BMW Serie 4 F32/F33/F36 è arrivata sul mercato nel 2013 e ha sostituito la precedente BMW Serie 3 E92 (Coupe) e BMW Serie 3 E93 (Cabriolet). Ha preso il codice F32 (per la versione Coupé), F33 (per la versione Cabriolet) e F36 (per la versione Gran Coupé – Fastback a 5 porte). Nel 2017 c’è stato il restyling di mezza età che ha portato piccole modifiche al design e alcune modernizzazioni sul piano tecnico e negli interni. Nel 2020 ha ceduto il posto alla successiva BMW Serie 4 (G22). Vediamo la recensione sulla BMW Serie 4 F32/F33/F36 con le più importanti informazioni, difetti e possibili problemi.
Indice Recensione
- Impressioni e Descrizione
- Affidabilità e Difetti
- Approfondimento Motori e Problemi
- Conclusioni e Consigli acquisto usata
Impressioni, Abitacolo e Confort
BMW Serie 4 F32 è una vettura di fascia medio-alta molto interessante. E’ un modello con carattere sportivo che riesce a garantire delle sensazioni di guida molto interessanti. Si tratta della prima generazione di questo modello.
Sul mercato dell’usato si possono già trovare esemplari con prezzi abbastanza bassi e quindi dentro a tanti appassionati di auto nasce il desiderio di comprare questo modello premiale. Qui però bisogna stare attenti, il costo elevato che la macchina aveva da nuova offre allestimenti ricchi e tecnologie moderne, ma non promette affidabilità e lunga durata.
In questo articolo vedremo se i costi di mantenimento non saranno esagerati per utilizzare una macchina simile. Consigliamo da subito di non risparmiare in fase di acquisto e cercare un esemplare in buono stato seguendo i nostri consigli.
Pianale e Carrozzeria
Dal punto di vista tecnico, BMW Serie 4 F32 è costruita sulla stessa piattaforma della sorella BMW Serie 3 F30. Ha ricevuto la classica architettura a motore longitudinale e trazione posteriore con ripartizione dei pesi tra asse anteriore e posteriore pari a 50:50. Questo è il punto ottimale per ottenere un comportamento su strada bilanciato. Si può avere opzionalmente la trazione integrale xDrive.
La trazione integrale xDrive, secondo le indicazioni del produttore, garantisce una stabilità di guida ottimale, la massima aderenza delle ruote, nonché una dose aggiuntiva di emozioni sportive.
Bisogna ammettere che con i motori più potenti, la trazione integrale è sicuramente molto utile (garantisce una dinamica di accelerazione migliore). Come in altre BMW, anche qui viene utilizzato un differenziale centrale con frizione multidisco. Sulle auto dotate di trazione integrale, il raggio di sterzata aumenta leggermente.
Le sospensioni anteriori della Serie 4 F32 sono MacPherson con bracci in alluminio, quelle posteriori sono multi-link con 5 bracci per parte.
La BMW F32 ha un’estetica tradizionale accattivante e lo stile tipico di una coupé con un’eredità sportiva. Rispetto alla Serie 3 da cui deriva, risulta più larga, più bassa e leggermente più lunga. L’altezza bassa, il lungo cofano, i finestrini senza cornice e la linea del tetto che si allunga dinamicamente e si inclina dolcemente verso la parte posteriore riflettono il carattere della macchina.
Esteticamente la macchina è attraente, sia prima che dopo il restyling. Lo stile è ancora attuale e moderno. Però, si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni.
BMW Serie 4 di prima generazione è disponibile in tre tipi di carrozzeria: Coupé a 2 porte (con codice carrozzeria F32), Cabriolet con tetto rigido (hardtop con codice carrozzeria F33) e Gran Coupé a 5 porte (con codice carrozzeria F36).
Le versioni sportive hanno preso codici carrozzeria diversi: M4 F82, M4 Cabrio F83.
Ma perché il produttore ha deciso di creare questa nuova Serie 4? Il nome è stato scelto sulla base delle nuove regole di nomenclatura di BMW che identificano con i numeri pari le Coupé-Cabrio basate sulla meccanica delle berline/hatchback identificate con il numero dispari precedente.
Cosi si è deciso di separare le Coupé e Cabriolet della Serie 3 F30 per creare la nuova Serie 4. La stessa cosa si può vedere con la Serie 2 F22 che identifica le versioni coupé e cabrio della Serie 1 F20.
BMW Serie 4 F32 ha una lunghezza di 4638 mm, una larghezza di 1825 mm e un’altezza di 1377 mm. Il passo è di 2810 mm. La massa dell’automobile varia da 1430 a 1770 kg in base alla versione.
Confort e Praticità
Pur avendo delle dimensioni abbastanza grandi, lo spazio interno della Serie 4 F32 non è tantissimo (specialmente se comparato a quello che si può avere sulla Serie 3). Sul divano posteriore, le persone alte sentiranno una mancanza di spazio nella zona della testa. Davanti invece, chiunque riuscirà a posizionarsi comodamente.
Il volume del bagagliaio è di 445 l sulla Coupé e 480 l sulla Gran Coupé. La decapottabile F33 dispone di un volume di 370 l con tetto chiuso e 230 l con tetto aperto.
I punti forti del modello sono la maneggevolezza e il piacere di guida. Queste caratteristiche sono tipiche per tutti i modelli del brand tedesco. Il piacere è aumentato sulle versioni più sportive, con motori potenti e allestimenti M Sport. La distribuzione del peso è perfettamente bilanciata.
Le sospensioni della Serie 4 F32 possono essere diverse. Quelle standard sono morbide, quelle del pacchetto sportivo “M” sono notevolmente più rigide. C’è anche l’opzione con ammortizzatori adattivi che possono essere regolate (più morbide nella modalità Confort e più rigide nella modalità Sport). Con tutti i tipi di sospensioni, sulle strade in buono stato non si sentirà nessun fastidio.
Tutto insieme rende la BMW Serie 4 F32 una macchina piacevole sia in città che fuori da essa.
Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto, potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica.
Interni e Optional
L’abitacolo della BMW Serie 4 F32 si presenta molto bene. Ovviamente non è il migliore che si può trovare sulle auto tedesche, ma bisogna tenere conto della classe della macchina. Per questa categoria di auto, è degno di rispetto. L’ergonomia è ben pensata, tutto è abbastanza comodo. Anche la qualità dei materiali non è male.
Su alcuni elementi possono comparire gravi segni di usura dopo 150-200 mila chilometri. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento del volante e il pomello del cambio. A grandi chilometraggi, capitano casi in cui si rovina non solo il rivestimento dei sedili, ma anche il corpo del sedile (generalmente capita con il sedile dell’austista se il proprietario ha un peso abbastanza alto). La pelle Sensatec (quella meno cara) in alcuni casi può cominciare a presentare segni di usura già dopo 50 mila km.
La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono facilmente eliminabili senza grandi costi. Alcuni pezzi si possono sostituire, altri si possono riverniciare o restaurare.
L’insonorizzazione è buona per questa classe di auto, ma non può essere definita ottima. In alcune situazioni si può sentire una piccola insufficienza di insonorizzazione (per esempio a grandi velocità).
Le BMW Serie 4 F32 possono essere ben dotate con diversi optional. Già di base c’è il condizionatore, sistema di stabilizzazione DSC, airbag frontali e laterali. Per un costo aggiuntivo si possono avere i rivestimenti in pelle, il climatizzatore automatico, l’impianto multimediale con navigatore, il pacchetto M Sport (che contiene diversi elementi sportivi tra cui un ottimo volante), sensori di parcheggio, videocamera posteriore, sensori di luce/pioggia e molto altro. Gli esemplari ben dotati avranno tutto il necessario per un piacevole utilizzo quotidiano.
Dopo il restyling si può avere il cruscotto completamente digitale chiamato “Multifunctional Instrument Display“. E’ un optional interessante che permette di personalizzare il cruscotto. Questo può aumentare notevolmente il piacere di utilizzo.
L’impianto multimediale iDrive è uno tra i migliori che si può trovare sulle auto moderne. BMW ha lavorato molto e ha creato probabilmente il sistema più comodo. Ovviamente dipende dall’allestimento: sulle versioni povere c’è il display piccolo, sulle versioni di punta c’è il display più grande e con più funzionalità. Le versioni di punta daranno tante soddisfazioni. La qualità audio di base non sarà altissima, ma si può trovare l’impianto opzionale Harman Kardon che suonerà benissimo.
Sicurezza
Nel test di sicurezza, BMW Serie 4 F32 ha ottenuto 5 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici.
Affidabilità e Difetti
Cambio e trasmissione
BMW Serie 4 F32 può essere dotata di cambio manuale oppure di cambio automatico.
Cambio manuale
Il cambio manuale montato è il GS6-45DZ. E’ un cambio dotato di albero intermedio. Grazie a questa struttura, gli ingegneri BMW sono riusciti ad ottimizzare l’efficienza e il cambio può funzionare a lungo e senza problemi con motori molto potenti.
Il cambio manuale ha 6 marce ed è dotato di uno specifico sistema di lubrificazione a carter secco. Pertanto, gli elementi più stressati sono sempre ben lubrificati. Però, proprio a causa del sistema di lubrificazione più complesso, il cambio ha bisogno di più attenzione e cura. Comunque sia, non è un cambio immortale e può cedere con il tempo. Ci sono casi di cedimento associati ad una scarsa manutenzione o ad un utilizzo particolarmente aggressivo.
Ad un certo punto possono “sparire” le marce (alcune o tutte). Se la situazione non è ancora troppo grave, sarà sufficiente sostituire sincronizzatori e cuscinetti. La parte brutta è che il costo dei ricambi originali è abbastanza alto e anche un intervento non troppo serio costerà quasi sicuramente più di 500 euro.
Se il danno è più grave, anche i costi di riparazione saranno più grandi. Per migliorare le condizioni di funzionamento della parte meccanica del cambio manuale è consigliabile sostituire l’olio massimo ogni 80 mila km. Se le condizioni di utilizzo sono severe, meglio ogni 30 – 50 mila km. Periodicamente bisogna controllare la pompa dell’olio che può cedere e quindi accelerare l’usura del cambio. La pompa vive mediamente 100 – 120 mila km.
Il volano bimassa dovrebbe vivere almeno 100 – 150 mila km. La sua sostituzione sfortunatamente sarà costosa. Nel meccanismo di selezione delle marce potrebbe comparire un po’ di gioco verso i 200 mila km.
Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale.
Cambio automatico ZF 8HP
Il cambio automatico qui montato è un ZF 8HP. E’ un cambio automatico molto interessante e diffuso per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico ZF 8HP [23/45/50/51/55/65/70/75/76/90/95].
Qui invece vediamo un riassunto.
La sua durata e affidabilità dipendono molto dallo stile di guida. Funziona bene e dovrebbe durare molto se utilizzato e mantenuto correttamente. E’ importante non dimenticare la sostituzione periodica dell’olio e non surriscaldare il cambio.
La meccatronica non ama i surriscaldamenti e l’olio sporco e in alcuni casi può cedere. Verso i 120 – 150.000 km potrebbe essere necessario sostituire le frizioni di blocco del convertitore di coppia se si ha una guida aggressiva. Le marce planetarie soffrono le partenze aggressive.
E’ bene sostituire l’olio su questi cambi almeno ogni 60.000 km. Senza cambiare olio arrivano senza gravi problemi a circa 180 – 200.000 km, ma poi si dovrà investire molto. Oltre alla frequente sostituzione dell’olio, aiuta ad allungare la vita del cambio anche la diminuzione della temperatura di funzionamento.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico ZF 8HP [23/45/50/51/55/65/70/75/76/90/95].
Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico.
Trasmissione
Si incontrano altrettanto spesso sia BMW Serie 4 F32 con trazione posteriore che con trazione integrale.
Le BMW Serie 4 F32 con trazione posteriore generalmente non hanno problemi con la trasmissione per almeno 200 mila km. Questo ovviamente vale per le auto utilizzate normalmente, senza stress esagerati.
A grandi chilometraggi il riduttore posteriore può cominciare a perdere, le sue guarnizioni non sono proprio ottime. I giunti omocinetici e l’albero cardanico sono abbastanza robusti, ma se si pratica il “drifting”, questi e altri elementi potrebbero presentare gravi segni di usura. Prima di comprare una Serie 4 usata, è consigliabile controllare attentamente questo aspetto.
Il sistema di trazione integrale è abbastanza robusto, ma non privo di problemi. Esistono casi di problemi con il cardano anteriore: si rovinano le scanalature all’incrocio con la scatola di rinvio (con utilizzo aggressivo può capitare anche prima dei 100 mila km). Per fortuna tutto questo è riparabile.
Le scatole di trasferimento della serie ATC350 e ATC450 possono avere problemi con i pacchetti frizioni (non c’è più una pompa dell’olio). Anche i cuscinetti della scatola possono soffrire. Questo aggregato non ama l’olio sporco o la diminuzione del suo livello. Anche se il produttore non ha previsto una sostituzione dell’olio, i meccanici consigliano di farla parallelamente alla sostituzione del fluido nel cambio. Non riesce a reggere bene nemmeno la guida aggressiva. Con una guida tranquilla dura tanto, ma sotto stress si può usurare anche prima dei 100 mila km. Se si sentono colpi, gioco e una trazione irregolare, sarà meglio intervenire per ripararla. Se si interviene all’inizio, i costi saranno più bassi.
Sospensioni, Sterzo e Freni
Le sospensioni non sono troppo complesse, la durata dei vari elementi è abbastanza buona, quindi i costi di mantenimento non saranno esagerati. Ovviamente dipende anche dalla qualità delle strade percorse.
Le sospensioni anteriori non deludono. Il telaietto ausiliario in acciaio è robusto, ha paura solo di incidenti. Gli ammortizzatori sono ben protetti dallo sporco e hanno una durata decente, anche su strade in cattivo stato vivono più di 100 mila km.
Tra gli elementi che cedono per primi, come al solto ci sono le barre stabilizzatrici. Con il tempo possono cedere anche le boccole e il supporto del braccio a riempimento idraulico (per fortuna si sostituisce separatamente). Le sospensioni anteriori usurate raramente cominciano a battere o rumoreggiare, generalmente in queste situazioni si sente una perdita di stabilità su strada e una perdita di precisione dello sterzo.
Le sospensioni posteriori sono altrettanto robuste. Prima dei 100 mila km è difficile che succeda qualcosa, anche se le strade percorse non sono proprio ottime. Il grande numero di bracci riesce a garantire un buon livello di confort e una buona stabilità, ma a grandi chilometraggi, quando arriva il momento di fare riparazioni, i costi saranno alti.
Sterzo
Con il meccanismo di sterzata la situazione è più complessa. Ha un servosterzo elettrico montato direttamente sulla cremagliera.
L’affidabilità generale è buona, ma può capitare una situazione abbastanza curiosa: la distruzione dei bulloni di montaggio de meccanismo dello sterzo. Inizialmente i bulloni erano in alluminio e non potevano garantire una grandissima resistenza. Sono capitati casi in cui hanno ceduto. Se cede solo uno, non c’è niente di pericoloso, ma se ne cedono di più, la situazione si aggrava.
Il produttore ha sostituito i bulloni in alluminio con altri in acciaio nell’ambito di un richiamo. Consigliamo di verificare quale tipo è montato sulla propria auto ed eventualmente sostituirli o almeno controllarli periodicamente.
Il motorino elettrico del servosterzo a volte si guasta. Occasionalmente si verificano guasti del sensore di posizione dello sterzo e del sensore di coppia.
Con il tempo e con l’aumentare del chilometraggio si può notare un aumento del gioco nel meccanismo. Possono comparire battiti, generalmente si risolve sostituendo le boccole laterali oppure l’albero di ingresso (quest’ultimo raramente è il colpevole). I tiranti e le punte di sterzo non durano a lungo se le gomme sono larghe, ma il prezzo di questi elementi non è troppo alto.
Freni
Il sistema dei freni non da particolari problemi. Riesce a reggere anche la guida attiva con frequenti frenate. La durata di pastiglie e dischi è buona. I ricambi hanno costi razionali sulle versioni deboli della macchina. Ovviamente le versioni sportive hanno impianti più performanti che sono anche più costosi.
Il sistema ABS ha un funzionamento stabile e corretto.
Elettrica ed Elettronica
Dal punto di vista dell’elettronica, BMW Serie 4 F32 si rivela abbastanza affidabile e se trattata correttamente non dovrebbe presentare difetti fatali. Ci sono ovviamente alcuni punti deboli che possono portare a piccoli difetti.
Capitano per esempio malfunzionamenti dell’impianto multimediale. In alcuni momenti può smettere di funzionare il navigatore o il display. Generalmente si risolve riaccendendo la macchina. Per minimizzare la possibilità di incontrare questo difetto, è consigliabile aggiornare il software di gestione.
Può ossidarsi il meccanismo di regolazione elettrica degli specchietti retrovisori. Capitano perdite di corrente che sono causate dal cavo di alimentazione principale posto sotto il corpo della macchina. Possono esserci malfunzionamenti del sistema di chiusura centralizzata e dell’immobilizzatore.
Sono capitati casi di malfunzionamenti del bloccasterzo ELV. Questo è un problema abbastanza pericoloso: i malfunzionamenti del bloccasterzo possono portare al fatto che il meccanismo nella cremagliera dello sterzo può scattare in qualsiasi momento e il volante si bloccherà. Questo problema è segnalato al guidatore da un’icona con forma di volante giallo sul cruscotto. Se compare, è necessario andare in officina il prima possibile visto che nelle situazioni peggiori il volante si può bloccare anche in movimento.
La batteria e il generatore di corrente sono abbastanza sforzati sulla BMW Serie 4 F32. Per questo possono cedere già dopo 3 – 5 anni di vita. La batteria deve essere sostituita, il generatore può essere riparato.
Altro
La carrozzeria della BMW Serie 4 F32 ha una buona resistenza alla corrosione. Sono accettabili piccole tracce di ruggine se la macchina viene utilizzata in posti con un clima severo. Se invece le tracce di ruggine sono grandi, probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male. E’ possibile scoprire se la macchina ha subito incidenti facendo un controllo della storia del veicolo.
E’ consigliabile un controllo anche da sotto, potrebbe rivelarsi arrugginito il sistema di scarico. Se la corrosione è solo superficiale, non bisogna preoccuparsi, è normale. La vernice è fragile e il suo strato è relativamente sottile. Questo porta ad una rapida comparsa di graffi e perdita dello splendore iniziale. Le plastiche cromate si rovinano relativamente in fretta.
Sulla decappottabile BMW Serie 4 F33, se il tetto non viene piegato per molto tempo (come di solito accade nella stagione invernale), i contatti dei sensori di posizione del tetto si ossidano nel bagagliaio. Se questo succede, il tetto smette di muoversi e sul cruscotto vengono visualizzati gli errori corrispondenti. Per risolvere il problema, è necessario smontare tutti gli elementi elettrici nel bagagliaio e pulire i contatti.
Il compressore del condizionatore è con prestazioni regolabili. Generalmente vive circa 180 – 200 mila km.
I coperchi dei lavafari possono staccarsi e volare via. Il meccanismo dei tergicristalli può ossidarsi e bloccarsi. Quest’ultimo è abbastanza robusto in realtà, non richiede la sostituzione completa, può essere riparato con successo.
Sui gruppi ottici anteriori possono comparire delle crepe. Non succede spesso e non c’è un motivo esatto che causa questo problema. Le auto dotate di fari allo xeno, a prima vista sembrano avere due proiettori per ogni faro. La verità è che tutto il lavoro viene fatto dai proiettori più esterni, quelli interni sono finti.
Possono capitari guasti delle maniglie delle portiere, che sono principalmente causati dai sensori di apertura e dall’ossidazione del loro cablaggio.
Approfondimento Motori e loro Problemi
Lista motorizzazioni diesel :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 418d | 2.0 l N47D20 | 143 cv | 213 km/h | 9.2 s | 4,7 l/100 km |
| 418d | 2.0 l B47D20 | 150 cv | 215 km/h | 8.6 s | 4,2 l/100 km |
| 420d | 2.0 l N47D20 | 184 cv | 240 km/h | 7.5 s | 4,7 l/100 km |
| 420d | 2.0 l B47D20 | 190 cv | 240 km/h | 7.2 s | 4,6 l/100 km |
| 420d xDrive | 2.0 l N47D20 | 184 cv | 236 km/h | 7.5 s | 4,9 l/100 km |
| 420d xDrive | 2.0 l B47D20 | 190 cv | 236 km/h | 7.4 s | 4,7 l/100 km |
| 425d | 2.0 l N47D20 | 218 cv | 247 km/h | 6.7 s | 5 l/100 km |
| 425d | 2.0 l B47D20 | 224 cv | 247 km/h | 6.5 s | 4,6 l/100 km |
| 430d | 3.0 l N57D30O1 | 258 cv | 250 km/h | 5.5 s | 4,7 l/100 km |
| 430d xDrive | 3.0 l N57D30O1 | 258 cv | 250 km/h | 5.2 s | 5,4 l/100 km |
| 435d xDrive | 3.0 l N57D30T1 | 313 cv | 250 km/h | 4.7 s | 5,6 l/100 km |
Lista motorizzazioni benzina :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 420i | 2.0 l N20B20 | 184 cv | 236 km/h | 7.3 s | 6,1 l/100 km |
| 420i | 2.0 l B48B20 | 184 cv | 236 km/h | 7.5 s | 6,2 l/100 km |
| 420i xDrive | 2.0 l N20B20 | 184 cv | 233 km/h | 7.6 s | 7,1 l/100 km |
| 420i xDrive | 2.0 l B48B20 | 184 cv | 233 km/h | 7.8 s | 6,9 l/100 km |
| 428i | 2.0 l N20B20 | 245 cv | 250 km/h | 5.9 s | 6,6 l/100 km |
| 428i xDrive | 2.0 l N20B20 | 245 cv | 250 km/h | 5.6 s | 6,8 l/100 km |
| 430i | 2.0 l B48B20 | 252 cv | 250 km/h | 5.9 s | 6,8 l/100 km |
| 430i xDrive | 2.0 l B48B20 | 252 cv | 250 km/h | 5.9 s | 6,4 l/100 km |
| 435i | 3.0 l N55B30 | 306 cv | 250 km/h | 5.4 s | 7,9 l/100 km |
| 435i xDrive | 3.0 l N55B30 | 306 cv | 250 km/h | 5.2 s | 8,2 l/100 km |
| 440i | 3.0 l B58B30 | 326 cv | 250 km/h | 5.1 s | 6,8 l/100 km |
| 440i xDrive | 3.0 l B58B30 | 326 cv | 250 km/h | 5.0 s | 7,4 l/100 km |
| M4 (F82/F83) | 3.0 l S55B30 | 431 cv | 250 km/h | 4.3 s | 8,8 l/100 km |
Parlando dei motori e della loro affidabilità è bene dividerli tra quelli di produzione iniziale e quelli montati dopo il 2015 – 2016. Inizialmente si montavano i motori della serie N, dopo sono arrivati i motori della serie B (motori modulari).
Motori diesel
Motore diesel 2.0 l N47
Il motore 2.0 l diesel montato all’inizio è della serie N47. E’ un motore molto diffuso ed interessante, ci sono delle importanti informazioni da sapere ed è per questi motivi che abbiamo scritto un articolo separato di approfondimento. Consiglio caldamente di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l N47D20.
Qui invece vediamo un riassunto.
Questo motore è famoso per i grossi problemi che aveva con la catena distribuzione. Ne abbiamo parlato di questi problemi anche negli articoli su: BMW Serie 3 E90/91, BMW Serie 5 E60, BMW X3 E83, BMW Serie 1 E87. Inizialmente la catena aveva una durata abbastanza corta e in più, la sostituzione di questa era molto difficoltosa.
Nel 2011 la situazione con la catena di questo motore è migliorata molto e la sua durata è aumentata (quindi sulla Serie 4 F32 la situazione non è cosi grave), ma è rimasto il problema più grave – la posizione della catena (questa si trova dalla parte del volano). Quando arriva il momento di sostituirla, il costo dei lavori si rileva grande a causa della loro complessità. Ci sono 3 metodi di sostituzione: nel primo caso bisogna staccare completamente il motore, nel secondo lo si può staccare solo parzialmente, nel terzo il motore può rimanere fissato. Ovviamente la variante più economica è l’ultima, ma non tutti i meccanici sono in grado di fare i lavori senza staccare il motore (bisogna avere esperienza e strumenti speciali).
Alcuni motori diesel della serie N47 possono avere anche problemi con la pompa ad alta pressione che si usura e comincia a produrre trucioli metallici. Questi trucioli possono poi andare a rovinare anche gli iniettori. Inoltre già verso i 100.000 km potrebbe essere necessario sostituire la puleggia dell’albero motore.
Capitano anche casi in cui cede la turbina stessa o il suo sistema di gestione. Molto probabilmente si tratta di casi in cui il proprietario non sa come trattare in modo corretto la turbina.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l N47.
Motore diesel 2.0 l B47
Il nuovo motore diesel 2.0 l B47 è basato sul precedente N47. Ha introdotto alcune novità, ha risolto alcuni problemi, ma non tutti i punti deboli sono scomparsi. Anche questo motore sta ricevendo una grande diffusione e noi gli abbiamo dedicato un articolo separato che consigliamo caldamente di leggere: approfondimento sul motore 2.0 l B47D20.
Qui invece vediamo un riassunto.
I motori B47 fanno parte di una grande famiglia di motori modulari di cui fanno parte sia motori a benzina che diesel. Tutti questi motori sono simili dal punto di vista tecnico. Di questa famiglia fanno parte anche: B38 (turbo benzina a 3 cilindri), B48 (turbo benzina a 4 cilindri), B58 (turbo benzina a 6 cilindri), B37 (turbo diesel a 3 cilindri), B57 (turbo diesel a 6 cilindri).
Oltre alla versione monoturbo c’è anche la versione biturbo. A partire dal 2017 il motore ha ricevuto diverse modernizzazioni destinate ad abbassare il livello di inquinamento e cosi sono comparsi il sistema AdBlue e la tecnologia microibrida (mild hybrid).
Tra i punti deboli che sono rimasti c’è quello della catena distribuzione non troppo longeva e posizionata male (la sostituzione è scomoda e costosa), sistema di iniezione complesso che non tollera il gasolio di bassa qualità, puleggia dell’albero motore non troppo longeva. Sono possibili problemi anche con le alette di turbolenza nel collettore aspirazione e bisogna vedere come si comporteranno negli anni i complessi sistemi destinati ad abbassare l’inquinamento.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l B47.
Motore diesel 3.0 l N57
Il motore diesel a 6 cilindri 3.0 l N57 può essere definito eccezionale. Oltre ad essere abbastanza affidabile, ha dei bassi consumi e riesce ad offrire grandi prestazioni. Oltre alla versione semplice Monoturbo (una turbina), ci sono versioni Biturbo (due turbine) e Triturbo (tre turbine). Ci sono tante informazioni importanti da sapere su questo motore ed è per questo che abbiamo dedicato un articolo separato che consigliamo caldamente di leggere: approfondimento sul motore 3.0 l N57D30.
Qui invece vediamo un riassunto.
Sulla BMW Serie 4 F32, il motore N57D30 è disponibile solo con una turbina (430d) o due turbine (435d).
Dopo i 150 – 200.000 km ci possono essere problemi con la valvola a farfalla (a causa di alcuni elementi in plastica che si usurano) e con la puleggia dell’albero motore ( costa più di 300 euro ). Verso i 250.000 km potrebbe cedere la pompa ad alta pressione che costa più di 1000 euro. Dopo 200 – 250.000 km bisogna sostituire le catene di distribuzione che generalmente a questi chilometraggi si allungano. La catena è posizionata nella parte posteriore del motore e per cambiarla è necessario estrarre il motore ( anche se alcuni meccanici riescono a cambiarla senza l’estrazione ). Sulle versioni biturbo capitano rari casi in cui la catena si rompe senza particolari preavvisi.
Le turbine dei diesel sono longeve. Potrebbero però capitare dei malfunzionamenti a causa dei trasduttori vuoto o a causa dei tubi a vuoto.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N57.
Con tutti i motori diesel probabilmente ci saranno i tipici problemi: valvola EGR che si sporca e smette di funzionare, filtro FAP che si intasa e comincia a dare problemi e a grandi chilometraggi possibili problemi con l’impianto di iniezione. I problemi citati si incontrano maggiormente sulle auto utilizzate prevalentemente in città o per corti tragitti.
Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com
Motori benzina
Prima del 2015 – 2016 si montavano i motori della serie N: 2.0 l N20 e 3.0 l N55. Dopo sono stati montati i motori modulari della serie B: 2.0 l B48 e 3.0 l B58. Sulle versioni sportive di punta (M4 F82/F83) viene montato il motore sportivo S55.
Motore 2.0 l N20
Il motore 2.0 l N20B20 è molto diffuso ed interessante. Si monta su tanti modelli del produttore tedesco, ha i suoi pro e contro da sapere per capire se vale la pena comprarlo. Visto che ci sono tante informazioni utili da sapere, gli abbiamo dedicato un articolo separato che consigliamo caldamente di leggere: approfondimento sul motore 2.0 l N20B20.
Qui invece vediamo un riassunto.
Nel primo periodo di produzione non si è presentato molto bene il motore 2.0 l N20. Si sono rivelati particolarmente problematici i motori prodotti fino al 2013. Per fortuna sulla Serie 4 F32 vengono montati i motori già modernizzati.
Sui motori prodotti prima del 2013 erano relativamente frequenti i casi in cui si bloccavano. Solitamente succede a causa di malfunzionamenti del impianto lubrificante. Più nel dettaglio, cede troppo velocemente la catena di azionamento della pompa olio. Poteva capitare anche a 60 – 80 mila km. Anche la catena distribuzione non viveva tanto, cedeva già a 80 – 100 mila km. Bisogna intervenire in anticipo e sostituire entrambe le catene con altre modernizzate che si sono rivelate più affidabili.
Dopo la modernizzazione, la durata delle catene è cresciuta, ma queste non sono comunque eterne e devono essere sostituire mediamente a 120 mila km. La durata può variare e dipende da molti fattori tra cui lo stile di utilizzo e la manutenzione.
La turbina che improvvisamente si rompe, potrebbe essere un evidente sintomo che ci sono problemi con la lubrificazione.
Su alcuni motori non mancano problemi con sistema di iniezione diretta, consumi di olio, cedimento dei sistemi Vanos e Valvetronic, del sistema di raffreddamento e dell’elettronica di gestione. Sui motori in cattivo stato possono esserci consumi esagerati di carburante, rumori e vibrazioni.
Anche qui però ripetiamo la stessa cosa: il motore non è cosi male come può sembrare. E’ un motore moderno e complesso, che offre grandi prestazioni mantenendo i consumi bassi. Nella maggior parte dei casi la grande quantità di problemi che può comparire è data dalla cattiva manutenzione del motore. I proprietari non conoscono i punti deboli e di conseguenza non fanno abbastanza attenzione, non sanno che devono mantenere in buono stato l’impianto di raffreddamento e non sanno che devono diminuire gli intervalli di sostituzione dell’olio.
Con benzina di alta qualità, con temperature di funzionamento regolari e con olio sempre fresco (sostituito massimo ogni 10 mila km), il motore riesce a vivere tanto senza troppi problemi. Sui motori prodotti prima del 2013 devono essere modernizzate le catene di distribuzione e di azionamento della pompa olio.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l N20.
Motore 3.0 l N55
Il motore 3.0 l N55 si incontra sulla versione 435i. E’ un motore abbastanza tecnologico sul quale abbiamo tante informazioni. Proprio per questo gli abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: approfondimento sul motore 3.0 l N55B30.
Qui invece vediamo un riassunto.
Questo è un motore BMW a 6 cilindri moderno e tecnologico. E’ dotato di tecnologie Vanos, Valvetronic e turbina Twin-Scroll. Ha anche l’iniezione diretta con complessi iniettori e tante altre scelte tecniche che lo rendono performante e piacevole. Tutto questo però può causare problemi se non mantenuto correttamente.
A causa della benzina di bassa qualità possono cedere iniettori e pompa ad alta pressione. A causa delle rare sostituzioni di olio e delle grande temperature di funzionamento (che possono crescere notevolmente se non si pulisce l’impianto di raffreddamento) possono cedere anche turbina, Vanos, Valvetronic, vari elementi in gomma e plastica. Si possono formare accumuli di sporcizia in aspirazione che devono essere puliti.
Il sistema di accensione (candele e bobine) deve essere monitorato e mantenuto in buono stato. Con il tempo possono cedere alcuni sensori che non avranno dei costi bassissimi.
Un motore trattato bene non dovrebbe deludere.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N55.
Motori benzina della serie B
Dal 2015 – 2016 si montano i motori a benzina della serie B che devono risolvere i problemi dei vecchi motori e parallelamente migliorare le prestazioni e abbassare i consumi.
In realtà si tratta di una grande famiglia di motori modulari di cui fanno parte sia motori a benzina che diesel. Tutti questi motori sono simili dal punto di vista tecnico. Di questa famiglia fanno parte : B38 (turbo benzina a 3 cilindri), B48 (turbo benzina a 4 cilindri), B58 (turbo benzina a 6 cilindri), B37 (turbo diesel a 3 cilindri), B47 (turbo diesel a 4 cilindri), B57 (turbo diesel a 6 cilindri).
Sono dei motori giovani, ma già hanno ottenuto una buona riputazione. Ovviamente ci sono alcuni punti deboli per ognuno di essi, ma sembrano presentarsi meglio dei motori più vecchi e non hanno troppi difetti di progettazione.
Motore 2.0 l B48
Il motore 2.0 l B48 è l’erede del precedente N20. Su molti aspetti è migliorato ed è di fatto un motore molto buono. Ovviamente non mancano alcuni punti deboli e particolarità. Vista la grande quantità di informazioni, abbiamo deciso di dedicare un articolo separato che consiglio caldamente di leggere: approfondimento sul motore 2.0 l B48B20.
Qui invece vediamo un riassunto.
Come già detto, il motore è migliorato su molti aspetti rispetto al precedente N20. E’ anche diventato più complesso però sotto certi punti di vista. Per adesso si presenta bene e può essere definito affidabile, ma ci sono già stati casi di consumo d’olio esagerato, problemi con il complesso sistema di iniezione diretta, durata non troppo grande del kit distribuzione e sua scomoda posizione sui motori installati longitudinalmente. Non mancano casi di cedimento dei sistemi Vanos e Valvetronic.
Nella maggior parte dei casi i problemi gravi sono causati da una manutenzione scorretta. I proprietari devono sapere che i motori BMW hanno bisogno di frequenti sostituzioni dell’olio (massimo ogni 10 mila km) e di periodiche pulizie dei radiatori. La qualità dell’olio e la temperatura di funzionamento del motore sono praticamente i fattori più importanti per la longevità di tutti i sistemi e del motore in generale. Lo stesso vale per la benzina che deve essere di alta qualità.
Sui motori in cattivo stato possono esserci consumi esagerati di carburante, rumori e vibrazioni. I motori trattati bene non dovrebbero deludere.
Se l’argomento vi ha interessato, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l B48.
Motore 3.0 l B58
Il motore a 6 cilindri 3.0 l B58 si incontra solo sulla versione 440i. Oltre ad avere un buon rapporto potenza/consumi/affidabilità, ha anche una grande potenziale di tuning. Visto che ci sono tante informazioni utili, abbiamo deciso di dedicare un articolo separato che consiglio caldamente di leggere: approfondimento sul motore 3.0 l B58B30.
Qui invece vediamo un riassunto.
Il motore è complesso, dotato di tanti sistemi come Vanos, Valvetronic, iniezione diretta ad alta pressione e complessi sistemi antinquinamento. Tutto questo ha bisogno di un’attenta manutenzione per vivere a lungo senza problemi.
Ci sono state lamentele riguardanti le perdite di olio e di liquido refrigerante. Risolvere questi inconvenienti non è troppo difficile. A causa dei grandi intervalli di sostituzione dell’olio, possono esserci accumuli di residui (sporcizia) in aspirazione (problema ulteriormente peggiorato dalla benzina di scarsa qualità), possono esserci malfunzionamenti dei Vanos a chilometraggi relativamente bassi.
Visto che il motore ha delle temperature di funzionamento abbastanza alte, bisogna mantenere l’impianto di raffreddamento in buono stato. Se le temperature aumentano ulteriormente si rischia il surriscaldamento, un’usura accelerata del motore in generale, dei liquidi di funzionamento e di diversi elementi in gomma e plastica. Bisogna pulire regolarmente i radiatori, evitare le perdite, usare un liquido di raffreddamento di qualità e fare i lavori solo in centri specializzati.
Un motore in buono stato darà solo soddisfazioni.
Se l’argomento vi ha interessato, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l B58.
Conclusioni
Si può trovare un esemplare ben dotato a prezzi relativamente bassi. Se la macchina è stata mantenuta bene, darà molte soddisfazioni. Se si sceglie la giusta versione, anche dal punto di vista dell’affidabilità non deluderà.
Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:Potete valutare anche i concorrenti della BMW Serie 4 F32. Ovviamente i concorrenti diretti sono Mercedes-Benz Classe C Coupé W205 e Audi A5. Molto vicino si trova anche la Volkswagen Passat CC. Possono essere valutate anche le concorrenti della sorella BMW Serie 3 F30: Audi A4, Mercedes Classe C W204, Volvo S60 e altre auto simili.
La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata.