La seconda generazione di Mercedes-Benz Classe B ha preso il codice W246. Questa è arrivata sul mercato nel 2011 quando ha sostituito la precedente Mercedes Classe B W245. Nel 2014 c’è stato il restyling di mezza età che ha portato piccole modifiche al design e alcune modernizzazioni sul piano tecnico e negli interni. Nel 2018 è arrivata la successiva, terza generazione Mercedes Classe B W247. Vediamo la recensione sulla Mercedes-Benz Classe B W246 con le più importanti informazioni, difetti e possibili problemi.
Indice Recensione
- Impressioni e Descrizione
- Affidabilità e Difetti
- Approfondimento Motori e Problemi
- Conclusioni e Consigli acquisto usata
Impressioni, Abitacolo e Confort
Mercedes-Benz Classe B W246 è una monovolume compatta. La versione elettrica e a metano hanno preso il codice W242. E’ un modello dedicato alla famiglia che può essere definito di fascia bassa nella gerarchia del produttore tedesco. Nonostante questo, ha comunque alcune caratteristiche tipiche per il brand premiale, che sicuramente possono dare alcune soddisfazioni.
Sul mercato dell’usato si possono trovare esemplari con prezzi abbastanza bassi e che riescono già ad offrire sensazioni tipiche per il segmento premiale. Qui però bisogna stare attenti, gli allestimenti ricchi con tanti optional e tecnologie moderne, non garantiscono affidabilità e lunga durata.
In questo articolo vedremo se i costi di mantenimento non saranno esagerati per utilizzare una macchina simile.
Pianale e Carrozzeria
Dal punto di vista tecnico, Mercedes-Benz Classe B W246 è diventata più convenzionale e più semplice. Non è più costruita su un pianale a sandwich (come era con la generazione precedente), ma su una piattaforma classica che è meno costosa nella produzione e anche nella manutenzione. Si tratta del pianale MFA modulare che si incontra anche sulla sorella più piccola Mercedes-Benz Classe A W176.
La piattaforma è orientata alla trazione anteriore, ma opzionalmente c’è la possibilità di avere la trazione integrale 4Matic. La trazione integrale 4Matic garantisce una stabilità di guida migliore, maggiore aderenza delle ruote, nonché una dose aggiuntiva di sicurezza (specialmente su strade bagnate, gelate o sul fuoristrada leggero).
Bisogna ammettere che con i motori più potenti e con la trazione integrale, questa monovolume riceve una certa dose di dinamicità che non tutte le monovolume possono offrire.
Le sospensioni anteriori della Mercedes-Benz Classe B W246 sono MacPherson, quelle posteriori sono multi-link a 3 bracci e mezzo (3+1).
Il passaggio ad un pianale tradizionale ha permesso alla Classe B W246 di avere delle forme più eleganti e un’aerodinamica migliore. L’altezza è stata diminuita, ma le forme rimangono comunque “gonfie”. Già a prima vista è chiaro che si è cercato di aumentare al massimo la quantità di spazio interno. Il design della Mercedes-Benz Classe B W246 riflette perfettamente il carattere e lo scopo della macchina.
Esteticamente la macchina è attraente, sia prima che dopo il restyling. Lo stile è ancora attuale e moderno. Però, si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni.
Mercedes-Benz Classe B W246 è disponibile in un solo tipo di carrozzeria: monovolume a 5 porte. Ha una lunghezza di 4359 mm, una larghezza di 1786 mm e un’altezza di 1557 mm. Il passo è di 2699 mm. La massa dell’automobile varia da 1395 a 1650 kg in base alla versione.
Confort e Praticità
E’ proprio qui che si vedono i vantaggi di una monovolume. Anche se l’altezza della vettura è stata diminuita (quindi anche i sedili sono posizionati più in basso rispetto al passato), la posizione di guida rimane comunque relativamente alta.
Pur avendo delle dimensioni relativamente compatte, lo spazio interno è sufficiente. Davanti chiunque riuscirà a posizionarsi comodamente. Sul divano posteriore, le persone di grandi dimensioni potrebbero sentire una piccola insufficienza di spazio, ma niente di grave.
Sulla Mercedes-Benz Classe B W246, il volume del bagagliaio è di 488 litri in modalità standard, ma abbattendo completamente il divano posteriore è possibile raggiungere un valore di ben 1547 litri.
I punti forti del modello non sono la qualità dei materiali e il grande confort di guida, ma tutto questo lo diciamo solo perché parliamo di una Mercedes. Se invece parliamo di una monovolume e compariamo questo modello con altre monovolume, dobbiamo dire che nel complesso non è poi cosi male.
Nelle curve la macchina si sente abbastanza bene, le inclinazioni non sono troppo evidenti e lo sterzo è abbastanza preciso. Le sospensioni non possono essere definite troppo morbide, ma nemmeno troppo rigide. Diciamo che sono ben bilanciate. Sulle strade in buono stato non si sentirà nessun fastidio.
Tutto insieme rende la Mercedes-Benz Classe B W246 una macchina piacevole sia in città che fuori da essa.
Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto, potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica.
Interni e Optional
L’abitacolo qui è accogliente, ma ovviamente non è il migliore che si può trovare sulle auto tedesche. Non corrisponde agli standard del produttore. La qualità dei materiali non è male sulla Classe B W246 in generale, ma delude la grande quantità di plastica dura. Anche la pelle (sugli esemplari che ne sono dotati) è ruvida e per nulla naturale.
Bisogna però tenere conto della classe della macchina. Per una monovolume, è tutto degno di rispetto. Il design è molto bello, l’ergonomia è ben pensata, tutto è abbastanza comodo.
Su alcuni elementi possono comparire gravi segni di usura dopo 150-200 mila chilometri. Piccoli segni di usura possono comparire già a 50 mila km, ma qui dipende dallo stile di utilizzo. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento e i pulsanti del volante, il pomello del cambio. A grandi chilometraggi quasi sicuramente si noterà l’usura del rivestimento dei sedili (specialmente se sono in pelle).
La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono facilmente eliminabili senza grandi costi. Alcuni pezzi si possono sostituire, altri si possono riverniciare o restaurare.
L’insonorizzazione è buona per una monovolume compatta, ma non può essere definita degna di un brand premiale. Si sente l’insufficienza di insonorizzazione in determinate situazioni (per esempio a grandi velocità).
Le Mercedes-Benz Classe B W246 possono essere ben dotate con diversi optional. Già di base c’è il condizionatore, sistema di stabilizzazione, airbag frontali e altro. Per un costo aggiuntivo si possono avere i rivestimenti in pelle, il climatizzatore automatico, l’impianto multimediale con navigatore, sensori di parcheggio, videocamera posteriore, sensori di luce/pioggia e molto altro. Gli esemplari ben dotati avranno tutto il necessario per un piacevole utilizzo quotidiano.
L’impianto multimediale è buono, ma non è il migliore sul mercato (quello di BMW è migliore). Ovviamente dipende dall’allestimento: sulle versioni povere ci saranno funzionalità ridotte, sulle versioni di punta ci sono più servizi. Le versioni di punta daranno tante soddisfazioni.
Sicurezza
Nel test di sicurezza EuroNCAP, Mercedes-Benz Classe B W246 ha ottenuto 5 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici.
Affidabilità e Difetti
Cambio e trasmissione
Sulla Mercedes-Benz Classe B W246 si può trovare il cambio manuale oppure il cambio automatico robotizzato.
Cambio manuale
Il cambio manuale si presenta molto bene. Non da problemi ed è affidabile. La durata di frizione e volano è buona, ma dipende molto dal modo in cui viene utilizzata la macchina. Il volano bimassa sui motori diesel può risultare meno longevo che sui benzina.
Alcuni proprietari hanno incontrato problemi con la frizione. Non veniva staccata la frizione subito nel momento della premuta del pedale. A causa di questo, si sentono colpi e altri malfunzionamenti. Se si sentono i primi sintomi, meglio risolvere subito. Se si continua la circolazioni si rischia di rovinare i sincronizzatori del cambio.
Per allungare la vita del cambio manuale, volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale.
Cambio automatico robotizzato 7G-DCT
Abbiamo già detto che sulla Mercedes-Benz Classe B W246 si monta non un semplice cambio automatico classico, ma un cambio automatico robotizzato.
Si tratta del cambio robotizzato 7G-DCT della serie 724.0. E’ un cambio robotizzato molto interessante e diffuso per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio robotizzato 7G-DCT [724.0].
Qui invece vediamo un riassunto.
Il cambio robotizzato a 7 marce 7G-DCT si produce dal 2012 ed è frutto della collaborazione tra Mercedes e Getrag. La doppia frizione in bagno d’olio lo rende molto simile alla concorrenza: Volkswagen DSG 6 DQ500 e Ford 6DCT450.
Nel primo periodo di produzione (circa fino al 2014) si potevano presentare diversi “difetti d’infanzia” che nel tempo sono stati risolti dal produttore in garanzia. Si trattava di perdite delle guarnizioni, usura delle forcelle, corta vita della pompa olio elettrica e frequenti cedimenti della meccatronica per guasto di sensori e solenoidi. Adesso sarà difficile trovare questi difetti. E’ importante controllare anche se il software di gestione del cambio è aggiornato all’ultima versione.
Anche dopo le modernizzazioni sono rimasti alcuni punti deboli.
Il punto debole principale è la meccatronica. Questa può cedere già a 130 – 140.000 km in condizioni di uso urbano. Infatti, nel traffico urbano il cambio subisce un grande stress a causa dei frequenti cambi di marcia e del continuo sfregamento delle frizioni. In queste condizioni aumentano fino a livelli critici le temperature che possono portare a surriscaldamenti. La meccatronica non ama le rare sostituzioni dell’olio. Con il tempo quest’ultimo accumula diversi residui di usura, questi possono intasare la meccatronica e creare problemi.
Generalmente cede la parte idraulica della meccatronica (le valvole elettromagnetiche), la parte elettronica “muore” raramente. I primi sintomi di problemi sono: colpi, scivolamento della frizione, modalità avaria e in finale rifiuto di funzionare.
La frizione ha una buona durata se lo stile di guida non è troppo aggressivo e se non si circola con la meccatronica guasta. In condizioni normali dovrebbe durare almeno 150 – 200.000 km. I sintomi di usura sono lo scivolamento della frizione e le vibrazioni in fase di partenza. Possono non inserirsi le marci pari o quelle dispari.
Per il resto, la parte meccanica del cambio è affidabile e dovrebbe durare almeno 200.000 km in condizioni normali d’uso. Ovviamente questo vale con sostituzioni regolari dell’olio e senza camminare con la meccatronica guasta. Una buona notizia è che il cambio si può diagnosticare facilmente nelle officine (se presente un meccanico competente). Si collega il computer e si possono leggere i vari parametri di funzionamento della meccatronica e delle frizioni. Se possibile, sarebbe buona idea prendere una piccola quantità d’olio dal cambio per vedere se non contiene tracce di usura (frammenti metallici o residui della frizione).
Per allungare la vita al cambio ed evitare alcuni problemi è buona norma cambiare l’olio almeno ogni 40 – 60.000 km (meglio accorciare dopo 100.000 km). Durante ogni sostituzione dell’olio bisogna vedere se non contiene tracce di usura. In alcuni casi si possono prevenire grandi problemi e grandi spese intervenendo presto.
L’impianto di raffreddamento non è troppo performante. Con il tempo si può sporcare e smettere di fare correttamente il proprio lavoro. Bisogna controllarlo ed eventualmente pulirlo.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato 7G-DCT [724.0].
Trasmissione
Nella stragrande maggioranza dei casi si incontrano Mercedes-Benz Classe B W246 con trazione anteriore. La trazione integrale si incontra raramente sulle versioni più potenti.
I veicoli a trazione integrale hanno un cardano e un giunto che mette in funzione l’asse posteriore. Il cardano è abbastanza robusto, ma dopo 100 mila km vale la pena controllare attentamente se non sono comparse crepe nella zona dell’asse posteriore.
Il giunto qui montato è elettroidraulico, simile ai modelli Haldex. La pompa utilizzata è elettrica, il filtro è piccolo e quindi il giunto ha bisogno di regolari sostituzioni dell’olio. Se questo non viene fatto, cederanno il blocco frizioni e persino l’asse dei satelliti del differenziale.
Nel riduttore angolare del cambio automatico è altrettanto necessario cambiare periodicamente l’olio, anche se questo non è previsto dalle normative. Se ciò non viene fatto, verso i 150 mila chilometri può cominciare a rumoreggiare (segno di usura) e la riparazione è costosa.
Sospensioni, Sterzo e Freni
Le sospensioni non sono complesse e su strade in buono stato non dovrebbero dare problemi prima dei 200 mila km. Se invece le strade percorse sono in cattivo stato, alcuni elementi si possono rivelare poco resistenti.
Cosi, sotto grande stress gli ammortizzatori posteriori possono cedere a chilometraggi relativamente bassi (anche a 50 mila km). Anche gli ammortizzatori anteriori sono relativamente deboli, ma qui la situazione è leggermente migliore.
Non amano le strade distrutte anche i silent-block e i giunti sferici dei bracci anteriori, ma possono resistere in queste condizioni anche 120 – 150 mila km. La parte brutta è che questi elementi sono abbastanza costosi (anche perché devono spesso essere sostituiti insieme al braccio). La parte bella è che ci sono produttori alternativi che possono offrire ricambi di qualità a prezzi inferiori.
Dopo 200 mila km quasi sicuramente ci saranno da sostituire i cuscinetti mozzo.
Sterzo
Come su quasi tutte le auto moderne, lo sterzo della Classe B W246 è a cremagliera con servosterzo elettrico montato direttamente su di essa. Il meccanismo è abbastanza affidabile, ma ci sono due punti deboli: la possibile comparsa di battiti e la piccola durata delle punte dello sterzo.
I battiti possono comparire a causa dell’usura delle boccole laterali. La durata delle punte e delle aste dello sterzo dipende dalle condizioni di utilizzo. Su auto con grandi cerchioni e pneumatici larghi, che percorrono strade in cattivo stato, questi elementi possono cedere già a 30 mila chilometri.
Freni
Con i freni non sembrano esserci grandi problemi per adesso. Il sistema ABS non delude. La durata di pastiglie e dischi è buona. Con una guida tranquilla, le pastiglie possono durare anche 40 mila km. I dischi originali in alcuni casi arrivano addirittura a 200 mila km.
Può comparire l’errore “ESP PRE SAFE” che è solitamente causato dalla sporcizia del radar del cruise control adattivo o da guasti dei sensori del sistema di monitoraggio degli angoli ciechi.
Elettrica ed Elettronica
Dal punto di vista dell’elettronica, Mercedes-Benz Classe B W246 si rivela abbastanza affidabile e se trattata correttamente non dovrebbe presentare difetti fatali. Ci sono ovviamente alcuni punti deboli che possono portare a piccoli difetti.
Le lamentele più frequenti sono legate alla corta durata della batteria. Questa dura poco se si circola spesso nella modalità Eco con un utilizzo abbastanza attivo del sistema Start&Stop (frequenti accensioni del motore che stressano la batteria).
I sensori di parcheggio originali hanno una cornice molto delicata e si possono guastare facilmente.
Meglio evitare i contatti dell’elettronica con l’acqua. Questo vale sia per l’elettronica dell’abitacolo che per quella presente sotto al cofano. Le centraline SAM bagnate possono cedere e i costi di sostituzione sono alti. Sarà meglio non avere grandi velocità nelle pozzanghere profonde, non rovesciare acqua nell’abitacolo e stare attenti durante i lavaggi dell’abitacolo.
Altro
La carrozzeria della Mercedes-Benz Classe B W246 ha una buona resistenza alla corrosione. Sono accettabili piccole tracce di ruggine se la macchina viene utilizzata in posti con un clima severo. Se invece le tracce di ruggine sono grandi, probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male. E’ possibile scoprire se la macchina ha subito incidenti facendo un controllo della storia del veicolo.
E’ consigliabile un controllo anche da sotto, anche qui non devono esserci tracce di ruggine troppo grandi. La vernice è fragile e il suo strato è relativamente sottile. Questo porta ad una rapida comparsa di graffi e perdita dello splendore iniziale. Le plastiche cromate si rovinano relativamente in fretta.
I fari anteriori possono perdere la trasparenza nel tempo (specialmente sulle auto utilizzate prevalentemente su strade extraurbane sporche). Il parabrezza è relativamente fragile, si può graffiare e crepare facilmente.
Il pulsante per l’apertura del bagagliaio si rompe con il tempo. Il tergicristallo posteriore soffre durante il lavaggio ad alta pressione: la sua guarnizione è debole, quindi ci sono penetrazioni di acqua e nel tempo il meccanismo si blocca.
La ventola del climatizzatore non ha una durata grandissima. Per fortuna la sostituzione non è troppo complessa.
Approfondimento Motori e loro Problemi
Lista motorizzazioni diesel :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| B160 CDI | 1.5 l OM607DE15LA red. | 95 cv | 180 km/h | 13.8 s | 4,5 l/100 km |
| B180 CDI | 1.5 l OM607DE15LA | 109 cv | 190 km/h | 11.3 s | 4,5 l/100 km |
| B180 CDI | 1.8 l OM651DE18LA red. | 109 cv | 190 km/h | 10.8 s | 4,6 l/100 km |
| B200 CDI | 1.8 l OM651DE18LA | 136 cv | 210 km/h | 9.5 s | 4,6 l/100 km |
| B200 CDI | 2.1 l OM651DE22LA red. | 136 cv | 210 km/h | 9.5 s | 4,4 l/100 km |
| B200 CDI 4Matic | 2.1 l OM651DE22LA red. | 136 cv | 207 km/h | 9.8 s | 5 l/100 km |
| B220 CDI | 2.1 l OM651DE22LA | 170 cv | 220 km/h | 8.3 s | 4,7 l/100 km |
| B220 CDI | 2.1 l OM651DE22LA | 177 cv | 224 km/h | 8.3 s | 4,3 l/100 km |
| B220 CDI 4Matic | 2.1 l OM651DE22LA | 177 cv | 220 km/h | 8.3 s | 5 l/100 km |
Lista motorizzazioni benzina :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| B160 | 1.6 l M270DE16AL red. | 102 cv | 190 km/h | 10.7 s | 5,5 l/100 km |
| B180 | 1.6 l M270DE16AL red. | 122 cv | 200 km/h | 9.3 s | 5,4 l/100 km |
| B200 | 1.6 l M270DE16AL | 156 cv | 220 km/h | 8.6 s | 6,2 l/100 km |
| B220 4Matic | 2.0 l M270DE20AL | 184 cv | 225 km/h | 7.5 s | 6,5 l/100 km |
| B250 | 2.0 l M270DE20AL | 211 cv | 240 km/h | 6.8 s | 6,2 l/100 km |
| B250 4Matic | 2.0 l M270DE20AL | 211 cv | 235 km/h | 6.7 s | 6,6 l/100 km |
Lista motorizzazioni bi-fuel (codice W242):
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| B200 Natural Gas Drive | 2.0 l M270DE20AL red. (Metano) | 156 cv | 200 km/h | 9.2 s | 6 l/100 km |
Lista motorizzazioni elettriche (codice W242):
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| B Electric Drive | Motore elettrico asincrono con batteria agli ioni di litio (28 kWh) | 179 cv potenza massima (88 cv potenza continua) | 160 km/h | 7.9 s | 16,6 kWh/100 km |
Motori diesel
Motore 1.5 l OM607DE15LA (K9K)
Il motore diesel da 1.5 l della serie OM607 è identico al motore francese K9K (1.5 l dCi) con però delle piccole modifiche. E’ un motore molto diffuso e per questo abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.5 l dCi/BluedCi [K9K/OM607/OM608] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Qui invece vediamo un riassunto.
Esistono diverse versioni di potenza. Tra le varie versioni cambiano sostanzialmente la pressione della turbina e il sistema di iniezione.
Più precisamente, OM607 corrisponde alla quarta generazione del motore francese 1.5 l dCi. Questo vuol dire che molti dei punti deboli storici di questo motore sono già stati risolti quasi completamente e con la giusta manutenzione il rischio di rottura è minimo.
Su questa generazione del motore non si incontra più il debole sistema di iniezione Delphi. Sulle versioni deboli del motore c’è il sistema di iniezione Bosch e sulle versioni potenti c’è il sistema di iniezione Siemens (Continental). Entrambi gli impianti di iniezione sono affidabili e non dovrebbero dare problemi fino a grandi chilometraggi.
Il problema più famoso è forse quello delle bronzine. E’ un problema che capitava spesso sui motori di prime generazioni e capitava soprattutto con i motori nei quali l’olio viene cambiato ogni 30.000 km. E’ un intervallo troppo grande, inaccettabile per le bronzine relativamente fragili. Su questa generazione del motore, le bronzine sono diventate più resistenti, ma non sono comunque immortali. Meglio diminuire l’intervallo di sostituzione dell’olio fino a 10.000 km e il rischio di rottura diventerà molto più piccolo.
Dopo aver comprato una macchina usata, se non si conoscono con certezza gli intervalli di sostituzione dell’olio o se questi sono stati grandi, dopo 100.000 km sarà meglio sostituire le bronzine prima di avere problemi. La procedura non è troppo complessa, non costa troppi soldi e può salvare il motore dalla morte.
Si verificano anche casi di graffi sulle pareti dei cilindri, specialmente sui motori che hanno subito aumenti di potenza da centralina. Bisogna essere molto attenti anche alla scelta dell’olio utilizzato per allungare la vita al motore.
Molto raramente questi motori si guastano a causa di una caduta di pressione nel sistema di lubrificazione. Ciò è dovuto alla valvola del filtro dell’olio e alla molla della valvola di riduzione di pressione della pompa dell’olio.
E’ sconsigliato utilizzare olio SAE30. Meglio optare per SAE40 o addirittura SAE50 (specialmente in estate). Le sostituzioni dell’olio devono essere fatte massimo ogni 10.000 km. Inoltre, bisogna controllare regolarmente la pressione dell’olio. Sia il filtro aria che il filtro gasolio devono essere cambiati spesso (massimo ogni 20.000 km, meglio ogni 10.000 km).
I punti forti del 1.5 dCi sono il consumo molto ridotto e le buone potenze per la sua cilindrata. Facendo attenzione ai punti deboli si può arrivare senza problemi a 250 – 300.000 km.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.5 l OM607 (dCi).
Motori diesel serie OM651 (1.8 l e 2.1 l)
I motori diesel della serie OM651 possono avere un volume di 1,8 e 2,2 litri (in realtà sono 2.1 l, ma si tende spesso a dire 2.2 l). Si producono dal 2008 e sono stati installati su molti modelli dell’azienda tedesca, compresi quelli commerciali. Per entrambi i motori abbiamo articoli separati con tante utili informazioni: approfondimento sul motore 1.8 l CDI OM651 e approfondimento sul motore 2.1 l CDI OM651.
Qui invece vediamo un riassunto.
Vengono prodotte cinque versioni dell’unità, che differiscono per volume e potenza.
In generale i motori sono simili nella loro costruzione e hanno gli stessi punti deboli. Ecco un riassunto dei più frequenti problemi:
I motori dei primi anni di produzione furono richiamati per la sostituzione dei problematici iniettori piezoelettrici Delphi. La pompa d’olio non è una delle più affidabili. I malfunzionamenti della pompa dell’olio qui spesso portano alla rottura delle bronzine. Il tenditore della catena di distribuzione non solo si guasta rapidamente, ma è anche molto difficile da sostituire. Inoltre, le perdite di liquido refrigerante dal termostato e dalla pompa sono abbastanza comuni.
Motore diesel 1.8 l OM651DE18LA
Il motore diesel da 1.8 l OM651DE18LA si incontra su alcune Mercedes B180 CDI con 109 cv e su alcune Mercedes B200 CDI con 136 cv.
Come già detto, i problemi di questo motore sono gli stessi del fratello più grande di cui parleremo più avanti. Per evitare di ripeterci, potete passare direttamente alla sezione successiva.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.8 l CDI OM651.
Motore diesel 2.1 l OM651DE22LA
Il diesel da 2.1 l montato sulle versioni più potenti della Classe B W246 è abbastanza affidabile in generale, ma può portare alcune brutte sorprese.
Tra queste abbiamo il cedimento del tenditore della catena distribuzione. Il costo della sua sostituzione risulta grande perché si trova dalla parte del cambio e quindi per eseguire i lavori bisogna estrarre il motore. La catena stessa è abbastanza affidabile, non si dovrebbe allungare o rompere. Se durante l’accensione a freddo si sente il tipico rumore metallico, vuol dire che bisogna sostituire sia la catena che il tenditore.
I problemi con iniettori non interessano le Mercedes-Benz Classe B W246 visto che sono stati risolti nel 2011. Prima di quest’anno, sui motori di prima produzione erano possibili problemi agli iniettori. Gli iniettori piezoelettrici sono stati installati su quasi tutte le versioni del OM651. Si tratta di iniettori Delphi che non resistevano al carico e si rovinavano. Cominciavano a perdere e si poteva arrivare a pistoni bruciati, centralina bruciata e altri problemi gravi. La soluzione al problema non si è fatta attendere: gli iniettori piezoelettrici sono stati sostituiti con iniettori elettromagnetici (grazie ad un vasto richiamo).
Il sistema di lubrificazione è dotato di una pompa dell’olio che ha la funzione di cambio della produttività. La pressione nel sistema dell’olio varia in base al carico sul motore. Ed è qui che può comparire il già citato problema alla pompa olio. Nel dispositivo responsabile della regolazione della pressione, la molla di ritorno si rompe. Cosi, la maggior parte dell’olio semplicemente torna nella coppa e il motore non riceve un’abbondante lubrificazione (la pressione infatti scende a 0,8 bar). Senza un sensore che regoli la pressione e invii segnali alla centralina, la situazione si aggravata (Mercedes non ha montato un sensore di pressione). Se questo succede, quasi sempre si rompono le bronzine.
I problemi con la pompa olio sono generalmente causati dal raro cambio d’olio o l’uso di olio di bassa qualità. Per ridurre il più possibile i problemi alla pompa dell’olio, è necessario usare olio di alta qualità e accorciare gli intervalli di sostituzione (massimo ogni 10.000 km). La pompa ha subito più modernizzazioni, ma non è ancora completamente affidabile. Gli esperti consigliano di controllarla periodicamente dopo 200.000 km e se necessario sostituirla.
Tra i difetti minori, ma abbastanza diffusi sul motore OM651 possiamo citare la perdita dalla pompa del sistema di raffreddamento, la perdita di liquido refrigerante attraverso il termostato, la rottura del collettore di aspirazione in plastica (entra più aria e il motore può andare in modalità avaria). Questi problemi minori si verificano generalmente a chilometraggi di circa 300.000 km.
Le turbine sui motori OM651 non sono a geometria variabile e sono abbastanza affidabili. Le versioni con più di 136 cv hanno due turbine. Interventi potrebbero essere necessari dopo 200 – 250.000 km.
Il motore OM651, con una manutenzione corretta può percorre 200.000 – 300.000 km abbastanza facilmente, senza gravi problemi. Ci sono anche esemplari che sono arrivati fino a 1,5 milioni di chilometri (generalmente su auto commerciali) e non hanno avuto problemi con il gruppo pistoni (ovviamente hanno necessitato altri interventi minori). Con una manutenzione scorretta invece, il motore può cedere anche prima di 200.000 km.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.1 l CDI OM651.
Tra i problemi comuni a tutti i diesel abbiamo quelli con la valvola EGR che si sporca e smette di funzionare e il filtro FAP che si intasa e da problemi al funzionamento del motore. Generalmente succede sulle macchine che subiscono un utilizzo prevalentemente urbano.
Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com
Motori benzina
Motori benzina serie M270 (1.6 l e 2.0 l)
La serie di motori a benzina M270 è arrivata nel 2011 ed è stata installata su tanti modelli dell’azienda tedesca. Qui vengono montati sia i 1.6 l che i 2.0 l. Sono dei motori molti interessanti e per questo abbiamo scritto articoli separati di approfondimento: approfondimento sul motore 1.6 l M270 e approfondimento sul motore 2.0 l M270.
Qui invece vediamo un riassunto.
Cominciamo con il dire che i motori della serie M270 e i motori della serie M274 sono la stessa cosa. La serie M270 è con installazione trasversale e viene utilizzata per i veicoli con trazione anteriore o, in alcuni casi trazione integrale. La serie M274 è invece con installazione longitudinale e viene utilizzata per i veicoli con trazione posteriore o integrale. Per quanto riguarda caratteristiche tecniche e problemi sono uguali.
La serie M270 è composta dal motore 1.6 l M270DE16AL e dal motore 2.0 l M270DE20AL. Su entrambi si incontrano alcuni problemi tipici.
Il primo tra questi sono i rumori tipici del variatore di fase difettoso. Si verifica generalmente durante l’accensione del motore freddo dopo 100 mila km e indica l’usura del variatore di fase. Fino al Novembre 2014 si installava la versione A2700500847 che si è rivelata troppo fragile. Quindi è stata sostituita con la versione A2700501147 che sembra presentarsi meglio. Su alcune macchine il problema è stato risolto da un richiamo. Se compare il rumore, bisogna andare in officina e risolvere il problema prima di avere gravi danni al motore.
Il secondo problema frequente è quello del surriscaldamento. I problemi di temperatura del motore sono generalmente causati dalla pompa e dal termostato. Questi possono rompersi o funzionare male. Anche per la pompa c’è stato un richiamo destinato ad aumentarne l’affidabilità. E’ una buona idea pulire periodicamente il radiatore.
Non sono pochi gli esemplari su cui comincia a fischiare la cinghia del generatore. E’ un punto debole tipico.
La durata della turbina spesso è di circa 100-150 mila km. In base allo stile di guida può vivere di più o di meno. Bisogna saper trattare correttamente la turbina.
Per il normale funzionamento di questi motori, è necessario versare un buon olio e sostituirlo massimo ogni 8 – 10.000 km. In più, questi motori necessitano un buon riscaldamento prima della partenza (specialmente nel periodo freddo dell’anno). Con un utilizzo corretto e con un po’ di attenzione, il gruppo pistoni può vivere anche più di 250 – 300.000 km. A metà vita però ci saranno da fare investimenti su turbina, variatore di fase e catena distribuzione.
Motore benzina 1.6 l M270DE16AL
Ha il blocco cilindri e la testata in alluminio, ha 2 alberi a camme e 16 valvole. Su entrambi gli alberi a camme è presente un sistema di fasatura variabile delle valvole.
Gli alberi a camme ruotano con l’aiuto di una catena di distribuzione, la cui durata in alcuni casi arriva a soli 100 mila km. Non è molto, ma con un buon atteggiamento può durare molto di più. Utilizza l’iniezione diretta di carburante con iniettori piezoelettrici. Poiché si tratta di un motore turbo, qui è installato un turbocompressore IHI AL0070.
E’ disponibile in diverse versioni di potenza. Le diverse versioni sono praticamente identiche dal punto di vista tecnico e differiscono prevalentemente nel software di gestione. Questo permette di aggiungere potenza senza grandi problemi modificando il software della centralina. Il lavoro deve essere fatto da esperti, con grande attenzione, per non rovinare il motore.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.6 l M270.
Motore benzina 2.0 l M270DE20AL
Il blocco cilindri in alluminio è ricoperto da una testata bialbero in alluminio a 16 valvole e ad iniezione diretta con iniettori piezoelettrici. Utilizza un sistema di fasatura variabile delle valvole sugli alberi di aspirazione e di scarico. La catena di distribuzione vive per circa 100 mila km. La durata può essere aumentata con un utilizzo e una manutenzione corretta.
Fin qui tutto è simile al fratello più piccolo. Cambia però la turbina, sul motore più grande si monta la IHI AL0071.
Anche qui esistono diverse versioni di potenza che differiscono prevalentemente nel software di gestione.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l M270.
Conclusioni
Si può trovare un esemplare ben dotato a prezzi relativamente bassi. Se la macchina è stata mantenuta bene, darà molte soddisfazioni. Se si sceglie la giusta versione, anche dal punto di vista dell’affidabilità non deluderà.
Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:Potete valutare anche i concorrenti della Mercedes-Benz Classe B W246. Ovviamente il concorrente diretto è la BMW Serie 2 F45/F46, ma non bisogna scartare anche le sue sorelle Mini Countryman e Mini Clubman. Molto vicino si trova anche la Volkswagen Touran II. Si possono valutare anche altre monovolumi, ma non avranno una qualità altrettanto alta: Citroen C4 Picasso II, Opel Meriva, Fiat 500L, Ford B-Max, Renault Scenic IV, Peugeot 5008 II e altre auto simili.
La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata.