Audi A8 di terza generazione è arrivata sul mercato nel 2010 e ha sostituito la precedente Audi A8 D3. Ha preso il codice D4. Nel 2013 c’è stato il restyling che ha portato modifiche al design (prima di tutto si notano i nuovi gruppi ottici) e alcune modernizzazioni sul piano tecnico e negli interni. Nel 2017 ha ceduto il posto alla successiva Audi A8 D5. Vediamo la recensione sulla Audi A8 D4 con le più importanti informazioni, difetti e possibili problemi.
Indice Recensione
- Impressioni e Descrizione
- Affidabilità e Difetti
- Approfondimento Motori e Problemi
- Conclusioni e Consigli acquisto usata
Impressioni, Abitacolo e Confort
Audi A8 D4 è una vettura di lusso che rappresenta l’ammiraglia del produttore tedesco. In questa macchina Audi ha incluso tutte le cose migliori che poteva offrire al momento della sua uscita. Come vedremo più avanti, non solo dal punto di vista del confort, ma anche dal punto di vista delle tecnologie e delle motorizzazioni, Audi A8 D4 offre una scelta abbastanza vasta.
Sul mercato dell’usato si possono trovare esemplari con prezzi abbastanza abbordabili e nel cuore di tanti appassionati di auto nasce il desiderio di comprare questo modello premiale. Qui però bisogna stare attenti. La macchina può avere allestimenti ricchi e tecnologie moderne, che non sempre dimostrano grande affidabilità e lunga durata.
In questo articolo vedremo se i costi di mantenimento non saranno esagerati per utilizzare una macchina simile. Consigliamo da subito di non risparmiare in fase di acquisto e cercare un esemplare in buono stato seguendo i nostri consigli.
Pianale e Carrozzeria
Si incontrano alcune versioni di Audi A8 D4 (generalmente con allestimenti base) che hanno la trazione anteriore, ma la stragrande maggioranza degli esemplari hanno ricevuto la trazione integrale Quattro. Questo sistema garantisce una stabilità di guida ottimale, la massima aderenza delle ruote, nonché una dose aggiuntiva di emozioni sportive.
L’Audi A8 D4 utilizza la tecnologia ASF (Aluminium Space Frame). Questo vuol dire che tutta la carrozzeria è realizzata in alluminio mentre il telaio è realizzato in lega leggera composta da profilati estrusi, fusioni e parti in lamiera d’alluminio. L’unica eccezione è il montante ‘B’, realizzato in acciaio formato a caldo ad altissima resistenza per aumentare ulteriormente la rigidità della carrozzeria in caso di urto laterale. Queste scelte tecniche rendono l’Audi A8 D4 l’auto più leggera di questo segmento.
Le sospensioni anteriori della Audi A8 D4 sono con quadrilatero alto ad asse sterzante virtuale in lega di alluminio, quelle posteriori sono multi-link a 4 bracci in lega di alluminio. Tutte le versioni di questa vettura sono dotate di sospensioni pneumatiche adattive.
Dal punto di vista del design, l’obiettivo era quello di creare una macchina elegante, ma allo stesso tempo severa e brutale. Lo scopo è stato raggiunto senza dubbio, la macchina ha un’estetica molto solida e brutale (specialmente negli allestimenti con fari LED a matrice). I designer sono riusciti a creare una bella macchina che mantiene le linee tipiche del brand tedesco. Dopo il restyling, per primi saltano all’occhio i nuovi gruppi ottici più spigolosi.
Esteticamente la macchina è attraente, sia prima che dopo il restyling. Lo stile è ancora attuale e moderno. Però, si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni.
Audi A8 di terza generazione è disponibile in due tipi di carrozzeria: versione Standard (passo corto) e versione Long (passo lungo). La grande berlina tedesca ha una lunghezza di 5135 – 5267 mm, una larghezza di 1949 mm e un’altezza di 1458 – 1471 mm. Il passo è di 2990 – 3122 mm. La massa dell’automobile varia da 1870 a 2170 kg in base alla versione.
Confort e Praticità
Vista la classe e le dimensioni grandi della tedesca, è chiaro che lo spazio interno della Audi A8 D4 è tantissimo. Sia sui sedili anteriori che sul divano posteriore, le persone mature riusciranno a posizionarsi comodamente e resistere senza problemi per lunghi tragitti.
Lo scopo delle macchine di questa classe è trasportare persone di rango molto elevato. Pertanto, qui la zona posteriore dell’abitacolo offre tantissimo spazio e può offrire un sacco di optional: regolazioni del sedile, massaggio, riscaldamento, poggiapiedi, schermi del sistema multimediale, costosi tappeti, tendine elettriche sui finestrini, tetto panoramico – tutto per trasmettere ai passeggeri la sensazione della loro massima importanza.
Il volume del bagagliaio è di 510 – 520 l.
Audi A8 D4 è piacevole non solo per i passeggeri, ma anche per l’autista. Infatti, tra i punti forti del modello abbiamo la maneggevolezza e il piacere di guida. La trazione integrale qui è con differenziale autobloccante e distribuzione della trazione 40:60 a favore dell’asse posteriore, quindi il carattere dell’auto è piuttosto vivace. Ovviamente a causa delle dimensioni e del peso non si comporta come una supercar, ma i potenti motori e le sospensioni ben progettate la rendono interessante anche per l’autista. Questo è particolarmente valido per le versioni di punta con potenti motori.
Come già detto, le sospensioni sono pneumatiche già di base. Sulle strade distrutte non si sentono le buche e i dossi, nelle curve non ci saranno inclinazioni esagerate della carrozzeria.
Tutto insieme rende la Audi A8 D4 una macchina estremamente confortevole e piacevole sia in citta che fuori da essa.
Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto, potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica.
Interni e Optional
L’abitacolo della Audi A8 D4 è un punto forte. Anche le versioni meno dotate, con gli allestimenti più poveri, sono davvero molto piacevoli e offrono una grandissima qualità dei materiali e un’ottima ergonomia. Qui il legno è naturale, l’alluminio è vero, la pelle non è finta. In più, ci sono anche allestimenti ricchi che migliorano tutti gli aspetti e aumentano il lusso interno fino a livelli astronomici. Tutto è come spetta all’ammiraglia di un brand premiale tedesco.
Su alcuni elementi possono comparire gravi segni di usura dopo 150-200 mila chilometri. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento del volante e il pomello del cambio. A grandi chilometraggi si noterà un’usura anche sul rivestimento dei sedili.
La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono facilmente eliminabili senza grandi costi. Alcuni pezzi si possono sostituire, altri si possono riverniciare o restaurare.
L’insonorizzazione è molto buona e l’abitacolo rimane silenzioso in qualsiasi situazione.
Le Audi A8 D4 possono essere ben dotate con diversi optional. Già di base generalmente ci sono tutti gli optional necessari per un utilizzo piacevole: interni in pelle, climatizzatore automatico multizona, trazione integrale, sospensioni pneumatiche, fari allo xeno e altro. Per un costo aggiuntivo si possono avere i sedili più confortevoli con massaggio e ventilazione, cruise control adattivo, tetto panoramico, fari adattivi con LED a matrice e molto altro. Gli esemplari ben dotati avranno tutto il necessario per un piacevole utilizzo quotidiano.
L’impianto multimediale MMI è abbastanza buono già di base, con display centrale e una sufficiente quantità di funzioni. Il sistema audio già di base è molto buono, ma opzionalmente si può montare il sistema Bose o addirittura Bang & Olufsen che suonerà benissimo.
Sicurezza
Nel test di sicurezza EuroNCAP l’Audi A8 D4 non ha partecipato, ma è chiaro che il livello di sicurezza è molto alto vista la struttura della macchina. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici.
Affidabilità e Difetti
Nella prima parte di questo articolo abbiamo parlato solo bene della Audi A8 D4, ma è l’affidabilità e il mantenimento di macchine simili che riesce a peggiorare le impressioni. Vediamo come si comporta questo modello.
Cambio e trasmissione
Audi A8 D4 è disponibile solo con cambio automatico.
Cambio automatico classico
Il cambio automatico classico qui montato è il ZF 8HP nelle sue versioni 8HP55 e 8HP90. Su Audi porta il codice 0BK oppure 0BL. E’ un cambio automatico molto interessante e diffuso per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico ZF 8HP [23/45/50/51/55/65/70/75/76/90/95].
Qui invece vediamo un riassunto.
Il cambio automatico classico a 8 marce Tiptronic si è rivelato abbastanza affidabile. Possono capitare colpi o funzionamenti irregolari, ma i casi reali che necessitano una complessa riparazione sono molto rari.
I veri nemici di questo cambio sono le rare sostituzioni dell’olio e il surriscaldamento. Solo questi fattori lo possono “uccidere” prima del dovuto. E’ consigliabile cambiare l’olio almeno ogni 50 – 60.000 km. Questo serve per evitare l’accumulo di grandi quantità di sporcizia nell’olio (che si creano a causa della normale usura) che poi andranno a rovinare blocco idraulico e meccatronica.
Mantenere la giusta temperatura del cambio serve per mantenere le caratteristiche dell’olio e per evitare di danneggiare la meccatronica e altri parti del cambio.
Se si ha anche una guida tranquilla e si esegue una regolare manutenzione, si arriva senza problemi a 250 – 300.000 km.
I cambi trattati male possono avere svariati problemi con il convertitore di coppia, con la meccatronica di controllo e anche con la parte meccanica.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico ZF 8HP [23/45/50/51/55/65/70/75/76/90/95].
Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico.
Trasmissione
Le Audi A8 D4 con trazione anteriore si incontrano molto raramente. Queste non hanno particolari punti deboli. Con una guida tranquilla non ci dovrebbero essere problemi per almeno 200 mila km.
Nella maggior parte dei casi queste auto sono dotate di trazione integrale Quattro. Questo sistema è molto affidabile e non crea particolari problemi ai proprietari. È importante cambiare l’olio ogni 90.000 km nei riduttori e tutto andrà bene. Ovviamente con una guida troppo aggressiva e con un utilizzo scorretto (per esempio se si pratica il drifting) si può rovinare qualsiasi cosa.
Sospensioni, Sterzo e Freni
Abbiamo già detto che le sospensioni montate sull’Audi A8 D4 sono pneumatiche adattive. Sono complesse, ma la loro affidabilità è aumentata notevolmente se comparata a quella che si aveva sulla precedente Audi A8 D3.
Qui le sospensioni pneumatiche funzionano a ciclo chiuso e non prelevano aria da fuori, per cui l’umidità e la sporcizia non penetrano nel sistema e questo prolunga notevolmente la durata.
Vale la pena controllare periodicamente la pressione nel sistema ed eventualmente aggiungere azoto (che viene utilizzato nel sistema). La procedura è poco costosa e ogni buona officina specializzata sa come farla.
Per quanto riguarda gli altri elementi delle sospensioni, non c’è nessuna raccomandazione speciale. Non ci sono punti deboli evidenti: è necessario ispezionare periodicamente ed eventualmente cambiare alcuni gli elementi usurati. Questo permetterà di non arrivare a grandi e costosi difetti.
Primo o poi ci saranno da sostituire silent block e cuscinetti a sfera. In alcuni casi si possono sostituire separatamente, in altri la sostituzione si fa insieme ai bracci e i costi non saranno piccoli visto che questi sono fatti in alluminio. Lo stesso vale per i stabilizzatori.
Le sospensioni anteriori non dovrebbero richiedere interventi per almeno 150 mila km. Quelle posteriori possono arrivare anche a 250 – 300 mila km.
Sterzo
Il sistema di sterzo è affidabile. Ovviamente a grandi chilometraggi si può verificare un’usura di diversi elementi, specialmente se le strade percorse sono in cattivo stato.
Freni
L‘impianto frenante raramente da problemi. C’è da dire però che i dischi freno non originali difficilmente possono vantare una buona qualità. Di conseguenza, i proprietari devono acquistare pezzi originali, il cui prezzo non può essere definito basso. La sostituzione dei freni per tutta la macchina costerà circa 1000 Euro.
Bisogna sapere che l’efficacia del sistema frenante è sufficiente solo per una guida tranquilla. Non riuscirà a reggere uno stile di guida troppo aggressivo.
Elettrica ed Elettronica
Dal punto di vista dell’elettronica, Audi A8 D4 si rivela abbastanza affidabile e se trattata correttamente non dovrebbe presentare difetti fatali. I problemi gravi sono provocati da eventi terzi: infiltrazioni di acqua, incidenti che hanno danneggiato l’impianto elettronico oppure interventi da parte di persone non competenti.
C’è però da dire che a causa della grande quantità di elettronica (fino a 98 centraline in base all’allestimento), ci sono ovviamente alcuni punti deboli che possono portare a piccoli difetti. Prima di comprare una macchina simile usata, è consigliabile fare una buona scansione visto che eventuali malfunzionamenti saranno segnalati dal computer. Eventuali cedimenti di alcuni complessi sistemi saranno costosi nella riparazione.
C’è il tipico problema delle auto VAG con le serrature delle porte e gli alzacristalli elettrici (possono guastarsi e smettere di funzionare correttamente). Il colpevole è il blocco del comfort situato nella portiera del conducente, i cui cavi si consumano inevitabilmente a causa delle frequente apertura e chiusura della portiera.
Anche il sistema di accesso senza chiave e le maniglie delle porte cedono relativamente spesso. Possono capitare periodicamente malfunzionamenti dell’impianto multimediale MMI.
Altro
La carrozzeria della Audi 8 D4 è fatta in alluminio, quindi ha una buona resistenza alla corrosione. Se si notano strani segni di corrosione / ossidazione, probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male o con ricambi non originali. E’ possibile scoprire se la macchina ha subito incidenti facendo un controllo della storia del veicolo.
E’ consigliabile un controllo anche da sotto. La vernice è buona, ma si può rilevare fragile. Questo porta ad una rapida comparsa di graffi e perdita dello splendore iniziale. Le plastiche cromate si rovinano relativamente in fretta.
Approfondimento Motori e loro Problemi
Lista motorizzazioni diesel :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 3.0 l TDI | 3.0 l EA897 (CLAA, CLAB) | 204 cv | 235 km/h | 7.9 s | 6 l/100 km |
| 3.0 l TDI | 3.0 l EA897 (CDTA, CMHA) | 250 cv | 250 km/h | 6.1 s | 6,6 l/100 km |
| 3.0 l TDI | 3.0 l EA897 (CTBA) | 258 cv | 250 km/h | 5.9 s | 5,9 l/100 km |
| 3.0 l TDI | 3.0 l EA897 (CTBD) | 262 cv | 250 km/h | 5.9 s | 5,8 l/100 km |
| 3.0 l TDI ultra | 3.0 l EA897 (CTBD) | 262 cv | 250 km/h | 5.9 s | 5,7 l/100 km |
| 4.2 l TDI | 4.2 l EA898 (CDSB) | 350 cv | 250 km/h | 5.5 s | 7,6 l/100 km |
| 4.2 l TDI | 4.2 l EA898 (CTEC) | 385 cv | 250 km/h | 4.7 s | 7,4 l/100 km |
Lista motorizzazioni benzina :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 3.0 l TFSI | 3.0 l EA837 (CGWA, CGXA) | 290 cv | 250 km/h | 6.1 s | 9,1 l/100 km |
| 3.0 l TFSI | 3.0 l EA837 (CREA) | 310 cv | 250 km/h | 5.7 s | 7,8 l/100 km |
| 4.0 l TFSI | 4.0 l EA824 (CEUA) | 420 cv | 250 km/h | 4.6 s | 9,4 l/100 km |
| 4.0 l TFSI | 4.0 l EA824 (CTGA) | 435 cv | 250 km/h | 4.5 s | 9,1 l/100 km |
| 4.2 l FSI | 4.2 l EA824 (CDRA) | 372 cv | 250 km/h | 5.7 s | 9,5 l/100 km |
| S8 | 4.0 l EA824 (CGTA) | 520 cv | 250 km/h | 4.1 s | 9,6 l/100 km |
| S8 Plus | 4.0 l EA824 (DDTA) | 605 cv | 305 km/h | 3.8 s | 9,9 l/100 km |
| A8 6.3 W12 | 6.3 l EA398 (CEJA, CTNA) | 500 cv | 250 km/h | 4.6 s | 11,3 l/100 km |
Lista motorizzazioni ibride:
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| A8 Hybrid | 2.0 l EA888 (CHJA) + motore elettrico | 245 cv | 235 km/h | 7.7 s | 6,3 l/100 km |
Motori diesel
I diesel sono affidabili sia prima del restyling che dopo. Sono però motori moderni che non sono completamente privi di problemi e amano l’attenzione.
Motori V6 3.0 l TDI
I motori V6 3.0 l TDI montati sull’Audi A8 D4 possono essere della famiglia EA897 oppure EA897 Evo. Per capire le differenze e per avere più informazioni consiglio di leggere i nostri approfondimenti: Motore 3.0 l TDI [EA897] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 3.0 l TDI [EA897 Evo] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Qui invece vediamo un riassunto.
Il 3.0 TDI è un motore montato qui in diverse versioni di potenza. Si tratta prevalentemente di motori della famiglia EA897 (che di fatto è la seconda generazione di questo motore). Solo la versione più potente CTBD è della famiglia EA897 EVO (considerata la terza generazione di questi motori, ma è di fatto una profonda modernizzazione della seconda generazione).
Sulle Audi A8 D4 di base si incontra la versione debole del motore con soli 204 cv. Con questo motore non si avranno grandi prestazioni, ma si avranno bassi consumi. Ci sono anche versioni più potenti con buone prestazioni che offrono una buona spinta in qualsiasi regime.
A grandi chilometraggi (generalmente dopo 200 – 250 mila km) il motore 3.0 l TDI può avere problemi con il sistema di distribuzione, il sistema di iniezione e i collettori. Capitano in alcuni casi perdite di olio o di liquido refrigerante.
I motori modernizzati della serie EVO all’inizio della produzione potevano avere alcuni problemi “d’infanzia”. Per esempio, a causa di rumori sotto il cofano, gli alberi a camme venivano sostituiti in garanzia. Si sono verificati alcuni casi di guasto della pompa dell’olio anche prima dei 50.000 km. Generalmente questi problemi venivano risolti in garanzia.
Se i motori v6 diesel vi hanno incuriosito, ricordiamo di leggere gli approfondimenti su: 3.0 l TDI EA897 e 3.0 l TDI EA897 Evo.
Motori V8 4.2 l TDI EA898
Il motore diesel V8 4.2 l TDI è uno dei migliori montato su questa auto. Si tratta di un motore della famiglia EA898 e si tratta di una versione già modernizzata di questo motore. E’ un aggregato che dimostra una grande affidabilità e riesce ad offrire delle prestazioni molto buone.
Ovviamente non è un motore invulnerabile e a grandi chilometraggi possono cedere alcuni elementi. Il sistema di iniezione Common Rail con iniettori piezoelettrici non tollera il carburante di scarsa qualità. Dopo 200 – 250 mila km ci sarà un’usura dell’impianto di iniezione e potrebbe necessitare la sostituzione il kit distribuzione (il che comporterà dei costi abbastanza grandi).
Le rare sostituzioni dell’olio o l’utilizzo di un fluido di bassa qualità, influisce notevolmente sulla vita delle turbine e dei compensatori idraulici. I meccanici consigliano di sostituire l’olio ogni 10 mila km. Con un utilizzo corretto le turbine generalmente vivono più di 200 mila km.
Si incontrano problemi con il collettore di aspirazione come sul fratello 3.0 TDI. Su alcuni motori non si rivela troppo longeva la puleggia dell’albero motore.
Con tutti i motori diesel probabilmente ci saranno i tipici problemi: valvola EGR che si sporca e smette di funzionare, filtro FAP che si intasa e comincia a dare problemi e a grandi chilometraggi possibili problemi con l’impianto di iniezione. I problemi citati si incontrano maggiormente sulle auto utilizzate prevalentemente in città o per corti tragitti.
Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com
Motori benzina
I motori benzina possono essere molto diversi. Qui si parte da motori V6 e si arriva fino a motori V8 bi-turbo o addirittura fino a grandi W12. In realtà c’è anche la versione ibrida che monta un motore a 4 cilindri accompagnato da un motore elettrico.
Motore 2.0 l TFSI
Partiamo subito dal piccolo motore 2.0 l TFSI che si può incontrare sulla versione ibrida. Si tratta del motore 2.0 l TFSI EA888 Gen2 (seconda generazione) per il quale abbiamo un articolo separato con tantissime informazioni: Motore 2.0 l TFSI [EA888 Gen2] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Qui invece vediamo un riassunto.
I motori 2.0 l TFSI Gen2 si sono presentati molto male fin dall’inizio. Questo è successo a causa della fretta che il produttore ha avuto nella loro progettazione.
Oltre alla corta durata del kit distribuzione, alla sporcizia in aspirazione che compare a causa dell’iniezione diretta, si sono aggiunti i grandi consumi di olio. Questi sono causati dal gruppo pistoni non riuscito con fasce elastiche che non fanno bene il proprio lavoro. In più, si aggiunge il problema del separatore d’olio che smette di funzionare correttamente, quindi i consumi di olio possono aumentare ulteriormente.
Il problema dei grandissimi consumi di olio è stato una catastrofe, quindi il produttore ha fatto diverse modernizzazioni dei pistoni per cercare di risolverlo. Proprio per questo, esistono tante versioni di pistoni. In generale con il tempo la situazione è migliorata notevolmente e i motori prodotti dopo il 2011 possono essere definiti affidabili.
I grandi consumi di olio possono rovinare i catalizzatori e intasare in generale il motore con residui e fuliggine. Se questa sporcizia intasa il sistema di aspirazione, ci sarà un funzionamento irregolare.
Non avranno una durata troppo grande le bobine di accensione, la pompa dell’olio e la pompa del liquido di raffreddamento.
Per quanto riguarda la durata degli aggregati Gen2 è difficile dire qualcosa con certezza. I motori di prima produzione sono molto capricciosi e possono essere in cattivo stato già a 200 mila km. I motori modernizzati invece, possono arrivare anche a 300 mila km senza grandi problemi se trattati correttamente.
Per avere più informazioni, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l TFSI EA888 Gen2.
Motore 3.0 l TFSI
Il motore 3.0 l TFSI qui montato è della famiglia EA837. E’ disponibile in 2 versioni (290 cv e 310 cv) che differiscono non solo dal punto di vista della potenza, ma anche dal punto di vista tecnico. Infatti la versione da 290 cv fa parte della famiglia EA837 (prima generazione di motori 3.0 TFSI), ma la versione da 310 cv fa parte della famiglia EA837 EVO (seconda generazione di motori 3.0 TFSI). Come vedremo più avanti, la serie EVO ha introdotto alcune importanti modernizzazioni.
I motori 3.0 TFSI di prima generazione hanno il blocco di alluminio con rivestimento speciale sulle pareti de cilindri, iniezione diretta di carburante e un compressore volumetrico utilizzato per la sovralimentazione.
Il punto debole principale è proprio il rivestimento delle pareti dei cilindri che non riesce a reggere nel tempo e molto spesso si incontrano graffi sulle pareti dei cilindri. Questo porta a grandi consumi di olio. I principali colpevoli della distruzione del rivestimento sono la benzina di bassa qualità e lo stress del motore non riscaldato. Capitano casi in cui a grandi chilometraggi si distruggono i catalizzatori, quindi alcune particelle possono finire nel motore e rovinare le pareti dei cilindri.
Un altro grave problema è l’allungamento delle catene distribuzione. Per qualche motivo, su questa generazione di motori gli ingegneri hanno deciso di non installare valvole di ritegno nella testata e l’olio scorre tutto nella coppa, quindi gli alberi a camme girano “a secco” all’avvio e la catena si allunga molto rapidamente. Può succedere anche a 80 – 120 mila km. La loro durata dipende anche dallo stile di guida.
I problemi fin qui citati sono molto costosi nella riparazione.
A causa dell’iniezione diretta, le valvole con il tempo si ricoprono con sporcizia e ciò può portare a un funzionamento instabile del motore e addirittura alla bruciatura delle valvole. La soluzione è semplice: ogni 30-45 mila km è necessario pulire le valvole.
Non hanno una durata molto grande la pompa del liquido refrigerante e la pompa ad alta pressione nel sistema di iniezione.
Dopo il restyling sono comparsi i motori 3.0 l TFSI modernizzati della serie EVO. La versione da 310 cv è di fatto l’evoluzione del motore con 290 cv in cui sono stati risolti molti problemi. Adesso i cilindri sono dotati di camicie in ghisa che non si graffiano facilmente. Quindi qui è stato minimizzato il rischio di avere consumi esagerati di olio. A grandi chilometraggi però rimane il rischio di distruzione dei catalizzatori le cui particelle entrano nel motore e graffiano il rivestimento dei cilindri. Se si fa attenzione a questo aspetto, non ci saranno problemi.
Sono state montate valvole di ritegno, quindi adesso la catena vive almeno 150 – 200 mila km. Il sistema di iniezione qui è combinato (diretta + distribuita), quindi è stato risolto anche il problema delle valvole.
Un motore modernizzato della serie EVO (seconda generazione) può vivere tanti chilometri se trattato correttamente. Uno di prima generazione sarà un acquisto rischioso.
Motori 4.2 l FSI
Il motore benzina 4.2 FSI è un classico V8 aspirato con iniezione diretta. Si tratta di un motore della famiglia EA824 e qui viene montata la sua seconda generazione.
Parlando dei problemi di questo motore si scopre che sono circa gli stessi che si incontrano sul 3.0 TFSI da 290 CV. I motori sono molto simili, solo che qui non c’è il compressore volumetrico e ci sono 2 cilindri in più.
A causa di graffi sulle pareti dei cilindri possono comparire grandi consumi di olio. La catena di distribuzione si consuma a circa 150.000. Se questo succede si sentiranno rumori metallici all’accensione del motore a freddo e comparirà un errore di non corrispondenza.
Per riparare i problemi fin qui citati servono tantissimi soldi.
Tra i problemi più piccoli abbiamo: sporcizia in aspirazione a causa dell’iniezione diretta, il collettore d’aspirazione in plastica può creparsi e perdere impermeabilità, sono fragili il separatore d’olio e le bobine di accensione.
Motori 4.0 l TFSI
I motori 4.0 l TFSI sono della famiglia EA824. Si tratta di motori V8 bi-turbo con iniezione diretta. Già qui è chiaro che sono motori moderni e complessi, ma c’è da dire che se trattati correttamente si presentano molto bene.
Non sono rari i casi in cui questi motori vivono anche 200 mila km senza avere difetti fatali. Questo è un risultato abbastanza buono se prendiamo in considerazione la potenza che offrono. Le Audi A8 D4 con questi motori possono avere ottime prestazioni e infatti non è per caso che questo aggregato (nelle versioni di punta) viene montato sulle versioni sportive Audi S8.
Ripetiamo però che per garantire una lunga durata, bisogna avere molta attenzione e cura. Il motore 4.0 TFSI non regge il carburante di bassa qualità, le rare sostituzioni dell’olio e i surriscaldamenti. E’ consigliabile cambiare l’olio massimo ogni 10 mila km (con una guida aggressiva anche ogni 5 – 7 mila km) e pulire regolarmente l’impianto di raffreddamento.
Se queste regole non vengono rispettate, sulle pareti dei cilindri possono comparire graffi che porteranno a grandi consumi di olio. Le rare sostituzioni dell’olio o l’utilizzo di fluido di bassa qualità accorciano anche la durata delle turbine che nei peggiori dei casi possono durare anche meno di 100 mila km.
Si incontrano perdite dalla pompa di iniezione ad alta pressione. Il carburante può finire nell’olio e questo non è un bene. Bisogna tenere d’occhio questo aspetto.
Motori 6.3 l W12
L’azienda ha prodotto il motore CEJA da 6,3 litri montato sull’Audi A8 W12 6.3 FSI dal 2010 al 2013 e lo ha installato solo sulle versioni massime di questa vettura prima del restyling. Dopo il restyling questa unità ha lasciato il posto a un motore aggiornato con l’indice CTNA.
E’ un motore molto tecnologico e complesso che i tedeschi hanno creato per dimostrare le loro capacità ingegneristiche. Un W12 in buono stato darà tantissime soddisfazioni, ma avrà dei grandi consumi e richiederà tanta attenzione.
A causa della benzina di bassa qualità e a causa delle rare sostituzioni dell’olio possono comparire graffi sulle pareti dei cilindri. Questi provocheranno la comparsa di un grande consumo di olio che a sua volta può portare al cedimento delle bronzine.
La comparsa di graffi sulle pareti dei cilindri può essere causata anche dal surriscaldamento del motore. Questo è probabile se non si fa tanta attenzione al sistema di raffreddamento del motore. Questo deve essere regolarmente pulito e mantenuto in buono stato.
Dopo 200 mila km bisognerà sostituire le catene distribuzione e per fare questo bisogna estrarre il grande motore. I costi dei lavori saranno abbastanza grandi.
Questo grande motore deve essere scelto solo dai grandi fan del modello che capiscono perfettamente cosa comporta il mantenimento di una macchina simile.
Conclusioni
In questo momento i prezzi di acquisto si abbassano sul mercato dell’usato e sempre più appassionati di auto possono permettersi di acquistarla, ma il punto è che non tutti potranno permettersi di mantenerla nel giusto modo. Infatti i costi di mantenimento saranno grandi, specialmente per le versioni sportive. Seguendo i nostri consigli però, si può scegliere la giusta versione che anche dal punto di vista dell’affidabilità non deluderà.
Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:Potete valutare anche i concorrenti della Audi A8 D4. I concorrenti più diretti saranno: BMW Serie 7 F01/F02, BMW Serie 7 G11/G12 e Mercedes-Benz Classe S W221, Mercedes-Benz Classe S W222.
Ci sono però anche altre ammiraglie di lusso che offriranno sensazioni simili: Jaguar XJ, Lexus LS, Maserati Quattroporte e altre auto simili.
La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata.