BMW Serie 6 F12/F13/F06 è arrivata sul mercato nel 2011 e ha sostituito la precedente BMW Serie 6 E63 (Coupé) e BMW Serie 6 E64 (Cabriolet). Ha preso il codice F12 (per la versione Cabriolet), F13 (per la versione Coupé) e F06 (per la versione Gran Coupé – a 4 porte). Nel 2015 c’è stato il restyling di mezza età che ha portato piccole modifiche al design e alcune modernizzazioni sul piano tecnico e negli interni. Nel 2018 ha ceduto il posto alla nuova BMW Serie 8 (G15). Vediamo la recensione sulla BMW Serie 6 F12/F13/F06 con le più importanti informazioni, difetti e possibili problemi.
Indice Recensione
- Impressioni e Descrizione
- Affidabilità e Difetti
- Approfondimento Motori e Problemi
- Conclusioni e Consigli acquisto usata
Impressioni, Abitacolo e Confort
BMW Serie 6 F12/F13/F06 è una vettura di fascia alta molto interessante. E’ un modello premiale che tende ad essere più giovanile e raffinato rispetto alla BMW Serie 5 su cui si basa. Di base è una serie che contiene le Coupé e Cabriolet che fanno concorrenza alle Mercedes-Benz Classe E Coupé/Cabriolet, ma è comparsa anche la versione Serie 6 Gran Coupé che chiaramente ha lo scopo di creare una grande concorrenza alla famosa Mercedes-Benz CLS.
Sul mercato dell’usato si possono già trovare esemplari con prezzi abbastanza bassi e quindi dentro a tanti appassionati di auto nasce il desiderio di comprare questo modello premiale. Qui però bisogna stare attenti, il costo elevato che la macchina aveva da nuova offre allestimenti ricchi e tecnologie moderne, ma non promette affidabilità e lunga durata.
In questo articolo vedremo se i costi di mantenimento non saranno esagerati per utilizzare una macchina simile. Consigliamo da subito di non risparmiare in fase di acquisto e cercare un esemplare in buono stato seguendo i nostri consigli.
Pianale e Carrozzeria
Dal punto di vista tecnico, BMW Serie 6 F12/F13/F06 è costruita sulla stessa piattaforma della sorella BMW Serie 5 F10. Ha ricevuto la classica architettura a motore longitudinale e trazione posteriore. Si può avere opzionalmente la trazione integrale xDrive.
La trazione integrale xDrive, secondo le indicazioni del produttore, garantisce una stabilità di guida ottimale, la massima aderenza delle ruote, nonché una dose aggiuntiva di emozioni sportive.
Bisogna ammettere che con i motori più potenti, la trazione integrale è sicuramente molto utile (garantisce una dinamica di accelerazione migliore). Come in altre BMW, anche qui viene utilizzato un differenziale centrale con frizione multidisco. Sulle auto dotate di trazione integrale, il raggio di sterzata aumenta leggermente.
Le sospensioni anteriori della Serie 6 F12/F13/F06 sono a doppio snodo con braccio a terra longitudinale e sistema anti-beccheggio, quelle posteriori sono multi-link Integral V con braccio oscillante più tre bracci. Opzionalmente si poteva avere il sistema Integral Active Steering, che prevede un effetto autodirezionale al retrotreno, in modo da incrementare la precisione di guida.
La BMW Serie 6 ha un’estetica tradizionale accattivante e brutale, ma parallelamente riesce ad essere raffinata ed elegante. E’ chiaro già a prima vista che si posiziona un gradino più in alto rispetto alla Serie 5. L’altezza bassa, il lungo cofano, i finestrini senza cornice e la linea del tetto che si allunga dinamicamente e si inclina dolcemente verso la parte posteriore riflettono il carattere della macchina.
Esteticamente la macchina è attraente, sia prima che dopo il restyling. Lo stile è ancora attuale e moderno. Però, si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni.
BMW Serie 6 di terza generazione è disponibile in tre tipi di carrozzeria: Coupé a 2 porte (con codice carrozzeria F13), Cabriolet con tetto morbido (con codice carrozzeria F12) e Gran Coupé a 4 porte (con codice carrozzeria F06).
Questa Serie 6 rispetta le regole di nomenclatura di BMW che identificano con i numeri pari le Coupé-Cabrio basate sulla meccanica delle berline/hatchback identificate con il numero dispari precedente.
Cosi si è deciso di separare le Coupé e Cabriolet della Serie 5 F10 per creare la terza generazione di Serie 6. La stessa cosa si può vedere con la Serie 2 F22 che identifica le versioni coupé/cabrio della Serie 1 F20 e con la Serie 4 F32 che identifica le versioni coupé/cabrio della Serie 3 F30.
BMW Serie 6 F12/F13 ha una lunghezza di 4894 mm, una larghezza di 1894 mm e un’altezza di 1365 mm. Il passo è di 2855 mm. La massa dell’automobile varia da 1840 a 2055 kg in base alla versione.
Per la Gran Coupé F06 ci sono delle dimensioni leggermente diverse: lunghezza di 5007 mm, una larghezza di 1894 mm e un’altezza di 1392 mm. Il passo è di 2968 mm e la massa varia da 1750 a 1940 kg.
Confort e Praticità
Nonostante le grandi dimensioni della macchina, a causa della particolare forma, lo spazio interno non è proprio tantissimo. Davanti chiunque riuscirà a posizionarsi comodamente, anche sui posti posteriori c’è abbastanza spazio, ma le persone alte potrebbero sentire una piccola insufficienza di spazio nella zona della testa.
Il volume del bagagliaio è di 460 l sulla Coupé e 560 l sulla Gran Coupé. Abbassando i sedili posteriori il volume cresce fino a circa 1200 l sulla Coupé e fino a 1265 l sulla Gran Coupé. La decapottabile F12 dispone di un volume di 350 l con tetto chiuso e 300 l con tetto aperto.
I punti forti del modello sono la maneggevolezza e il piacere di guida, ma non perde nemmeno in qualità degli interni e confort. Queste caratteristiche sono tipiche per tutti i modelli premiali del brand tedesco. Il piacere è aumentato sulle versioni più sportive, con motori potenti e allestimenti M Sport. La distribuzione del peso è perfettamente bilanciata.
Le sospensioni della Serie 6 F12/F13/F06 sono morbide e confortevoli. Anche sulle strade distrutte non si sentono troppo le buche e i dossi. Parallelamente riescono a mantenere una buona stabilità e nelle curve non ci saranno inclinazioni esagerate della carrozzeria. Le sospensioni adattive possono cambiare il comportamento e diventare più dure nella modalità “Sport” oppure più morbide nella modalità “Confort”.
Tutto insieme rende la BMW Serie 6 F12/F13/F06 una macchina piacevole sia in città che fuori da essa.
Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto, potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica.
Interni e Optional
L’abitacolo della BMW Serie 6 F12/F13/F06 si presenta molto bene. E’ accogliente e lussuoso, la qualità dei materiali è alta, la pelle è piacevole al tatto. Tutto questo è normale per un’auto di questa classe. Anche il design è molto bello, l’ergonomia è ben pensata, tutto è comodo.
La pelle può essere di diversi tipi. Quella più piacevole sarà la pelle “Nappa“, ma sfortunatamente è proprio questa la meno resistente all’usura. Può cominciare a presentare fastidiosi segni di usura già dopo 50 mila km, specialmente se è di colore chiaro.
Su altri elementi possono comparire gravi segni di usura dopo 150-200 mila chilometri. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento del volante e il pomello del cambio. Con il tempo ovviamente si rovina anche il rivestimento dei sedili.
La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono facilmente eliminabili senza grandi costi. Alcuni pezzi si possono sostituire, altri si possono riverniciare o restaurare.
L’insonorizzazione è buona, l’abitacolo rimane silenzioso in qualsiasi situazione.
Le BMW Serie 6 F12/F13/F06 possono essere ben dotate con diversi optional. Già di base c’è il climatizzatore automatico, sistema di stabilizzazione DTC, airbag frontali e laterali, cruise control, interni in pelle, sedili regolabili elettricamente, fari allo xeno e molto altro. E’ chiaro che anche gli esemplari meno dotati sono abbastanza ricchi e hanno tutto il necessario per un utilizzo confortevole.
Per un costo aggiuntivo si possono avere altri interessanti optional tra cui: il pacchetto M (che contiene diversi elementi sportivi tra cui un ottimo volante), sedili riscaldabili e ventilati, gruppi ottici adattivi, visione notturna, videocamera posteriore e molto altro. Gli esemplari ben dotati saranno davvero lussuosi.
Dopo il restyling si può avere il cruscotto completamente digitale. E’ un optional interessante che permette di personalizzare il cruscotto. Questo può aumentare notevolmente il piacere di utilizzo.
L’impianto multimediale iDrive è uno tra i migliori che si può trovare sulle auto moderne. BMW ha lavorato molto e ha creato probabilmente il sistema più comodo. Ovviamente dipende dall’allestimento: sulle versioni povere ci saranno funzionalità ridotte e display piccolo, sulle versioni di punta ci sono più servizi e un display più grande. Le versioni di punta daranno tante soddisfazioni. La qualità audio dell’impianto Hi-Fi è già abbastanza buona, ma si può trovare l’impianto opzionale Harman Kardon o addirittura Bang & Olufsen che suoneranno benissimo.
Sicurezza
Nel test di sicurezza, BMW Serie 6 ha ottenuto 5 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici.
Affidabilità e Difetti
Cambio e trasmissione
BMW Serie 6 F12/F13/F06 può essere dotata di cambio manuale oppure di cambio automatico.
Cambio manuale
Il cambio manuale montato è il Getrag GS6-53BZ. Si incontra molto raramente sulla Serie 6.
Questo cambio a 6 marce è del produttore tedesco Getrag ed è stato installato su molte auto BMW con diversi motori.
Per ridurre il rumore durante il funzionamento, il GS6-53BZ utilizza ingranaggi speciali con angolo conico modificato. Inoltre, nel cambio sono stati introdotti cuscinetti sigillati, che possono durare a lungo grazie alla loro struttura: l’olio penetra al loro interno, ma i depositi di sporco no.
Ad un certo punto possono possono comparire anche diversi problemi di funzionamento: usura dei cuscinetti, cedimento degli ingranaggi, comparsa di gioco negli alberi e altro.
La comparsa di questi guasti è solitamente associata ad una manutenzione insufficiente e rare sostituzioni dell’olio. Per evitare questi problemi, è necessario cambiare regolarmente l’olio.
Se i sintomi di usura sono ancora poco evidenti, vale la pena intervenire subito per non peggiorare la situazione. Intervenendo all’inizio si risolverà con un costo inferiore.
Il volano bimassa dovrebbe vivere almeno 100 – 150 mila km. La sua sostituzione sfortunatamente sarà costosa. Ovviamente la durata del volano e della frizione dipendono molto dallo stile di guida.
Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale.
Cambio automatico ZF 8HP
Il cambio automatico qui montato è un ZF 8HP. E’ un cambio automatico molto interessante e diffuso per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico ZF 8HP [23/45/50/51/55/65/70/75/76/90/95].
Qui invece vediamo un riassunto.
Qui si incontra nelle versioni 8HP45 e 8HP70. La differenza tra le due è solo la resistenza. La prima versione è progettata per resistere ad un massimo di 450 Nm di coppia e la seconda ad un massimo di 700 Nm di coppia. Il cambio si riesce ad adattare molto bene al modo di guidare dell’autista e offre un funzionamento morbido, piacevole e veloce. Tutto questo è valido solo se il cambio è in buono stato.
La sua durata e affidabilità dipendono molto dallo stile di guida. Funziona bene e dovrebbe durare molto se utilizzato e mantenuto correttamente. E’ importante non dimenticare la sostituzione periodica dell’olio e non surriscaldare il cambio.
La meccatronica non ama i surriscaldamenti e l’olio sporco e in alcuni casi può cedere. Sugli esemplari del primo periodo di produzione trattati male poteva cedere già a 80 mila km. Verso i 120 – 150.000 km potrebbe essere necessario sostituire le frizioni di blocco del convertitore di coppia se si ha una guida aggressiva. Le marce planetarie soffrono le partenze aggressive.
E’ bene sostituire l’olio su questi cambi almeno ogni 60.000 km. Senza cambiare olio arrivano senza gravi problemi a circa 180 – 200.000 km, ma poi si dovrà investire molto. Oltre alla frequente sostituzione dell’olio, aiuta ad allungare la vita del cambio anche la diminuzione della temperatura di funzionamento (fino a 85 – 90 gradi).
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico ZF 8HP [23/45/50/51/55/65/70/75/76/90/95].
Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico.
Trasmissione
Si incontrano sia BMW Serie 6 F12/F13/F06 con trazione posteriore che con trazione integrale.
Le BMW Serie 6 con trazione posteriore generalmente non hanno problemi con la trasmissione per almeno 200 mila km. Questo ovviamente vale per le auto utilizzate normalmente, senza stress esagerati. I silent block che reggono il riduttore posteriore soffrono molto sulle versioni potenti e prima o poi cedono. Questo provocherà un’inclinazione che a sua volta porterà alla rottura dell’albero cardanico. E’ consigliabile controllare questo aspetto ad ogni tagliando.
A grandi chilometraggi il riduttore posteriore può cominciare a perdere, le sue guarnizioni non sono proprio ottime. I giunti omocinetici e l’albero cardanico sono abbastanza robusti in condizioni normali di utilizzo, ma se si pratica il “drifting”, questi e altri elementi potrebbero presentare gravi segni di usura (nei casi peggiori cedono già a 50 mila km).
Il sistema di trazione integrale è abbastanza robusto, ma non privo di problemi. Esistono casi di problemi con il cardano anteriore: si rovinano le scanalature all’incrocio con la scatola di rinvio (con utilizzo aggressivo può capitare anche prima dei 100 mila km). Per fortuna tutto questo è riparabile.
Le scatole di trasferimento possono avere problemi con i pacchetti frizioni e con i cuscinetti. Questo aggregato non ama l’olio sporco o la diminuzione del suo livello. Anche se il produttore non ha previsto una sostituzione dell’olio, i meccanici consigliano di farla parallelamente alla sostituzione del fluido nel cambio. Non riesce a reggere bene nemmeno la guida aggressiva. Con una guida tranquilla dura tanto, ma sotto stress si può usurare anche prima dei 100 mila km. Se si sentono colpi, gioco e una trazione irregolare, sarà meglio intervenire per ripararla. Se si interviene all’inizio, i costi saranno più bassi.
Sospensioni, Sterzo e Freni
Le sospensioni non sono troppo problematiche in generale, ma ovviamente dipende molto dalla qualità delle strade percorse, dalla dimensione dei cerchioni e dallo stile di guida. Il grande confort che riescono ad offrire, spesso porta i proprietari ad avere un velocità troppo alta sulle strade distrutte. Molti pensano “se le sospensioni sono morbide e non si sentono le buche, vuol dire che non soffrono”, ma questo è errato.
Nei peggiori dei casi, con un utilizzo scorretto, già a circa 50 mila chilometri bisogna sostituire i bracci inferiori anteriori e parte dei bracci posteriori. Lo stesso vale per gli ammortizzatori. Gli ammortizzatori adattivi EDC e i stabilizzatori attivi DD hanno dei costi abbastanza alti.
Sterzo
Lo sterzo è tutto elettronico, l’asse posteriore è sterzante. Il sistema di solito funziona in modo affidabile, ma eventuali guasti comportano alti costi di riparazione.
Tra gli elementi più deboli possiamo ricordare gli alberi cardanici del piantone dello sterzo. Se usurati, creano gioco e rumori (battiti) in movimento. I tiranti e le punte di sterzo non durano a lungo se le gomme sono larghe e le strade percorse sono in cattivo stato.
Freni
Il sistema dei freni non da particolari problemi. Riesce a reggere anche la guida attiva con frequenti frenate. Può però deludere la durata dei dischi e delle pastiglie. Si possono consumare in fretta a causa dei numerosi sistemi di sicurezza e stabilità. Ovviamente anche il grande peso della macchina influisce molto.
I ricambi hanno costi razionali sulle versioni deboli della macchina. Ovviamente le versioni sportive hanno impianti più performanti che sono anche più costosi.
Il sistema ABS ha un funzionamento stabile e corretto.
Elettrica ed Elettronica
Dal punto di vista dell’elettronica, BMW Serie 6 F12/F13/F06 si rivela abbastanza affidabile e se trattata correttamente non dovrebbe presentare difetti fatali. Questi però possono capitare a causa di fattori esterni. Tra questi possiamo citare: penetrazioni di umidità che va a contatto con cavi e centraline, incidenti che danneggiano il sistema e interventi di persone non qualificate sull’impianto elettronico.
Vista la complessità dell’impianto elettronico, ci sono ovviamente alcuni punti deboli che possono portare a piccoli malfunzionamenti.
Capitano per esempio malfunzionamenti dell’impianto multimediale. In alcuni momenti può smettere di funzionare il navigatore o il display. Generalmente si risolve riaccendendo la macchina. Per minimizzare la possibilità di incontrare questo difetto, è consigliabile aggiornare il software di gestione.
Può ossidarsi il meccanismo di regolazione elettrica degli specchietti retrovisori. Capitano malfunzionamenti del sistema di oscuramento automatico degli specchietti, del sistema di chiusura centralizzata e dell’immobilizzatore.
La batteria e il generatore di corrente sono abbastanza sforzati sulla BMW Serie 6 F12/F13/F06. Per questo possono cedere già dopo 3 – 5 anni di vita. La batteria deve essere sostituita, il generatore può essere riparato.
In generale la BMW Serie 6 F12 è piena di centraline, cavi, sensori e motorini elettrici. Tutto questo funziona bene finché la macchina è ancora giovane, ma niente è immortale. Prima o poi cominceranno a cedere e i prezzi dei ricambi sono alti.
Altro
La carrozzeria della BMW Serie 6 F12/F13/F06 ha una buona resistenza alla corrosione. Sono accettabili piccole tracce di ruggine se la macchina viene utilizzata in posti con un clima severo. Se invece le tracce di ruggine sono grandi, probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male. E’ possibile scoprire se la macchina ha subito incidenti facendo un controllo della storia del veicolo.
E’ consigliabile un controllo anche da sotto, potrebbe rivelarsi arrugginito il sistema di scarico. Se la corrosione è solo superficiale, non bisogna preoccuparsi, è normale. La vernice è relativamente buona, ma non è super resistente. Questo porta ad una rapida comparsa di graffi e perdita dello splendore iniziale. Le plastiche cromate si rovinano relativamente in fretta.
I coperchi dei lavafari possono staccarsi e volare via. Lo stesso vale per gli elementi di fissaggio dei sensori di parcheggio.
Sui gruppi ottici anteriori e posteriori possono comparire delle crepe. Non succede spesso e generalmente capita quando le temperature sono molto basse. Lo stesso vale per i paraurti e altri elementi decorativi in plastica. Questi in estate presentano una buona elasticità e resistenza, ma quando la temperatura è bassa, si possono rompere facilmente.
Anche le serrature delle portiere possono cominciare a dare qualche problema con il passare degli anni.
Approfondimento Motori e loro Problemi
Lista motorizzazioni diesel :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 640d | 3.0 l N57D30T0 | 313 cv | 250 km/h | 5.5 s | 5,5 l/100 km |
| 640d xDrive | 3.0 l N57D30T0 | 313 cv | 250 km/h | 5.2 s | 5,8 l/100 km |
Lista motorizzazioni benzina :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 640i | 3.0 l N55B30 | 320 cv | 250 km/h | 5.4 s | 7,6 l/100 km |
| 650i | 4.4 l N63B44 | 407 cv | 250 km/h | 4.9 s | 10,6 l/100 km |
| 650i | 4.4 l N63B44 | 450 cv | 250 km/h | 4.6 s | 8,7 l/100 km |
| 650i xDrive | 4.4 l N63B44 | 407 cv | 250 km/h | 4.8 s | 11,4 l/100 km |
| 650i xDrive | 4.4 l N63B44 | 450 cv | 250 km/h | 4.4 s | 9,2 l/100 km |
| M6 | 4.4 l S63TUB44A | 560 cv | 250 km/h | 4.2 s | 9,9 l/100 km |
| M6 Competition | 4.4 l S63TUB44A | 575 cv | 250 km/h | 4.1 s | 9,9 l/100 km |
| M6 Competition | 4.4 l S63TUB44A | 600 cv | 250 km/h | 3.9 s | 9,9 l/100 km |
Motori diesel
Motore diesel 3.0 l N57
Il motore diesel a 6 cilindri 3.0 l N57 può essere definito eccezionale. Oltre ad essere abbastanza affidabile, ha dei bassi consumi e riesce ad offrire grandi prestazioni. Oltre alla versione semplice Monoturbo (una turbina), ci sono versioni Biturbo (due turbine) e Triturbo (tre turbine). Ci sono tante informazioni importanti da sapere su questo motore ed è per questo che abbiamo dedicato un articolo separato che consigliamo caldamente di leggere: approfondimento sul motore 3.0 l N57D30.
Qui invece vediamo un riassunto.
Sulla BMW Serie 6 F12/F13/F06, il motore N57D30 è disponibile solo con due turbine.
Dopo i 150 – 200.000 km ci possono essere problemi con la valvola a farfalla (a causa di alcuni elementi in plastica che si usurano) e con la puleggia dell’albero motore (costa più di 300 euro). Verso i 250.000 km potrebbe cedere la pompa ad alta pressione che costa più di 1000 euro.
Anche gli iniettori non sono immortali. Quando cedono si scopre che sono difficilmente riparabili e costano tanto.
Con l’impianto di iniezione è meglio non scherzare. Una pompa ad alta pressione in cattivo stato può produrre trucioli metallici che si diffondono per l’impianto, vanno a rovinare gli iniettori e altri componenti. I costi finali saranno grandi per la pulizia e la sostituzione dei pezzi rovinati. Per minimizzare il rischio di avere problemi del genere, bisogna usare gasolio di alta qualità e cambiare il filtro gasolio ad ogni tagliando.
Dopo 200 – 250.000 km bisogna sostituire le catene di distribuzione che generalmente a questi chilometraggi si allungano. La catena è posizionata nella parte posteriore del motore e per cambiarla è necessario estrarre il motore (anche se alcuni meccanici riescono a cambiarla senza l’estrazione). Sulle versioni biturbo capitano rari casi in cui la catena si rompe senza particolari preavvisi.
Le turbine dei diesel sono longeve. Potrebbero però capitare dei malfunzionamenti a causa dei trasduttori vuoto o a causa dei tubi a vuoto.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N57.
Problemi comuni dei motori diesel
Con tutti i motori diesel probabilmente ci saranno i tipici problemi: valvola EGR che si sporca e smette di funzionare, filtro FAP che si intasa e comincia a dare problemi e a grandi chilometraggi possibili problemi con l’impianto di iniezione. I problemi citati si incontrano maggiormente sulle auto utilizzate prevalentemente in città o per corti tragitti.
Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com
Motori benzina
Motore 3.0 l N55
Il motore 3.0 l N55 si incontra sulla versione 640i. E’ un motore abbastanza tecnologico sul quale abbiamo tante informazioni. Proprio per questo gli abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: approfondimento sul motore 3.0 l N55B30.
Qui invece vediamo un riassunto.
Questo è un motore BMW a 6 cilindri moderno e tecnologico. E’ dotato di tecnologie Vanos, Valvetronic e turbina Twin-Scroll. Ha anche l’iniezione diretta con complessi iniettori e tante altre scelte tecniche che lo rendono performante e piacevole. Tutto questo però può causare problemi se non mantenuto correttamente.
A causa della benzina di bassa qualità possono cedere iniettori e pompa ad alta pressione. A causa delle rare sostituzioni di olio e delle grandi temperature di funzionamento (che possono crescere notevolmente se non si pulisce l’impianto di raffreddamento) possono cedere anche turbina, Vanos, Valvetronic, vari elementi in gomma e plastica. Si possono formare accumuli di sporcizia in aspirazione che devono essere puliti.
Il sistema di accensione (candele e bobine) deve essere monitorato e mantenuto in buono stato. Con il tempo possono cedere alcuni sensori che non avranno dei costi bassissimi.
Un motore trattato bene non dovrebbe deludere.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N55.
Motore 4.4 l N63
La serie di motori N63 contiene i primi motori turbo-benzina di tipo V8 del produttore tedesco. Durante il periodo di produzione, i motori hanno subito diverse modernizzazioni e quindi le varie versioni possono differire in termini di prestazioni e affidabilità.
Per il 4.4 l N63 è stato sviluppato un nuovo blocco cilindri in alluminio con un meccanismo a manovella leggero. Le testate sono dotate di sistema di fasatura variabile delle valvole Bi-VANOS / Dual-VANOS sugli alberi di aspirazione e di scarico.
Il sistema di sovralimentazione utilizza due turbocompressori Garrett MGT22S che operano in parallelo e si trovano nella parte centrale del blocco insieme allo scarico. Il sistema di gestione è Siemens MSD85.
Nel 2012 il motore è stato modernizzato e ha ricevuto la sigla N63TU. Qui ci sono nuovi pistoni con fondo modificato, nuove bielle e un albero motore adattato. La testata è stata riprogettata per utilizzare il sistema di alzata delle valvole Valvetronic III (come sull’N55), è stato modificato il sistema di iniezione diretta di carburante (adesso con come TVDI).
Ci sono state modernizzazioni anche per il sistema VANOS. Il sistema di raffreddamento e il sistema di lubrificazione sono stati migliorati, l’aspirazione è stata migliorata, lo scarico è rimasto lo stesso. Il sistema di gestione è diventato Bosch MEVD17.2.8.
Un ulteriore modernizzazione c’è stata nel 2015 quando il motore ha preso la sigla N63TU2. Anche questo aggiornamento ha portato grandi modifiche: nuovi pistoni, nuovi anelli raschiaolio, nuovi iniettori d’olio e pompa d’olio, nuovi collettori di aspirazione e scarico, pompa ad alta pressione adattata, nuovo impianto di raffreddamento e molto altro. Le turbine sono diventate twin-scroll MGT2256DSL. La centralina di controllo è una Bosch DME 8.8.0.
Nel 2018 è arrivata la versione N63TU3, ma questo ormai non riguarda più la BMW Serie 6 F12.
Anche dopo una semplice descrizione di questi motori, è chiaro che sono molto complessi. Di conseguenza sono capricciosi e problematici. La quantità di possibili problemi è davvero grande.
Il problema più famoso sono i grandi consumi di olio causati dell’usura delle guarnizioni stelo valvola e degli anelli raschiaolio. Nei peggiori dei casi (utilizzo di carburante di bassa qualità, rare sostituzioni dell’olio, surriscaldamenti), questo problema si può pronunciare già a 50 mila km. A chilometraggi più grandi il problema può essere causato anche dall’usura del blocco cilindri che in questo caso dovrà essere sostituito.
A causa del blocco cilindri in alluminio “morbido”, i fissaggi della testata possono indebolirsi e questa può sollevarsi leggermente. Le candele semplici qui si guastano molto rapidamente e possono comparire mancate accensioni. Per risolvere bisogna montare candele sportive utilizzate sulle versioni M.
Dopo una lunga sosta è possibile ottenere un colpo d’ariete a causa della perdita degli iniettori piezoelettrici. Gli iniettori sono stati più volte modernizzati e solo quelli di ultima revisione hanno risolto il problema.
I tubi dell’olio che vanno alle turbine si intasano gradualmente, quindi nel tempo queste vengono lubrificate peggio e cedono. Il problema è accentuato dal fatto che le turbine si scaldano molto a causa della loro posizione e quindi scaldano anche i tubi dell’olio. Proprio per questo è importante utilizzare solo olio di qualità alta, sostituirlo spesso e lasciare raffreddare le turbine dopo un utilizzo aggressivo.
A causa delle grandi temperature del motore soffrono anche i tubi del sistema di raffreddamento. Non hanno una durata troppo lunga il meccanismo di distribuzione e i sistemi dual-VANOS e Valvetronic.
Avranno un’affidabilità relativamente buona solo i motori di produzione più recente (quindi modernizzati) che sono stati trattati molto bene.
Motore 4.4 l S63
Il motore sportivo turbo benzina V8 4.4 l S63 viene montato su modelli della serie M. Qui si incontra rispettivamente sulle BMW M6 e M6 Competition. L’aggregato si basa sul fratello più debole N63 di cui abbiamo parlato più in alto, ma introduce anche tante novità necessarie a reggere la maggiore potenza e i maggiori sforzi.
Nonostante il fatto che il motore S63 sia stato modificato e rinforzato, presenta gli stessi problemi del fratello N63. In più, molto più spesso viene maltrattato e sovraccaricato, quindi la probabilità di trovarlo in cattivo stato è maggiore.
Con un motore simile bisogna stare attenti e controllarlo fino ai minimi dettagli prima di un eventuale acquisto.
Conclusioni
Per spendere meno si può scegliere una versione più semplice che offrirà comunque una grande quantità di lusso. Se si sceglie la giusta versione, anche dal punto di vista dell’affidabilità non deluderà.
Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:Potete valutare anche i concorrenti della BMW Serie 6 F12/F13/F06. Ovviamente i concorrenti diretti saranno le altre tedesche di stessa tipologia: Mercedes-Benz E Coupé W212, Mercedes-Benz CLS C218 e Audi A7.
Si può valutare anche la sorella BMW Serie 5 F10 e i suoi concorrenti: Mercedes-Benz Classe E W212, Audi A6 C7, Volvo V80 II e altre auto simili.
La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata.