Audi A1 di prima generazione è arrivata sul mercato nel 2010 e ha sostituito la precedente Audi A2. Ha preso il codice 8x. Nel 2015 c’è stato il restyling che ha portato modifiche al design (prima di tutto si notano i nuovi gruppi ottici) e alcune modernizzazioni sul piano tecnico e negli interni. Nel 2018 ha ceduto il posto alla successiva Audi A1 (GB). Vediamo la recensione sulla Audi A1 8x con le più importanti informazioni, difetti e possibili problemi.
Indice Recensione
- Impressioni e Descrizione
- Affidabilità e Difetti
- Approfondimento Motori e Problemi
- Conclusioni e Consigli acquisto usata
Impressioni, Abitacolo e Confort
Audi A1 8X è una compatta di fascia media del segmento B. Il produttore tedesco ha avuto l’intenzione di entrare nel segmento delle piccole auto già più anni fa, quando ha deciso di lanciare la precedente Audi A2. Quest’ultima però si è rivelata abbastanza strana e non ha ottenuto un grande successo. Cosi, in Audi si è deciso di creare una nuova vettura che pur mantenendo le dimensioni di una piccola utilitaria, riesca ad offrire una maggiore qualità, un maggiore piacere di utilizzo e più emozioni di guida. Come vedremo più avanti, non solo dal punto di vista del confort, ma anche dal punto di vista delle motorizzazioni, Audi A1 8X offre una scelta abbastanza vasta.
Sul mercato dell’usato si possono trovare esemplari con prezzi abbastanza bassi e che riescono già ad offrire sensazioni tipiche per il segmento premiale. Qui però bisogna stare attenti. La macchina può avere allestimenti ricchi e tecnologie moderne, che non sempre dimostrano grande affidabilità e lunga durata.
In questo articolo vedremo se i costi di mantenimento non saranno esagerati per utilizzare una macchina simile. Consigliamo da subito di non risparmiare in fase di acquisto e cercare un esemplare in buono stato seguendo i nostri consigli.
Pianale e Carrozzeria
Dal punto di vista tecnico, non c’è niente di particolare, viene utilizzata la stessa piattaforma presente su tutte le piccole compatte del gruppo VAG dello stesso periodo (per esempio Volkswagen Polo 5 e Seat Ibiza 4). Audi A1 8X è basata sul pianale PQ25. Questo significa la presenza di base della trazione anteriore e i motori installati trasversalmente.
Alcune versioni sportive di Audi A1 8X hanno ricevuto la trazione integrale Quattro. Questo sistema garantisce una stabilità di guida ottimale, la massima aderenza delle ruote, nonché una dose aggiuntiva di emozioni sportive.
Bisogna ammettere che con i motori più potenti, la trazione integrale è sicuramente molto utile (garantisce una dinamica di accelerazione migliore). Sulle auto dotate di trazione integrale, il volume del bagagliaio diminuisce leggermente.
Le sospensioni anteriori della Audi A1 8X sono di tipo MacPherson, quelle posteriori sono multi-link a 4 bracci (sulle rare versioni sportive con trazione integrale) oppure con ponte torcente sulle auto più deboli con trazione anteriore (che si incontrano nella maggior parte dei casi).
Dal punto di vista del design, l’obiettivo posto non era semplice da raggiungere. Bisogna creare una macchina bella esteticamente che deve mantenere delle piccole dimensioni e parallelamente offrire una buona quantità di spazio interno. Pensate che l’Audi A1 è più corta rispetto all’Audi A3 di ben 25 cm. In finale i designer sono riusciti a creare una bella macchina che mantiene le linee tipiche del brand tedesco. Dopo il restyling, per primi saltano all’occhio i nuovi gruppi ottici più spigolosi.
Esteticamente la macchina è attraente, sia prima che dopo il restyling. Lo stile è ancora attuale e moderno. Però, si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni.
Audi A1 di prima generazione è disponibile in due tipi di carrozzeria: hatchback a 3 porte e hatchback a 5 porte (Sportback). La piccola compatta tedesca ha una lunghezza di 3910 mm, una larghezza di 1739 mm e un’altezza di 1400 mm. Il passo è di 2469 mm. La massa dell’automobile varia da 1040 a 1140 kg in base alla versione.
Confort e Praticità
Viste le dimensioni piccole della tedesca, è chiaro che lo spazio interno della Audi A1 8X non è tantissimo. Sui sedili anteriori le persone mature riusciranno a posizionarsi comodamente, ma sul divano posteriore staranno un po’ strette e non potranno resistere per lunghi tragitti.
Il volume del bagagliaio è di 270 l sulle versioni con trazione anteriore e 210 l sulle versioni con trazione integrale. Se si piegano i sedili posteriori, il volume può crescere fino a 920 l.
Tra i punti forti del modello abbiamo la maneggevolezza e il piacere di guida. Ovviamente questo è valido solo se teniamo conto della sua categoria e se la compariamo con i concorrenti. Non la possiamo comparare con modelli più grandi di brand premiali.
Audi A1 8X offre una chiara sensazione di un caro giocattolo o gioiello. E’ piccola, ma riesce a dare delle emozioni molto piacevoli. Questo è particolarmente valido per le versioni ben dotate, con potenti motori e con cambio robotizzato.
Le sospensioni sono abbastanza dure. Sulle strade in buono stato non si sentirà nessun fastidio, ma sulle strade distrutte la macchina potrebbe rivelarsi spiacevole. Per migliorare la situazione, alcuni proprietari abbassano leggermente la pressione nei pneumatici (di 0,2 – 0,3 bar) e il confort migliora. Qui è importante non esagerare per non provocare un’usura non uniforme dei pneumatici.
Tutto insieme rende la Audi A1 8X una macchina più adatta per la città, ma se necessario, può andare bene anche ver viaggi più lunghi su strade extraurbane. Ovviamente saranno più piacevoli le versioni con motori più potenti e con sospensioni posteriori multilink.
Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto, potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica.
Interni e Optional
L’abitacolo della Audi A1 8X è un punto forte. Ovviamente non può essere comparato con quelli di auto tedesche di classe più alta, ma per una piccola compatta è più che buono. Ci sono esemplari con allestimenti molto poveri che saranno abbastanza “tristi”, ma ci sono anche allestimenti ricchi con grande la qualità dei materiali interni, plastica piacevole che non scricchiola, sedili comodi e l’ergonomia ben pensata. Tutto è come spetta ad una compatta di brand premiale.
Su alcuni elementi possono comparire gravi segni di usura dopo 150-200 mila chilometri. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento del volante e il pomello del cambio. A grandi chilometraggi si noterà un’usura anche sul rivestimento dei sedili (specialmente se sono in pelle).
La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono facilmente eliminabili senza grandi costi. Alcuni pezzi si possono sostituire, altri si possono riverniciare o restaurare.
L’insonorizzazione è buona per un piccola compatta, ma non può essere definita ottima. Si sente l’insufficienza di insonorizzazione in determinate situazioni (per esempio a grandi velocità). C’è però da dire che sotto questo aspetto, Audi A1 8X si comporta molto meglio delle concorrenti, infatti in questo segmento di auto si tende a risparmiare al massimo sull’insonorizzazione.
Le Audi A1 8X possono essere ben dotate con diversi optional. Di base generalmente ci sono pochi optional strettamente necessari: condizionatore, 6 airbag, ESP, specchietti regolabili elettricamente, semplice autoradio con lettore CD, sistema Start&Stop, gruppi ottici alogeni sia davanti che dietro e altro. Per un costo aggiuntivo si possono avere i rivestimenti in pelle, il climatizzatore automatico, cruise control, l’impianto multimediale con navigatore, sensori di parcheggio, gruppi ottici bi-xeno con luci diurne a led, fari fendinebbia, specchietto retrovisore con oscuramento automatico e molto altro. Gli esemplari ben dotati avranno tutto il necessario per un piacevole utilizzo quotidiano.
Nelle versioni ben dotate c’è l’impianto multimediale MMI che è abbastanza buono, con display centrale e una sufficiente quantità di funzioni. La qualità audio di base non sarà altissima, ma si può trovare l’impianto opzionale Bose Surround Sound con una potenza di 500 W che suonerà benissimo.
Sicurezza
Nel test di sicurezza EuroNCAP, Audi A1 8X ha ottenuto 5 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici.
Affidabilità e Difetti
Cambio e trasmissione
Audi A1 8X può essere dotata di cambio manuale a 5 o 6 marce oppure di cambio automatico robotizzato S-Tronic.
Un problema tipico di questo modello sono i strani rumori che possono comparire (scricchiolii, colpi) durante il passaggio di dossi o in momenti di partenze e frenate intense. Questi rumori segnalano rigorosamente una cosa: è necessario controllare i supporti del cambio. Generalmente capita sulle auto di prima produzione (prodotte fino alla fine del 2013), poi l’elemento problematico è stato migliorato.
Generalmente il problema veniva risolto già in garanzia, ma su alcuni esemplari il problema si potrebbe presentare quando la garanzia è già finita.
Cambio manuale
Il cambi manuali non possono essere definiti totalmente senza problemi. La frizione e il volano hanno un tempo di funzionamento che dipende dallo stile di guida del proprietario. Se guidati in modo giusto possono superare tranquillamente i 150 – 200.000 km. Con un utilizzo sbagliato invece la durata diminuisce di molto (anche fino a 60.000 km).
Il pedale della frizione è considerato poco informativo e qualcuno lo definisce troppo duro. Alcuni proprietari si lamentano della difficoltà di inserimento delle marce. Il colpevole è il meccanismo di selezione delle marce. Le cause invece possono essere molteplici: presenza di umidità, corrosione o usura del meccanismo stesso.
Sfortunatamente ci sono astati alcuni casi di riparazione o sostituzione del cambio a causa dell’usura dei cuscinetti.
Su alcuni esemplari il cambio perde olio. Se il problema non viene notato in tempo, si rischia che il livello dell’olio rimanga pericolosamente basso e di conseguenza vengano provocati danni.
Gli amanti della guida aggressiva e delle partenze brusche mettono a rischio il differenziale che non è tanto resistente. Inoltre, la guida aggressiva fa consumare anche i sincronizzatori.
Per cercare di evitare i problemi con il cambio manuale, oltre ad avere una guida tranquilla è consigliabile cambiare l’olio almeno ogni 100.000 km (meglio più spesso).
Per allungare la vita del cambio manuale, volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale.
Cambio robotizzato S-Tronic
Il cambio automatico robotizzato S-Tronic montato sulla Audi A1 8X non è altro che il cambio DSG DQ200 con 7 marce e frizioni a secco.
E’ un cambio robotizzato molto interessante e diffuso per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ200-0AM/0BM/0CW].
Qui invece vediamo un riassunto.
Questa sfortunatamente è proprio la versione più debole e problematica tra i cambi DSG. I problemi possono presentarsi sia sulle parti meccaniche che su quelle elettroniche e idrauliche.
Spesso si usurano troppo velocemente le frizioni e cominciano ad esserci problemi con i cambi di marcia (cominciano ad inserirsi solo le marce pari o solo quelle dispari). La meccatronica non è longeva, ma per fortuna sempre più centri imparano a ripararla e quindi si riesce a risparmiare molto riparandola in officine terze. L’importante è trovare buoni meccanici specializzati che faranno bene il lavoro. Stessa cosa vale per la parte meccanica e per le frizioni. In alcuni casi particolarmente gravi non si riesce più a riparare e si dovrà per forza comprare i pezzi nuovi.
I cambi DSG-7 di produzione iniziale erano abbastanza imprevedibili. Qualcuno superava senza problemi i 200.000 km solo sostituendo le frizioni a 150.000 km. Qualcun altro poteva avere il bisogno di sostituire le frizioni ogni 30 – 40.000 km. Dal 2013 invece c’è stata una modernizzazione del cambio che lo ha reso più prevedibile. I cambi modernizzati hanno una durata stabile di almeno circa 120.000 km .
Soffrono di più gli esemplari che sono utilizzati prevalentemente in città e nel traffico intenso. In queste situazioni le frizioni si sfregano continuamente, quindi c’è un’usura accelerata e il cambio si potrebbe surriscaldare. A causa di questo il cambio comincia a dare colpi e funzionare irregolarmente.
Il differenziale non è troppo resistente, non ama le partenze brusche e la guida aggressiva.
Se pensate di comprare una Audi A1 8X con questo tipo di cambio dovrete prepararvi moralmente ad investire grosse somme di denaro già a 100.000 km (in alcuni casi anche prima).
Gli esemplari che hanno il giusto trattamento e fanno strade extraurbane riescono a servire anche per molti chilometri senza segni di stanchezza. Sarebbe utile cambiare spesso l’olio – almeno ogni 50 – 60 mila km.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ200-0AM/0BM/0CW].
Per allungare la vita del cambio robotizzato vedi come trattare correttamente il cambio robotizzato.
Trasmissione
Le Audi A1 8X con trazione anteriore non hanno particolari punti deboli. Con una guida tranquilla non ci dovrebbero essere problemi per almeno 200 mila km.
Le rare Audi A1 8X con trazione integrale quattro hanno bisogno di più attenzione. Con una guida aggressiva i vari elementi si possono usurare. Periodicamente è consigliabile cambiare l’olio nel giunto che aziona l’asse posteriore.
Sospensioni, Sterzo e Freni
Abbiamo già detto che esistono due tipi di sospensioni: con ponte torcente e multilink. Quelle con ponte torcente sono semplici e affidabili, quelle multilink sono affidabili, ma più complesse. La durata di entrambe è lunga, ma l’unica differenza sarà il costo di riparazione. Questo è inevitabile, prima o poi bisognerà intervenire in qualche modo. Le sospensioni con ponte torcente si riparano a basso prezzo, quelle multilink richiedono più soldi.
Gli ammortizzatori non dovrebbero dare problemi prima dei 150.000 km, ma su strade in cattivo stato potrebbero cedere già a 100.000 km. Prima dei 100.000 km potrebbero necessitare la sostituzione anche le barre stabilizzatrici.
Verso i 120 – 150.000 km potrebbe esserci la necessità di sostituire i supporti posteriori dei bracci anteriori.
Sterzo
Il sistema di sterzo non è proprio senza problemi. Sono abbastanza fragili le barre dello sterzo. Soffrono molto quando l’auto va a contatto con i marciapiedi o altri ostacoli.
Alcuni proprietari di Audi A1 8X hanno segnalato problemi con il servosterzo che non funzionava regolarmente. Di solito si risolveva aggiornando il software di gestione.
Dopo i 60.000 km potrebbe cominciare a battere la cremagliera dello sterzo.
Freni
L‘impianto frenante raramente da problemi. Solo i soliti problemi con l’ABS si incontrano, ma di solito basta aggiornare il software di gestione per risolvere. Se cosi non si risolve, bisognerà controllare i vari sensori e cavi.
Se si sente il pedale del freno molto duro, molto probabilmente c’è un problema al servofreno provocato da una perdita di impermeabilità nel sistema. Sarà meglio andare il prima possibile in officina.
Elettrica ed Elettronica
Dal punto di vista dell’elettronica, Audi A1 8X si rivela affidabile e se trattata correttamente non dovrebbe presentare difetti fatali. I problemi gravi sono provocati da eventi terzi: infiltrazioni di acqua, incidenti che hanno danneggiato l’impianto elettronico oppure interventi da parte di persone non competenti. Ci sono ovviamente alcuni punti deboli che possono portare a piccoli difetti.
Tra i problemi più comuni c’è il blocco dello schermo dell’MMI (sistema multimediale). Capitano errori nel funzionamento del sistema start-stop e nel funzionamento del climatizzatore automatico. Generalmente è sufficiente una riaccensione del motore o un aggiornamento del software di gestione.
L’alternatore potrebbe cedere dopo circa 150.000 km, ma il suo costo non è molto grande per fortuna.
Altro
La carrozzeria della Audi A1 8X ha una buona resistenza alla corrosione. Sono accettabili piccole tracce di ruggine se la macchina viene utilizzata in posti con un clima severo. Se invece le tracce di ruggine sono grandi, probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male. E’ possibile scoprire se la macchina ha subito incidenti facendo un controllo della storia del veicolo.
E’ consigliabile un controllo anche da sotto, potrebbe rivelarsi arrugginito il sistema di scarico. Se la corrosione è solo superficiale, non bisogna preoccuparsi, è normale. La vernice è fragile e il suo strato è relativamente sottile. Questo porta ad una rapida comparsa di graffi e perdita dello splendore iniziale. Le plastiche cromate si rovinano relativamente in fretta.
Il climatizzatore può rivelarsi inefficiente sia per il riscaldamento che per il raffreddamento. Questi problemi sono causati da più fattori tra cui: radiatori sporchi o deteriorati, polverizzatore o condensatore usurato.
Il parabrezza e i fari anteriori sono relativamente fragili. Con un utilizzo prevalentemente extraurbano e su strade sporche si vedranno segni di usura già a 100.000 km. Sugli esemplari utilizzati in città invece vivono molto di più.
Alcuni proprietari si sono lamentati di cedimenti del meccanismo dei tergicristalli, ma questo per fortuna può essere riparato.
Approfondimento Motori e loro Problemi
Lista motorizzazioni diesel :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 1.4 l TDI ultra | 1.4 l EA288 | 90 cv | 182 km/h | 11.4 s | 3,4 l/100 km |
| 1.6 l TDI | 1.6 l EA189 | 90 cv | 182 km/h | 11.4 s | 3,8 l/100 km |
| 1.6 l TDI | 1.6 l EA189 | 105 cv | 190 km/h | 10.5 s | 3,9 l/100 km |
| 1.6 l TDI | 1.6 l EA288 | 116 cv | 200 km/h | 9.4 s | 3,6 l/100 km |
| 2.0 l TDI | 2.0 l EA189 | 143 cv | 217 km/h | 8.2 s | 4,1 l/100 km |
Lista motorizzazioni benzina :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 1.0 l TFSI | 1.0 l EA211 | 95 cv | 186 km/h | 11.0 s | 4,4 l/100 km |
| 1.2 l TFSI | 1.2 l EA111 | 86 cv | 180 km/h | 11.7 s | 5,1 l/100 km |
| 1.4 l TFSI | 1.4 l EA111 | 122 cv | 203 km/h | 8.9 s | 5,3 l/100 km |
| 1.4 l TFSI 119g | 1.4 l EA111 | 122 cv | 203 km/h | 8.9 s | 5,2 l/100 km |
| 1.4 l TFSI | 1.4 l EA211 | 125 cv | 204 km/h | 8.9 s | 5,0 l/100 km |
| 1.4 l TFSI CoD | 1.4 l EA211 | 150 cv | 215 km/h | 7.8 s | 4,7 l/100 km |
| 1.4 l TFSI | 1.4 l Twincharger EA111 | 185 cv | 227 km/h | 6.9 s | 5,9 l/100 km |
| 1.8 l TFSI | 1.8 l EA888 | 192 cv | 234 km/h | 6.8 s | 5,9 l/100 km |
| A1 Quattro | 2.0 l EA888 | 256 cv | 245 km/h | 5.7 s | 8,6 l/100 km |
| S1 2.0 TFSI Quattro | 2.0 l EA888 | 231 cv | 250 km/h | 5.8 s | 8,5 l/100 km |
La sigla CoD che si incontra con alcuni motori sta per “cylinders on demand“. Questo vuol dire che questi motori sono dotati di sistema di disattivazione di parte dei cilindri.
Cominciamo subito dicendo che con i motori presenti è facile fare un po’ di confusione. Questo succede perché ci sono motori con la stessa cilindrata, con la stessa denominazione, ma di generazioni diverse e diversi tecnicamente.
Cosi, prima del restyling, i piccoli motori benzina 1.2 TFSI e 1.4 TFSI erano della famiglia EA111 e avevano la catena distribuzione. Dopo il restyling sono stati montati i motori 1.0 TFSI e 1.4 TFSI della famiglia EA211 che sono dotati di cinghia distribuzione. I grandi motori 1.8 TFSI e 2.0 TFSI invece sono sempre della famiglia EA888 Gen3.
Stessa cosa vale per i motori diesel. Prima del restyling si montavano i motori 1.6 l TDI e 2.0 l TDI della serie EA189. Dopo il restyling sono stati sostituiti con i motori 1.4 l TDI e 1.6 l TDI della serie EA288.
Vediamo di fare chiarezza e spiegare nel dettaglio le informazioni per ogni motore.
Motori diesel
I diesel sono affidabili sia prima del restyling che dopo. Sono motori moderni che non sono completamente privi di problemi e amano l’attenzione.
Motori diesel EA189
I motori diesel EA189 hanno la distribuzione a cinghia. Nel regolamento si dice di cambiare questa a chilometraggi alti 180 – 210.000 km, ma può essere pericoloso in quanto la cinghia non sempre può reggere cosi tanto (specialmente se passano tanti anni). Quindi è consigliabile cambiarla prima, verso i 120.000-150.000 km. Insieme alla cinghia bisogna cambiare anche rulli e tenditori.
Non bisogna dimenticarsi anche la cinghia dei servizi. Quest’ultima mette in funzione il compressore del condizionatore e l’alternatore di corrente. Alcuni trascurano questo elementi, ma se la cinghia dei servizi si rompe, nel migliore dei casi può danneggiare solo condizionatore o alternatore e nel peggiore dei casi può finire sotto la cinghia di distribuzione e far scontrare le valvole con i pistoni rovinando il motore.
Motore 2.0 l TDI EA189
Come abbiamo già detto, il motore 2.0 l TDI montato è un Common Rail della serie EA189. E’ un motore molto popolare e diffuso a cui abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 2.0 l TDI [EA189] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Qui invece vediamo un riassunto.
Il motore diesel 2.0 TDI EA189 Common Rail è sensibile alla qualità del gasolio. A chilometraggi vicini ai 100.000 si potrebbero avere difficoltà ad accendere il motore quando è caldo. La colpa generalmente è della valvola di mandata o della valvola di riduzione pressione. Ci potrebbero essere problemi anche con la valvola a farfalla a causa dell’usura di alcuni suoi elementi plastica. Il prezzo del ricambio nuovo originale potrebbe superare i 150 euro.
La pompa di iniezione ad alta pressione Bosch CP4 potrebbe rovinarsi a causa della pompa gasolio nel serbatoio usurata. Se la macchina si è spenta all’improvviso mentre siete in strada o semplicemente la macchina non si accende, non bisogna in nessun caso forzarla cercando più volte di accenderla. La pompa di iniezione ad alta pressione senza gasolio funzionerà a secco e quindi si usurerà. I trucioli metallici provocati dal funzionamento a secco possono sporcare l’intero impianto di iniezione e rovinare gli iniettori. Gli iniettori non sono riparabili (nella maggior parte dei casi). Il costo finale di riparazione sarà molto alto.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l TDI EA189.
Motore 1.6 l TDI EA189
Il motore 1.6 l TDI era destinato a sostituire le versioni deboli del leggendario motore 1.9 l TDI. E’ un motore diffuso e interessante, quindi abbiamo deciso di scrivere un articolo di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.6 l TDI [EA189] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Qui invece vediamo un riassunto.
La struttura del 1.6 TDI è molto simile al 2.0 TDI, ma è senza l’albero di bilanciamento. E’ un aggregato affidabile, ma non ama i regimi aggressivi di guida e non ama i giri troppo alti del motore. Se avrete una guida tranquilla questo motore durerà molto a lungo.
Fin da nuovo poteva avere problemi con gli iniettori. Con il tempo il problema è stato parzialmente risolto con vari aggiornamenti e richiami, ma comunque si trovano esemplari con iniettori rumorosi. Per allungare la vita degli iniettori e del motore in generale, sarà meglio non tenere a lungo il motore a giri bassi (non ama gli sforzi quando i giri sono bassi). Con una guida tranquilla sarà meglio tenerlo sopra i 1500 giri, con una guida più attiva è meglio tenerlo sopra i 2000 giri.
Se il motore 1.6 TDI ha gli iniettori rumorosi, non abbiate fretta a sostituirli. Potrebbe essere sufficiente ricodificarli (dopo averli testati sul banco) oppure fare una piccola revisione. In questo modo si risparmia molto.
Se l’aggregato vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.6 l TDI EA189.
Motori diesel EA288
I diesel della serie EA288 sono arrivati dopo il restyling. Anche questi sono affidabili, ma possono avere alcuni problemi. Tra i più famosi sono quelli con la pompa dell’impianto di raffreddamento. La pompa è fatta in plastica e ha una durata relativamente corta.
Su alcuni esemplari si sono incontrati anche problemi con il tenditore della cinghia distribuzione. Per risolvere bisogna sostituire il vecchio tenditore con uno nuovo e insieme a questo anche la cinghia. Per evitare di avere cedimenti improvvisi è consigliabile cambiare il kit distribuzione e la pompa ogni 120 mila km.
Motore 1.6 l TDI EA288
Il 1.6 l TDI della famiglia EA288 (seconda generazione) ha risolto i principali punti deboli del suo predecessore (1.6 l TDI EA189) e si presenta molto bene. E’ un motore interessante e abbastanza diffuso, quindi abbiamo scritto un approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.6 l TDI [EA288] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Qui invece vediamo un riassunto.
Il motore 1.6 l TDI ha risolto i problemi che poteva avere in passato con gli iniettori. Adesso si comporta molto meglio da questo punto di vista.
Nonostante tutto, si incontrano ancora rari casi di problemi con gli iniettori elettromeccanici Bosch. Prima di tutto si può provare a cambiare il software, ma se non si risolve bisognerà sostituirli o ripararli. Se non c’è più la garanzia si dovrà pagare circa 500 – 600 euro per un nuovo iniettore. Per fortuna si possono anche riparare risparmiando circa la metà.
Se il motore vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.6 l TDI [EA288].
Motore 1.4 l TDI EA288
I motori 1.4 TDI qui montati sono della famiglia EA288 (seconda generazione). Questi hanno debuttato nel 2014 su Volkswagen Polo e Audi A1. Il blocco motore e la testata con quattro valvole per cilindro sono fusi in lega di alluminio, ha la cinghia di distribuzione, c’è una turbina a geometria variabile e un sistema di iniezione Delphi Common Rail con iniettori elettromagnetici da 2000 bar.
Non sono proprio piacevoli nel funzionamento visto che hanno solo 3 cilindri, ma si sono rivelati abbastanza affidabili. Generalmente superano senza grossi problemi i 200.000 km. Poi, molto probabilmente ci sarà da intervenire sul turbocompressore e sugli iniettori .
A grandi chilometraggi ci possono essere problemi anche con l’albero a gomiti. Questi saranno segnalati dai rumori strani del motore e dalla spia motore.
Visto che il motore ha 3 cilindri, ci sono alcuni complessi sistemi di bilanciamento. Il blocco dell’albero di bilanciamento è stato modernizzato. E’ combinato con la pompa del vuoto e la pompa dell’olio, che in passato soffriva di allungamento della catena di azionamento. Su questo motore per l’azionamento viene utilizzando un ingranaggio. Questi sistemi dopo 200 – 250.000 km dovrebbero essere calibrati, ma sono poche le officine che lo fanno e sono pochi i proprietari che sanno di dover eseguire la procedura.
Con tutti i motori diesel probabilmente ci saranno i tipici problemi: valvola EGR che si sporca e smette di funzionare, filtro FAP che si intasa e comincia a dare problemi e a grandi chilometraggi possibili problemi con l’impianto di iniezione. I problemi citati si incontrano maggiormente sulle auto utilizzate prevalentemente in città o per corti tragitti.
Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com
Motori benzina
Abbiamo già detto che i piccoli motori benzina possono essere della famiglia EA111 oppure Ea211. Quelli grandi sono sempre della famiglia EA888.
Motori della famiglia EA111
Prima del restyling, i piccoli motori a benzina facevano parte della famiglia EA111. Si tratta dei motori: 1.2 TFSI, 1.4 TFSI (con una turbina) e 1.4 TFSI Twincharger (con doppia sovralimentazione).
Vediamoli più nel dettaglio.
Motore 1.2 l TFSI EA111
Il motore 1.2 l TFSI EA111 (prima generazione) è molto popolare e diffuso. Proprio per questo abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.2 l TSI/TFSI [EA111] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Qui invece vediamo un riassunto.
Uno dei motori più problematici montati sulla Audi A1 8X è proprio il 1.2 TFSI EA111. Il suo punto debole principale è la catena distribuzione che sulle versioni iniziali del motore poteva cedere già a 20 – 40.000 km. A causa di un difetto di progettazione, la catena si allungava e il motore cominciava a fare strani rumori durante l’accensione a freddo.
Il kit distribuzione ha subito più modernizzazioni e può essere definito affidabile dalla fine del 2011. Anche con le versioni modernizzate però bisogna fare attenzione visto che non dimostrano una durata grandissima.
Anche la pompa olio è azionata da una catena e anche questa non è immortale. Periodicamente bisogna sostituirla, quindi bisogna tenerla d’occhio. Si può evitare il suo cedimento improvviso ascoltando attentamente il funzionamento del motore che non deve presentare particolari rumori.
Il motore 1.2 TFSI può avere problemi anche con la turbina. Questi si incontrano in particolare sui motori prodotti negli anni 2010 – 2012. Il regolatore di pressione difettoso porta a perdite di potenza. Nel 2012 il produttore ha fatto dei richiami per risolvere questo difetto, ma comunque bisogna stare attenti.
Altro punto a sfavore di questo motore è anche il suo grande consumo di olio. Il produttore ha cercato più volte di aggiornare il software di gestione del motore nel tentativo di risolvere i problemi. Alcune volte si verifica anche perdita di compressione nel motore a causa dello scontro tra valvole e testata. Non mancano i problemi con il sistema di iniezione diretta e nel particolare con la pompa ad alta pressione.
Il motore ha una bassa affidabilità (specialmente quelli prodotti fino al 2011-2012), ma ha anche dei punti forti da non sottovalutare: il consumo bassissimo (che fa risparmiare sul carburante e in un certo modo compensa i costi di mantenimento/riparazione), un gruppo pistoni resistente e una testata affidabile.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.2 l TFSI EA111.
Motore 1.4 l TFSI EA111
I motori 1.4 l TFSI della famiglia EA111 (prima generazione) sono molto popolari e diffusi su tanti modelli del gruppo VAG. Qui viene montato in due versioni: con una singola turbina e con doppia sovralimentazione (Twincharger). Per evitare di allungarci troppo, abbiamo dedicato articoli separati di approfondimento per entrambe le versioni (che consiglio caldamente di leggere): Motore 1.4 l TSI/TFSI [EA111] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 1.4 l TSI/TFSI Twincharger [EA111] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Qui invece vediamo un riassunto.
Il 1.4 TFSI EA111 nella sua versione più debole (single turbo) si presenta abbastanza affidabile. Nel primo periodo di produzione anche questo poteva avare problemi con la catena distribuzione e la catena della pompa olio (simili a quelli del 1.2 TFSI), ma meno critici e si presentano a chilometraggi più grandi. Nei casi peggiori, già verso i 30 – 50.000 km si poteva sentire un forte rumore metallico che segnalava l’inizio dei problemi con la catena distribuzione, ma mediamente viveva circa i 60 – 70.000 km. Dopo le modernizzazioni del 2011 non ci dovrebbero essere problemi per almeno 100 – 120 mila km.
Più fragile e sovraccarica è la versione più potente di questo motore (1.4 TFSI Twincharger EA111). E’ un motore dotato sia di turbina che di compressore (doppia sovralimentazione). Ha un’aspirazione molto complessa che deve essere sempre tenuta in buono stato. Questa versione del motore è molto complessa in generale e quando il chilometraggio passa oltre i 100 – 150.000 km il rischio di grandi investimenti è alto. Il compressore meccanico Roots non da particolari problemi.
Entrambe le versioni del motore possono avere grande consumo di olio, ma succede generalmente sui motori trattati male. Con le versioni Twincharger sono capitati casi di distruzione dei pistoni che non sempre riescono a reggere sforzi cosi grandi.
Peggiora la situazione l’intercooler a liquido che potrebbe smettere di raffreddare l’aria a causa dello scambiatore di calore sporco nel collettore d’aspirazione. Inoltre capitano malfunzionamenti del sistema di raffreddamento a causa del cedimento della pompa elettrica o semplicemente potrebbe essere sporco il radiatore. Non mancano i malfunzionamenti del sistema di gestione, dei sensori e del software.
Si incontrano anche i problemi con il sistema di iniezione diretta (simili a quelli del 1.2 TFSI).
I motori 1.4 TFSI hanno bisogno di olio di alta qualità e questo deve essere sostituito ad intervalli di massimo 10.000 km. Bisogna cambiare regolarmente candele e bobine di accensione il cui corretto funzionamento è indispensabile per la lunga vita dei motori moderni e complessi.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento su 1.4 l TFSI EA111 e l’approfondimento su 1.4 l TFSI Twincharger EA111.
Motori della famiglia EA211
I motori a benzina della famiglia EA211 si rivelano affidabili e piacevoli. Di questa famiglia qui abbiamo il motore 1.0 TFSI e il 1.4 TFSI. Abbiamo parlano più dettagliatamente di quest’ultimo nell’articolo di approfondimento dedicato, che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.4 l TSI/TFSI [EA211] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Qui invece vediamo un riassunto.
I motori EA211 hanno problemi con la pompa acqua. In realtà non c’è un vero problema. Il fatto è che la pompa non sempre regge i 210.000 km che dichiara la Volkswagen. Sarebbe meglio sostituire la pompa a circa 150.000 km per evitare i possibili problemi.
Motore 1.0 l TFSI
L’ultimo arrivato della famiglia EA211 è il 1.0 l TFSI a 3 cilindri. E’ un turbo-benzina con iniezione diretta.
Il piccolo motore consuma poco e inquina poco. E’ ideale per il mercato europeo ed è per questo che sta ottenendo una diffusione cosi grande. Ma come si comporta un motore a 3 cilindri cosi complesso dal punto di vista dell’affidabilità?
Sembrano comportarsi meglio di quanto si potrebbe pesare. Con un utilizzo corretto, con benzina di alta qualità e con frequenti tagliandi (massimo ogni 10 mila km), questi motori possono vivere anche 200 mila km senza gravi problemi.
Se invece la benzina non è proprio ottima, se l’olio viene sostituito ogni 30 mila km (o anche più raramente), se il motore viene sforzato nel traffico intenso, possono comparire alcuni problemi. Il più famoso tra questi è il grande consumo di olio che compare con il tempo e aumenta significativamente a grandi chilometraggi (può raggiungere 1 l ogni 1000 km).
I consumi di olio sono nella maggior parte dei casi causati dalla sporcizia che si accumula sulle fasce elastiche dei pistoni e sulle valvole di aspirazione. Questa sporcizia si crea proprio a causa del carburante di bassa qualità e dell’olio vecchio o surriscaldato. Insieme al consumo di olio può comparire anche una perdita di potenza.
Motore 1.4 l TFSI
Uno tra i motori a benzina migliori montati sulla Audi A1 8X è il 1.4 TFSI nella sua versione modernizzata EA211. Come già detto, rispetto al predecessore non si utilizza più una catena per la distribuzione, ma una cinghia dentata. Il motore non presenta particolari problemi, non si verificano casi frequenti di consumo anomalo di olio e non ci sono nemmeno segnalazioni di problemi con l’accumulo di sporcizia nel motore.
Molti proprietari hanno problemi con le turbine su questi motori. Più precisamente, il problema sta nell’attuatore delle turbine che si blocca. Per gli esemplari costruiti fino al settembre 2014 insieme all’attuatore bisogna sostituire l’intera turbina in quanto lui è incorporato dentro. Dopo, fortunatamente è comparsa la possibilità di sostituirlo separatamente risparmiando non pochi soldi. Visto che qui vengono montati questi aggregati dal 2015, si tratta già della versione modernizzata.
Alcune versioni del motore sono dotate di sistema CoD / ACT. E’ un sistema che può disattivare parte dei cilindri in situazioni di basso sforzo. Questo serve per diminuire consumi e inquinamento. Bisogna vedere come si comporterà questo sistema nel tempo. Alcuni proprietari si sono già lamentati del suo funzionamento spiacevole e in alcuni casi scorretto.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.4 l TFSI EA211.
Motori 1.8 l TFSI e 2.0 l TFSI EA888 Gen3
I motori più grandi 1.8 l TFSI e 2.0 l TFSI sono della famiglia EA888 Gen3 (terza generazione). I motori di questa generazione sono buoni, interessanti e diffusi, quindi abbiamo degli articoli di approfondimento che consiglio di leggere: Motore 1.8 l TSI/TFSI [EA888 Gen3] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 2.0 l TSI/TFSI [EA888 Gen3] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Qui invece vediamo un riassunto.
Anche questi motori si presentano molto bene. Non hanno più problemi con i consumi esagerati di olio e anche gli accumuli di sporcizia sulle valvole di aspirazione non ci sono più. Gli accumuli di sporcizia vengono evitati grazie ad un sistema di iniezione combinato con iniezione multipoint e iniezione diretta.
Sfortunatamente si incontrano periodicamente problemi con alberi di bilanciamento, catena distribuzione e pressione dell’olio. Questi problemi si verificavano di più in passato sui motori EA888 Gen2 (seconda generazione), ma anche qui non sono rari. I graffi sull’albero a gomiti si incontrano addirittura più spesso rispetto al passato. Questo succede a causa della nuova pompa olio che funziona con intensità regolabile e in alcuni casi può risultare insufficiente.
Prima di comprare una Audi A1 8X sportiva con motore 2.0 TFSI sarà meglio controllare bene lo stato della catena distribuzione. Quest’ultima è affidabile e ha una durata abbastanza buona, ma con un utilizzo aggressivo rimane il rischio di allungamento della catena.
Se i motori vi hanno incuriosito, ricordiamo di leggere gli approfondimenti su 1.8 l TFSI EA888 Gen3 e 2.0 l TFSI EA888 Gen3.
Conclusioni
Si possono trovare queste auto a prezzi relativamente bassi. Le versioni ben dotate e in buono stato però possono costare tanto (spesso più dei concorrenti). Se la macchina è stata mantenuta bene, darà molte soddisfazioni. Se si sceglie la giusta versione, anche dal punto di vista dell’affidabilità non deluderà.
Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:Potete valutare anche i concorrenti della Audi A1 8X. I concorrenti diretti BMW e Mercedes non offrono niente in questo segmento. I modelli più vicini sono quelli basati sulla stessa piattaforma: Volkswagen Polo V, Skoda Fabia III e Seat Ibiza IV. Ci sono anche altre piccole compatte che offrono sensazioni simili: Mini Cooper, Alfa Romeo Mito e Citroen DS3. Il resto delle utilitarie possono essere considerate concorrenti in termini di dimensioni, ma generalmente non offrono la stessa qualità: Ford Fiesta, Mazda 2, Citroen C3 II, Chevrolet Aveo 2 e altre auto simili.
La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata.