultima. Se questo succede ci saranno problemi prevalentemente con il controllo degli alzacristalli elettrici e dell’illuminazione interna. Queste centraline sono posizionate sotto i piedi dell’autista e rischiano di essere invase da acqua.

Tra i più innocenti, ma comunque fastidiosi problemi possiamo citare anche il malfunzionamento dei vari indicatori sul quadro (indicatore di temperatura, indicatore di livello carburante e altri ). Spesso l’unica soluzione è cambiare completamente il quadro strumenti. Sono particolarmente sensibili i quadri montati negli anni 2000 – 2001. Anche i display del computer di bordo e del climatizzatore si potrebbero rompere.

Il relè di controllo delle luci di direzione e della segnalazione di avaria (quattro frecce) può risultare fragile e problematico.

Potrebbe dare relativamente tanti problemi il sensore elettrico di temperatura del liquido refrigerante. Questo potrebbe dare indicazioni sbagliate (indicare una temperatura troppo alta). A causa di questo si potrebbero avere difficoltà durante l’accensione del motore. La durata del sensore è abbastanza imprevedibile. Potrebbe rompersi nel raggio 20 – 150.000 km. Il prezzo di un sensore nuovo non è molto alto.

Dopo i 200.000 km sarà da cambiare il sensore di temperatura dell’olio. Questo prima di morire potrebbe cominciare a perdere . Inoltre sarà vicina la fine del sensore di livello del carburante e della pompa acqua.

Passati i 250.000 km si potrebbero avere problemi con l’accensione del motore a caldo. La causa delle difficoltà è spesso di natura elettronica. I colpevoli possono essere: relè, sensore di posizione dell’albero a gomiti o pompa del carburante.

A causa della complicata elettronica, su alcuni esemplari possono comparire fughe di corrente. Su questi esemplari , se non utilizzati per qualche giorno si rischia di trovare la batteria completamente scarica e quindi non si riesce più ad accendere il motore.

UTILE !  Per accendere la macchina con batteria scarica si può utilizzare un Avviatoare d'emergenza. Può essere utile anche nell'utilizzo quotidiano ( magari quando si dimenticano le luci accese e si scarica la batteria o nei periodi freddi in cui la batteria perde efficienza) per accendere velocemente la macchina. Oltretutto si possono utilizzare come grandi powerbank che possono ricaricare tutti i vostri dispositivi mobili in viaggio e fanno anche da torcia. Ecco quelli che consigliamo :
Avviatore Emergenza 2000A Avviatore Emergenza 2200A Avviatore Emergenza 4140A
Avviatore Emergenza 2000 Ampere Avviatore Emergenza 2200 Ampere Avviatore Emergenza 4140 Ampere

Altro

La carrozzeria ha una buona resistenza alla corrosione e anche la vernice è di qualità abbastanza alta. Piccole tracce di ruggine si possono vedere sulle Audi A6 C5 dei primi anni di produzione, in particolare sulle macchine che vivono in luoghi con un clima particolarmente severo. Le Audi A6 C5 ben mantenute e che non hanno subito incidenti, sono ancora piacevoli esteticamente. Se invece la macchina ha subito incidenti e poi è stata riparata male, si possono incontrare grandi segni di ruggine. E’ possibile scoprire se la macchina ha subito incidenti facendo un controllo della storia del veicolo.

Nonostante l’iniziale buona qualità della vernice, dopo cosi tanti anni è difficile trovare un esemplare con la vernice ancora in buono stato. Su quasi tutte le auto si notano graffi e una perdita dello splendore iniziale. Gli elementi cromati quasi sempre sono in cattivo stato.

Passati i 200.000 km si potrebbero avere problemi con il convertitore catalitico. Quest’ultimo perde la sua efficienza e fa aumentare il consumo, fa diminuire le prestazioni e provoca irregolarità nel funzionamento del motore al minimo.

Il meccanismo dei tergicristalli non è immortale e sulle auto vecchie cede. I gruppi ottici nel tempo perdono efficienza (si brucia l’elemento riflettente). Alcune officine sono in grado di ripararli, oppure si possono montare elementi nuovi ad un prezzo più alto. Dopo 300 – 400 mila km sarà da riparare o da sostituire l’alternatore.

Approfondimento Motori e loro Problemi

Lista motorizzazioni diesel :

Versione Motore Potenza Velocità massima Accelerazione Consumo
1.9 TDI 1.9 l EA180 (AFN, AVG) 110 cv 194 km/h 12.3 s 5,2 l/100 km
1.9 TDI 1.9 l EA188 (AJM) 115 cv 196 km/h 11.6 s 5,6 l/100 km
1.9 TDI 1.9 l EA188 (AWX) 130 cv 203 km/h 10.5 s 5,7 l/100 km
2.5 TDI 2.5 l EA330 (AFB, AKN) 150 cv 218 km/h 9.7 s 6,2 l/100 km
2.5 TDI quattro 2.5 l EA330 (AFB, AKN) 150 cv 216 km/h 9.9 s 6,9 l/100 km
2.5 TDI 2.5 l EA330 (AYM) 155 cv 219 km/h 9.7 s 6,9 l/100 km
2.5 TDI 2.5 l EA330 (BFC, BCZ, BDG) 163 cv 222 km/h 9.3 s 6,9 l/100 km
2.5 TDI quattro 2.5 l EA330 (BFC, BCZ, BDG) 163 cv 203 km/h 10.4 s 8,7 l/100 km
2.5 TDI 2.5 l EA330 (AKE, BDH, BAU) 180 cv 221 km/h 8.9 s 8,1 l/100 km
2.5 TDI quattro 2.5 l EA330 (AKE, BDH, BAU) 180 cv 223 km/h 8.9 s 8,1 l/100 km

Lista motorizzazioni benzina :

Versione Motore Potenza Velocità massima Accelerazione Consumo
1.8 20v  1.8 l EA827 (AJP, AQE, ARH) 125 cv 203 km/h 11.3 s 7,9 l/100 km
1.8 20v turbo 1.8 l EA827 (AEB, APU, ANB, AWT, ARK) 150 cv 217 km/h 9.4 s 7,9 l/100 km
1.8 20v turbo quattro 1.8 l EA827 (AEB, APU, ANB, AWT, ARK) 150 cv 216 km/h 9.5 s 8,8 l/100 km
1.8 20v turbo 1.8 l EA827 (AJL) 180 cv 230 km/h 8.5 s 8,2 l/100 km
1.8 20v turbo quattro 1.8 l EA827 (AJL) 180 cv 227 km/h 8.5 s 9,2 l/100 km
2.0 20v  2.0 l EA113 (ALT) 130 cv 205 km/h 10.5 s 8,3 l/100 km
2.4 V6 30v  2.4 l EA835 (ALW, ARN, ASM) 136 cv 210 km/h 10.4 s 8,8 l/100 km
2.4 V6 30v 2.4 l EA835 (AGA, APS, AML, ALF, ARJ) 165 cv 222 km/h 9.1 s 8,8 l/100 km
2.4 V6 30v quattro 2.4 l EA835 (AGA, APS, AML, ALF, ARJ) 165 cv 220 km/h 10.8 s 10,8 l/100 km
2.7 V6 30v turbo  2.7 l EA835 (AJK, AZA) 230 cv 245 km/h 7.3 s 10,6 l/100 km
2.7 V6 30v turbo quattro 2.7 l EA835 (AJK, AZA) 230 cv 245 km/h 7.1 s 11,6 l/100 km
2.7 V6 30v biturbo quattro 2.7 l EA835 (ARE) 250 cv 248 km/h 6.8 s 11,6 l/100 km
2.8 V6 30v  2.8 l EA835 (ACK, APR, AMX, AQD, ALG) 193 cv 236 km/h 8.2 s 9,9 l/100 km
2.8 V6 30v quattro 2.8 l EA835 (ACK, APR, AMX, AQD, ALG) 193 cv 234 km/h 8.0 s 10,8 l/100 km
3.0 V6 30v  3.0 l EA835 (ASN) 220 cv 243 km/h 7.5 s 9,7 l/100 km
3.0 V6 30v quattro 3.0 l EA835 (ASN) 220 cv 240 km/h 7.6 s 11,3 l/100 km
4.2 V8 40v quattro  4.2 l EA824 (ARS, ASG, BAS) 300 cv 250 km/h 6.9 s 13 l/100 km
S6 4.2 l EA824 (AQJ, ANK) 340 cv 250 km/h 5.7 s 14,1 l/100 km
RS6 4.2 l bi-turbo EA824 (BCY) 450 cv 250 km/h 4.7 s 14,6 l/100 km
RS6 Plus 4.2 l bi-turbo EA824 (BRV) 480 cv 280 km/h 4.6 s 14,5 l/100 km

problemi dei motori benzina, gpl, metano e diesel montati su Audi A6 C5

I motori della Audi A6 C5 sono considerati in generale abbastanza affidabili, ma ovviamente non sono privi di difetti. I problemi che compaiono sono generalmente causati dal grande chilometraggio, grande età e cattiva manutenzione.

Motori diesel

I motori diesel si sono rivelati affidabili e longevi, ma hanno anche bisogno di attenzione e carburante di qualità. Prima di tutto vogliamo fare delle precisazioni per capire meglio quali aggregati esattamente sono stati montati.

Per esempio i motori 1.9 l TDI non sono tutti uguali, inizialmente venivano montati i vecchi aggregati della serie EA180, poi sono arrivati quelli più nuovi della serie EA188. I motori 2.5 l TDI sono quelli V6 (6 cilindri) della serie EA330 e non quelli R5 (5 cilindri in linea).

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Motore diesel 1.9 l TDI EA180

Il più piccolo e più debole motore diesel è il 1.9 l TDI. Inizialmente veniva montata la serie EA180 che qui offre una potenza di 110 cv.

I motori della serie EA180 sono dotati di iniezione diretta con pompa ad alta pressione Bosch VP37. Inoltre, i motori sono dotati di flussometro e nelle versioni più potenti si può incontrare la turbina a geometria variabile. Per il resto hanno una struttura abbastanza classica con blocco in ghisa, testata in alluminio con 8 valvole e albero intermedio che aziona la pompa olio e la pompa di vuoto.

Il motore 1.9 l TDI EA180 è molto affidabile e i problemi si cominciano a presentare a grandi chilometraggi. Si possono bruciare le sedi delle valvole e questo porta ad una perdita di compressione. Una perdita di potenza può essere causata dal sistema di regolazione della geometria della turbina bloccato o dalla valvola EGR sporca.

Spesso si spacca la flangia inferiore del tubo del sistema di ventilazione basamento e compaiono perdite di olio. E’ importante tenere sotto controllo la cinghia servizi che in caso di rottura può finire sotto la cinghia distribuzione portando a brutte conseguenze.

In generale, questi aggregati riescono a vivere anche più di 400 – 500 mila km senza cedimenti fatali.

Motore diesel 1.9 l TDI PD EA188

Più tardi, sull’Audi A6 C5 è stato montato anche il 1.9 l TDI nella sua ultima generazione EA188. Visto che si tratta dell’ultima generazione di un motore un motore leggendario, consiglio di leggere l’articolo di approfondimento che gli abbiamo dedicato: Motore 1.9 l TDI PD [EA188] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Il motore 1.9 l TDI EA188 ha subito alcune importanti modifiche. Il sistema di iniezione è diventato con iniettori pompa, è stato tolto l’albero intermedio ed è stata aggiunta una catena per l’azionamento della pompa olio.

Dal punto di vista dell’affidabilità e della longevità, l’ultima generazione del leggendario 1.9 l TDI è peggiorato leggermente rispetto al passato, ma si comporta comunque molto bene. Questo è dovuto al fatto che è diventato più moderno e complesso. Bisogna utilizzare solo olio di alta qualità e non avere degli intervalli di sostituzione troppo grandi. L’olio in cattivo stato contribuisce all’usura dei compensatori idraulici e delle camme dell’albero a camme.

Una perdita di potenza o un funzionamento irregolare può essere causato dal sistema di regolazione della geometria della turbina bloccato. Quando il contachilometri arriva a passare sopra i 200.000 km potrebbero comparire problemi con turbina stessa, volano bi-massa e iniettori di carburante. Il sistema di fissaggio degli iniettori pompa con un solo bullone non è troppo affidabile e nel tempo potrebbe cedere causando perdite.

In generale la durata di questi aggregati dipende molto dallo stile di utilizzo. Le macchine usate maggiormente in autostrada e a velocità costante, possono arrivare a 300 – 400.000 km senza problemi gravi. Quelle usate maggiormente in città o in modo aggressivo avranno bisogno di investimenti dopo i 200.000 km, ma generalmente superano comunque i 300 mila km senza difetti fatali.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.9 l TDI PD EA188.

Una delle cose più importanti durante l'acquisto di una macchina è trovare un esemplare in buono stato, che ha avuto tagliandi regolari, che non è stato incidentato e sul quale non è stato abbassato il chilometraggio. Questi e molti altri dati vengono registrati nel tempo da officine, agenzie di assicurazione, in fase di revisione o altre situazioni. Tutto questo si può verificare su un portale affidabile che ha accesso a tutte le basi di dati necessarie e che mostra tutta la storia dell'automobile in base al codice telaio (codice VIN):

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Motore diesel 2.5 l TDI V6 EA330

I più grandi e più potenti diesel montati sull’Audi A6 C5 sono i V6 2.5 l TDI della famiglia EA330. Questi sono qui presenti in due generazioni: generazione A (codice motore AFB, AKN, AYM, AKE) e generazione B (codice motore BFC, BCZ, BDG, BDH, BAU).

Si tratta di aggregati con blocco cilindri in ghisa, due testate in alluminio e cinghia distribuzione. Ciascuna delle testate ha due alberi a camme, in totale ci sono 24 valvole e sono presenti compensatori idraulici. L’iniezione è diretta con pompa ad alta pressione Bosch VP44.

I motori 2.5 l TDI EA330 di generazione A possono avere problemi con gli alberi a camme (si usurano troppo velocemente le camme e i bilancieri). Dopo 220 – 250.000 km potrebbe cedere la pompa ad alta pressione (anche prima se si utilizza gasolio di scarsa qualità). Questi due punti deboli sono quelli più famosi e costosi nella riparazione.

Tra i problemi meno gravi abbiamo il filtro del sistema di ventilazione del basamento che si intasa e necessita periodiche pulizie. Non è troppo longevo il flussometro. A grandi chilometraggi possono comparire perdite di olio nel punto di contatto tra blocco e coppa oppure da sotto il coperchio delle valvole.

Verso i 150 – 200 mila km può sporcarsi e bloccarsi il sistema di regolazione della geometria della turbina.

Nel 2003 è comparsa la generazione B che ha portato importanti cambiamenti. Innanzitutto è stato aggiornato il problematico meccanismo di distribuzione: qui la camma dell’albero a camme preme su un cuscinetto a rulli. Questa scelta ha permesso di aumentare la durata dei bilancieri.

Il motore BFC, pur facendo parte teoricamente della generazione B, ha ancora il vecchio tipo di distribuzione, quindi di fatto può essere visto come un motore di generazione A.

Per il resto sono rimasti gli stessi punti deboli. Si possono però incontrare alcuni casi in cui sono scoppiati gli alberi a camme modernizzati (anche a chilometraggi di 150 – 250 mila).

Tutti i motori 2.5 l TDI amano l’olio di alta qualità e la sua frequente sostituzione. L’olio in cattivo stato contribuisce all’usura dei compensatori idraulici e peggiore le condizioni di funzionamento degli alberi a camme.

Nonostante tutti i punti deboli, c’è da dire che i motori trattati bene hanno una durata decente. Gli aggregati di generazione A, dovrebbero vivere almeno 250 mila km senza difetti fatali, quelli di generazione B possono superare anche 320 mila km senza grandi cedimenti.

articoli di approfondimento su diversi argomenti di tematica automobilistica

Su tutti i motori diesel ci possono essere problemi con la valvola EGR che si sporca e smette di funzionare.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):
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Motori benzina

Motore 1.8 l EA827

I più piccoli motori a benzina montati sulla Audi A6 C5 sono i 1.8 l della famiglia EA827. Si tratta di una famiglia di motori molto vecchia e i motori qui montati fanno parte dell’ultima generazione di questa serie, che tecnicamente rappresentano un passaggio dalla vecchia EA827 alla nuova EA113. Sono presenti in versione aspirata da 125 cv e versione turbo (1.8 T) da 150 – 180 cv.

Per quanto riguarda la versione aspirata, bisogna tenere sotto controllo la cinghia distribuzione, se questa si rompe verranno danneggiate le valvole. I meccanici consigliano di sostituirla ogni 60.000 km in quanto ci sono stati casi in cui non riusciva ad arrivare ai dichiarati 90.000 km. Spesso cede anche il tenditore idraulico / variatore di fase che assicura il giusto funzionamento della catena che collega gli alberi a camme. Non può essere definita troppo longeva nemmeno la pompa olio.

Il sistema di ventilazione del basamento si può intasare, il separatore d’olio si può congelare quando le temperature sono molto basse. Ci possono essere perdite di potenza a causa del sistema di aspirazione sporco. Un funzionamento irregolare è spesso dovuto agli iniettori sporchi. Ci possono essere cedimenti della ventola, della pompa del liquido di raffreddamento e del flussometro.

Il motore 1.8 l benzina senza turbina può essere interessante solo per qualcuno che ama la guida tranquilla e non ha mai fretta. Il motore è troppo debole per muovere velocemente la pesante Audi A6 C5.

Meglio dal punto di vista delle prestazioni si comporta il turbo-benzina 1.8 l T. Su questi si possono trovare vari tipi di turbine, possono essere della serie KKK K03-005 , K03-029/073 oppure K04-015/022/023 e in base a queste varia la potenza.

La durata della turbina è generalmente di circa 150.000 km. Se trattata bene però, può passare anche i 200.000 km. La corta durata della turbina è spesso causata dall’intasamento del canale che le fornice l’olio. Questo può succedere a causa della cattiva manutenzione o dallo stile di utilizzo sbagliato. In più, la turbina può soffrire molto a causa del catalizzatore intasato.

Nonostante tutti i punti deboli, i motori 1.8 l sono abbastanza robusti di base e generalmente vivono più di 300 mila km senza difetti fatali.

articoli di approfondimento su diversi argomenti di tematica automobilistica

Motore 2.0 l EA113

Il motore da 2.0 l EA113 è molto simile al più piccolo 1.8 l. Anche qui il sistema di distribuzione è combinato con cinghia e catena. La catena si dovrebbe cambiare ogni 180.000 km, ma è meglio anticipare e cambiarla a 120.000 km per evitare di avere problemi. La cinghia di distribuzione invece è da sostituire ogni 60.000 km per stare tranquilli. Insieme alla distribuzione sarà meglio cambiare anche la pompa del liquido di raffreddamento. Quest’ultima non vive tantissimo e può cedere nel momento meno adatto, quindi meglio prevenire.

Il problema più famoso di questo motore è il grande consumo di olio. Al secondo posto ci sono i problemi con il tenditore idraulico / variatore di fase che assicura il giusto funzionamento della catena. Se questo cede, durante l’accensione del motore si sentiranno dei rumori tipici (battiti).

Sui motori della serie EA113 ci possono essere anche problemi con centralina di controllo, perdite di olio, ventilazione del basamento malfunzionante (si crepano i canali e si perde l’impermeabilità), sporcizia della valvola a farfalla e minimo irregolare. Non hanno una durata infinita la pompa dell’olio e il sensore di pressione olio.

Per il resto, di base questi aggregati sono molto robusti e vivono almeno 300 mila km senza cedimenti fatali.

Motori V6 serie EA835

Tutti i motori a 6 cilindri qui montati sono V6 della serie EA835. Questi sono presenti qui in diverse cilindrate e versioni: 2.4 l, 2.7 l turbo, 2.8 l e 3.0 l.

Ogni motore ha le sue particolarità di cui parleremo più avanti. C’è però un problema comune a tutti questi motori (che in realtà vale anche per i grandi motori 4.2 l). Sull’Audi A6 C5 lo spazio sotto al cofano non permette di effettuare tutti i lavori per i motori a 6 e 8 cilindri. A causa delle grandi dimensioni, per fare certi interventi bisogna rimuovere tutta la parte frontale della macchina (paraurti, fari, griglia e altro).

Motore 2.4 l V6 30v EA835

Il più piccolo V6 della famiglia EA835 è il 2.4 l. Sono aggregati molto affidabili e il principale punto debole sono le perdite sia di olio che di liquido di raffreddamento. Generalmente si incontrano perdite dalla testata e dai pozzi delle candele. Se il motore viene surriscaldato, le perdite aumentano radicalmente.

Anche qui bisogna fare attenzione al sistema di distribuzione combinato. Bisogna tenere d’occhio la catena che unisce gli alberi a camme e bisogna sostituire in tempo la cinghia di distribuzione la cui durata non è altissima.

Se viene utilizzato olio di scarsa qualità o se viene sostituito raramente, ci sarà un’usura accelerata dei compensatori idraulici e del tenditore della catena. A grandi chilometraggi possono comparire problemi con la parte elettrica: sensori, bobine accensione e sonde lambda. Il minimo irregolare è spesso dato dalla valvola a farfalla sporca.

Grazie alla grande robustezza, i motori ben trattati vivono circa 330 mila km senza cedimenti fatali.

Una delle cose più importanti durante l'acquisto di una macchina è trovare un esemplare in buono stato, che ha avuto tagliandi regolari, che non è stato incidentato e sul quale non è stato abbassato il chilometraggio. Questi e molti altri dati vengono registrati nel tempo da officine, agenzie di assicurazione, in fase di revisione o altre situazioni. Tutto questo si può verificare su un portale affidabile che ha accesso a tutte le basi di dati necessarie e che mostra tutta la storia dell'automobile in base al codice telaio (codice VIN):

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Motore 2.7 l V6 30v Turbo EA835

Gli unici motori turbo della famiglia EA835 sono proprio i V6 2.7 l. Sono motori relativamente complessi, ma offrono buone prestazioni. La maggiore complessità richiede più attenzione da parte del proprietario. Prima di tutto bisogna mantenere sempre in buono stato il sistema di raffreddamento in quanto si tratta di motori molto caldi che facilmente si possono surriscaldare. La pompa dal liquido di raffreddamento e il termostato non dimostrano una grande affidabilità e durata.

Si incontrano abbastanza spesso perdite di olio. Non sono rare le perdite di impermeabilità che causano penetrazioni di aria non necessaria.

Le turbine non sempre hanno una lunga durata. Mediamente vivono circa 150 mila km, ma ci sono anche casi in cui cedono a circa 100 mila km. Se ben trattate possono vivere anche più di 200 mila km. E’ relativamente alta la probabilità che si intasino i canali dell’olio che vanno alle turbine e questo ovviamente causa la loro usura accelerata. Questo può succedere a causa della cattiva manutenzione o dallo stile di utilizzo sbagliato.

Non allunga la vita a questi aggregati anche l’aspirazione in cattivo stato, quindi bisogna tenerla d’occhio. Un’altra parte brutta è che le turbine sono nascoste in basso e quindi è difficile controllarle.

Anche qui è consigliabile sostituire la cinghia distribuzione ogni 60 mila km per evitare la sua rottura che danneggia le valvole. La catena invece sarebbe da cambiare ogni 120 mila km. Tanta attenzione serve anche per il sistema di accensione ed in particolare per le bobine non troppo longeve.

In questo caso non possiamo definire il motore troppo affidabile. Generalmente i problemi gravi possono comparire già dopo 200 mila km.

Motore 2.8 l V6 30v EA835

Il motore 2.8 l V6 EA835 è molto simile al fratello più piccolo da 2.4 l. La cilindrata aumentata permette di offrire delle prestazioni migliori, ma c’è da dire che i consumi sono circa gli stessi e anche i costi di mantenimento non aumentano troppo.

I punti deboli, i possibili problemi e la durata di questo aggregato sono simili a quelli del fratello più piccolo che abbiamo trattato più in alto.

Motore 3.0 l V6 30v EA835 EVO

Il più grande motore della famiglia EA835 è il 3.0 l. In realtà fa parte della EA835 EVO che è l’ultima generazione di questa serie. La particolarità di questi aggregati è il blocco in alluminio, i variatori di fase in aspirazione e scarico e la cattiva reputazione che hanno ottenuto nel tempo.

Il motore da 3.0 l è abbastanza recente e si montava anche sulla generazione successiva Audi A6 C6 sulla quale è considerato il più affidabile tra i motori benzina. Sulla Audi A6 C5 invece non è più affidabile degli altri motori, anzi, ha ricevuto una cattiva reputazione. E’ vero che può essere capriccioso, ma c’è da dire che presenta gravi problemi solo se viene trattato male. Di base è un buon aggregato, ha una buona coppia e una buona potenza, non è tanto rumoroso ed è piacevole in generale.

Il principale punto debole sono le bobine di accensione poco durevoli che cedono relativamente spesso. Hanno una corta durata anche i variatori di fase che possono cedere anche ogni 100 mila km. Capitano anche problemi meno gravi come il cedimento di alcuni sensori o il malfunzionamento del sistema di ventilazione del basamento.

A grandi chilometraggi avrà bisogno di sostituire la guarnizione del collettore di aspirazione. Capitano perdite di olio come anche sui motori più piccoli.

In nessun caso non bisogna permettere il surriscaldamento di questo motore, altrimenti si rischia la comparsa di crepe sul blocco cilindri, la distruzione delle pareti dei cilindri, il radicale aumento delle perdite di olio o di liquido di raffreddamento.

I motori trattati bene si rivelano abbastanza robusti e possono vivere 350 – 380 mila km senza cedimenti fatali.

Motori 4.2 l V8 40v EA824

I più grandi e più potenti motori montati sull’Audi A6 C5 sono i V8 da 4.2 l della famiglia EA824. Questi possono essere aspirati oppure bi-turbo (per le versioni sportive RS6).

Si tratta di motori abbastanza affidabili (per quanto sia possibile su una macchina sportiva con potenze imponenti). Nonostante il blocco cilindri il alluminio, la distruzione delle pareti dei cilindri si incontra raramente. Questa però è molto probabile se viene utilizzato olio di scarsa qualità, se l’olio viene sostituito raramente o se capitano surriscaldamenti del motore.

In generale il motore V8 da 4.2 l (come il 2.7 l turbo) è a rischio di surriscaldamento e quindi bisogna fare tanta attenzione alla temperatura, ai sensori vari e al sistema di raffreddamento in generale.

La distribuzione ha contemporaneamente sia la cinghia che catene. Il problema più frequente e diffuso è il cedimento dei tenditori delle catene. La cinghia deve essere monitorata costantemente e sostituita in tempo, se si rompe verranno danneggiate le valvole.

Anche su questo motore si incontrano perdite di olio (anche maggiori rispetto ai motori più piccoli). Generalmente capita nel punto di contatto tra motore e cambio.

Conclusioni

Una delle cose più importanti durante l'acquisto di una macchina è trovare un esemplare in buono stato, che ha avuto tagliandi regolari, che non è stato incidentato e sul quale non è stato abbassato il chilometraggio. Questi e molti altri dati vengono registrati nel tempo da officine, agenzie di assicurazione, in fase di revisione o altre situazioni. Tutto questo si può verificare su un portale affidabile che ha accesso a tutte le basi di dati necessarie e che mostra tutta la storia dell'automobile in base al codice telaio (codice VIN):

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Per capire meglio come funziona consigliamo di leggere Come controllare la storia del veicolo tramite VIN e cosa contengono i rapporti.

Audi A6 C5 è una berlina premiale tedesca che oggi ormai si trova a basso prezzo. Offre molto confort e piacere di guida, ma può anche avere molti difetti se si trova un esemplare in cattivo stato. Generalmente non dovrebbe dare gravi problemi prima dei 200.000 km e in realtà vivono anche fino a 250 – 300.000 km.

Bisogna stare molto attenti al chilometraggio quando si vuole comprare una Audi A6 C5 usata visto che è molto facile abbassare i chilometri. Bisognerà fare attenzione allo stato degli interni per capire circa quanti chilometri ha la macchina. I primi segni gravi di usura si vedranno dopo i 200.000 km. Quindi se vedete una Audi A6 C5 con il rivestimento dei sedili e del volante rotto, ma ci sono scritti 120.000 km, allora quasi sicuramente è stato abbassato il chilometraggio.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

I concorrenti principali della Audi A6 C5 sono: Mercedes-Benz Classe E W210 e BMW Serie 5 E39. Si possono valutare anche altre auto del segmento come: Volvo S60, Peugeot 607, Volkswagen Passat, Lexus GS e altre.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida: vedi come scegliere una buona auto usata.

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8 commenti in “Audi A6 [C5](1997-2004) Problemi, Recensione, Difetti e Informazioni”

  1. Ho una A 6 v6 5 valvole del 1999 benzina da poco. Sono Avvocato e ho preso la macchina di un cliente che non voleva pagarmi. Ho sempre avuto auto importanti. La mia Auto personale (L Audi l’ho intestata allo Studio) e’ una Alfa 166 3.2 V 6 turbovolumetrica serie speciale (90 esemplari prodotti) da 286 cv.
    Ma L’Audi mi ha stupito!!! In tre mesi ha macinato 18.00 km circa per l’europa. Tutti in germania, svezia, svizzera e come mio mulo per andare da Roma a Deruta tutti i giorni e il resto con neve, ghiaccio e qualsiasi situazione proibitiva sempre a 5000 giri e 190 fissi come fosse normale con consumi veramente esigui. Al punto che ho tolto l’assicurazione all’Alfa e messa in garage. E e’ vecchietta.. 217000 km. A questo punto cosa mi consigliate visto che me la vorrei tenere? Gianni

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  4. Pingback:Audi A6 Allroad [C5] (1999-2005) tutti i problemi e le informazioni - Auto Esperienza

  5. Salve sono in possesso di una A6 2.5 TDI quattro allrod del 2001,è possibile installare una pompetta elettrica ti autopulse prima del filtro del gasolio ? Oppure no?

  6. Salve ho un problema con la mia a6 2.5 tdi quattro 180cv ultimamente appena tocco il freno mi si accende la spia controllo trazione e fa bloccare le ruote ?$ cosa può avere grazie

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