Audi A3 di terza generazione è arrivata sul mercato nel 2012 e ha sostituito la precedente Audi A3 8P. Ha preso il codice 8V. Nel 2016 c’è stato il restyling che ha portato modifiche al design (prima di tutto si notano i nuovi gruppi ottici) e alcune modernizzazioni sul piano tecnico e negli interni. Nel 2020 ha ceduto il posto alla successiva Audi A3 (8Y). Vediamo la recensione sulla Audi A3 8V con le più importanti informazioni, difetti e possibili problemi.
Indice Recensione
- Impressioni e Descrizione
- Affidabilità e Difetti
- Approfondimento Motori e Problemi
- Conclusioni e Consigli acquisto usata
Impressioni, Abitacolo e Confort
Audi A3 8V è una compatta di fascia alta che riesce a garantire delle sensazioni di guida abbastanza piacevoli per questo segmento. Come vedremo più avanti, anche dal punto di vista delle motorizzazioni offre una scelta abbastanza vasta.
Sul mercato dell’usato si possono trovare esemplari con prezzi abbastanza bassi e che riescono già ad offrire sensazioni tipiche per il segmento premiale. Qui però bisogna stare attenti. La macchina può avere allestimenti ricchi e tecnologie moderne, che non sempre dimostrano grande affidabilità e lunga durata.
In questo articolo vedremo se i costi di mantenimento non saranno esagerati per utilizzare una macchina simile. Consigliamo da subito di non risparmiare in fase di acquisto e cercare un esemplare in buono stato seguendo i nostri consigli.
Pianale e Carrozzeria
Dal punto di vista tecnico, non c’è niente di particolare, viene utilizzata la stessa piattaforma presente su tutte le compatte del gruppo VAG dello stesso periodo (per esempio Volkswagen Golf 7, Skoda Octavia III e Seat Leon III). Audi A3 8V è basata sul pianale modulare MQB. Questo significa la presenza di base della trazione anteriore, con la possibilità di avere opzionalmente la trazione integrale quattro. I motori vengono installati trasversalmente.
Audi A3 8V ha ricevuto la trazione integrale Quattro che offre la trazione aggiuntiva sull’asse posteriore tramite un giunto Haldex. Questo sistema garantisce una stabilità di guida ottimale, la massima aderenza delle ruote, nonché una dose aggiuntiva di emozioni sportive.
Bisogna ammettere che con i motori più potenti, la trazione integrale è sicuramente molto utile (garantisce una dinamica di accelerazione migliore). Sulle auto dotate di trazione integrale, il volume del bagagliaio diminuisce leggermente.
Le sospensioni anteriori della Audi A3 8V sono di tipo MacPherson, quelle posteriori sono multi-link sulle auto più potenti oppure con ponte torcente sulle auto più deboli.
Dal punto di vista del design, visto il grande successo della generazione precedente, si è deciso di non fare una grande rivoluzione. Le linee sono rimaste circa le stesse, ma si è tentato di ottenere un’estetica più brutale con linee tese e spigolose. Dopo il restyling, per primi saltano all’occhio i nuovi gruppi ottici ancora più spigolosi.
Esteticamente la macchina è attraente, sia prima che dopo il restyling. Lo stile è ancora attuale e moderno. Però, si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni.
Audi A3 di terza generazione è disponibile in quattro tipi di carrozzeria: hatchback a 3 porte, hatchback a 5 porte, Sedan (prima A3 con carrozzeria a tre volumi e a quattro porte) e Cabriolet. La compatta tedesca ha una lunghezza di 4237 – 4479 mm, una larghezza di 1777 – 1802 mm e un’altezza di 1392 – 1425 mm. Il passo è di 2595 – 2637 mm. Il pianale modulare permette di avere dimensioni leggermente diverse per i vari tipi di carrozzeria. La massa dell’automobile varia da 1225 a 1695 kg in base alla versione.
Confort e Praticità
Pur avendo delle dimensioni leggermente più grandi rispetto alla precedente generazione, lo spazio interno della Audi A3 8V non è tantissimo. Bisogna però riconoscere che dentro si sta più comodi. Sul divano posteriore, le persone di grandi dimensioni staranno un po’ strette (specialmente sulle versioni a 3 porte). Nella hatchback a 5 porte e nella Sedan, 4 persone mature di dimensioni medie riusciranno a posizionarsi comodamente.
Il volume del bagagliaio è di 365 l (425 l sulla Sedan). Se si piegano i sedili posteriori, il volume può crescere fino a 1100 l.
Tra i punti forti del modello abbiamo la maneggevolezza e il piacere di guida. Questo è particolarmente valido per le versioni sportive S3 e RS3. La versione RS3 è proprio un “gioiello” che grazie al leggendario motore 2.5 l TFSI a 5 cilindri, il cambio robotizzato e la trazione integrale quattro, riesce a dare delle emozioni uniche.
Le sospensioni offrono un buon compromesso tra morbidezza e stabilità su strada. Sulle strade in buono stato non si sentirà nessun fastidio. C’è da dire che le sospensioni non saranno altrettanto sportive come quelle della BMW Serie 1 F20.
Tutto insieme rende la Audi A3 8V una macchina piacevole sia in città che fuori da essa. Ovviamente saranno più piacevoli le versioni con sospensioni posteriori multilink.
Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto, potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica.
Interni e Optional
L’abitacolo della Audi A3 8V è un punto forte. Ovviamente non può essere comparato con quelli di auto tedesche di classe più alta, ma per una compatta è più che buono. E’ grande la qualità dei materiali interni. La plastica è piacevole e non scricchiola, i sedili sono comodi, l’ergonomia è ben pensata. Tutto è come spetta ad una compatta di brand premiale.
Su alcuni elementi possono comparire gravi segni di usura dopo 150-200 mila chilometri. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento del volante e il pomello del cambio. A grandi chilometraggi si noterà un’usura anche sul rivestimento dei sedili (specialmente se sono in pelle).
La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono facilmente eliminabili senza grandi costi. Alcuni pezzi si possono sostituire, altri si possono riverniciare o restaurare.
L’insonorizzazione è buona per un compatta, ma non può essere definita ottima. Si sente l’insufficienza di insonorizzazione nella zona delle ruote.
Le Audi A3 8V possono essere ben dotate con diversi optional. Già di base c’è il condizionatore, sistema di stabilizzazione, airbag frontali e molto altro. Per un costo aggiuntivo si possono avere i rivestimenti in pelle, il climatizzatore automatico, l’impianto multimediale con navigatore, sensori di parcheggio, videocamera posteriore, sensori di luce/pioggia e molto altro. Gli esemplari ben dotati avranno tutto il necessario per un piacevole utilizzo quotidiano.
Tra gli optional più interessanti c’è il Virtual Cockpit, ossia un cruscotto completamente digitale con schermo da 12,3 pollici. Questo può essere personalizzabile e offre funzionalità tipiche di un display centrale per fornire informazioni al conducente in modo più comodo.
L’impianto multimediale MMI è abbastanza buono già di base. Il display ha una diagonale di 5,8 pollici, ma opzionalmente questa può essere aumentata fino a 7 pollici. Dopo il restyling il display da 7 pollici veniva di serie. La qualità audio di base non sarà altissima, ma si può trovare l’impianto opzionale Bang & Olufsen che suonerà benissimo. C’è però anche da dire che si incontrano versioni molto povere che non hanno nemmeno il display, al posto del quale viene installata una semplice e brutta radio.
Sicurezza
Nel test di sicurezza EuroNCAP, Audi A3 8V ha ottenuto 5 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici.
Affidabilità e Difetti
Cambio e trasmissione
Audi A3 8V può essere dotata di cambio manuale oppure di cambio automatico robotizzato S-Tronic.
Cambio manuale
Il cambio manuale si comporta molto bene. Dopo 100 mila km, su alcuni esemplari si possono vedere piccole perdite di olio a causa di paraolio usurati. Pian piano può cominciare anche ad avere gioco il meccanismo di selezione delle marce. Per fortuna questi problemi si risolvono facilmente con circa 150 – 200 Euro.
A grandi chilometraggi i costi di riparazione possono aumentare a causa dell’usura di volano e frizione. Il volano bimassa montato con i motori diesel non ha una durata infinita e il suo costo è abbastanza alto.
Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale.
Cambi robotizzati S-Tronic
Sulla Audi A3 8V vengono montate quattro versioni di questo cambio e ovviamente non sono ideali. Prima di tutto sono molto diverse tra di solo, in più sono state installate per tanti anni e hanno ricevuto molte modernizzazioni che hanno migliorato l’affidabilità. Sull’Audi A3 di terza generazione sono state montate versioni modernizzate di questi cambi e quindi si comportano molto bene.
Le versioni montate inizialmente sono: DSG-7 DQ200, DSG-6 DQ250 e DSG-7 DQ500. DSG-6 ha sei marce, DSG-7 hanno 7 marce. E’ importante non confondere il cambio DSG7 DQ500 con 7 marce e frizioni in bagno d’olio con il DSG7 DQ200 che ha sempre 7 marce, ma con frizioni a secco.
Dal 2017 si può incontrare il cambio DSG7 DQ381 che è il successore di DQ250 e DQ500.
Sono tutti cambi automatici robotizzati molto interessanti e diffusi per i quali abbiamo dedicato articoli separati di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ200-0AM/0BM/0CW], Approfondimento sul cambio robotizzato DSG-6 [DQ250-02E/0D9] e Approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ500-0BH/0BT/0DL].
Qui invece vediamo un riassunto.
Cambio robotizzato DQ200
Quello che si può sentire più spesso sul cambio S-Tronic (DSG) è – il famoso cambio robotizzato della VAG: molto rapido, molto confortevole, molto piacevole, aiuta a migliorare il consumo, MA! è poco affidabile.
Il modello più rischioso della serie infatti è il DSG7 ( versione DQ200) con frizione a secco. E’ proprio questo che si è rivelato molto problematico nei primi anni di produzione. C’è da riconoscere che la lista dei problemi con il tempo diventa sempre più piccola. Sulla Audi A3 8V viene montato il cambio modernizzato che si presenta abbastanza bene.
Comunque sia, una volta arrivato a 150 – 200.000 km non resiste più senza riparazione. C’è da dire però, che ci sono casi in cui macchine con questo cambio sono arrivate anche a 350.000 km. Questo ci dimostra un’altra volta quanto conta il modo in qui è stato utilizzato il cambio. Se l’autista ha una guida calma e fluida, prevalentemente in autostrada, senza frequenti cambi di marcia, il cambio servirà per moltissimi chilometri. Se invece si ha una guida dinamica in città, il cambio si romperà già a 150.000 km o anche prima.
Nella maggior parte dei casi, per rimettere in moto questo DSG basta cambiare frizione e cuscinetto di rilascio. Più raramente è necessario cambiare la meccatronica.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ200-0AM/0BM/0CW].
Cambio robotizzato DQ250
Molto più resistente si è rivelato il DSG6 (versione DQ250) con frizioni in bagno d’olio. Questa versione si installava con i motori di potenza media. Se trattato correttamente riesce a superare senza problemi imprevisti anche i 150 – 200.000 km. Verso i 110 – 120.000 km potrebbe essere necessario sostituire le frizioni, ci sono però casi in cui con una guida tranquilla queste riescono a vivere anche più di 200 mila km.
Verso i 200.000 km, quasi sicuramente ci saranno da cambiare/riparare i cuscinetti e la meccatronica del cambio robotizzato. Quanto arriva il momento di fare questi interventi, i costi possono superare anche i 2000 euro.
Se ci sono colpi durante le scalate di marcia, molto probabilmente basterà aggiornare il software della centralina per risolvere.
Sarebbe perfetto sostituire l’olio almeno ogni 50 – 60.000 km, cosi si allunga la vita sia di meccatronica che di frizioni e parti meccaniche.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato DSG-6 [DQ250-02E/0D9].
Cambio robotizzato DQ500
Il cambio S-tronic a 7 marce ( DSG DQ500 ) si montava sui motori più potenti.
Questo cambio è stato progettato per sopportare i potenti motori diesel sulle Volkswagen Transporter. Quindi si può capire che ha una grande resistenza e una buona affidabilità. Il cambio riesce a reggere una coppia fino a 550 – 600 Nm.
Questo cambio può essere definito un’evoluzione di quello a 6 marce DQ250. Lo supera su tutti gli aspetti: velocità, resistenza, durata e risparmio di carburante. Per evitare i problemi è importante sostituire l’olio almeno ogni 50.000 km (anche più spesso se si ha uno stile di guida aggressivo) ed evitare di surriscaldarlo. Sono proprio i surriscaldamenti il principale nemico di questo cambio robotizzato. A causa di questi, possono cedere sia le frizioni che la parte meccanica, idraulica ed elettronica.
A grandi chilometraggi potrebbe cominciare a sentirsi qualche rumore proveniente dal cambio. E’ importante intervenire subito per evitare di peggiorare la situazione. Generalmente è sufficiente rivedere il differenziale o qualche cuscinetto.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ500-0BH/0BT/0DL].
Cambio robotizzato DQ381
Il cambio robotizzato a 7 marce DSG DQ381 (codice 0GC) è arrivato nel 2017 ed è installato su quasi tutti i modelli moderni dell’azienda con motore trasversale. Questo cambio a due frizioni in bagno d’olio è disponibile nella versione 7A per trazione anteriore e versione 7F per trazione integrale.
E’ un cambio ancora giovane ed è presto trarre delle conclusioni definitive. Per adesso si presentano alcuni “problemi di gioventù” che pian piano il produttore risolve.
Alcuni proprietari si lamentano del fatto che l’auto non risponde al pedale dell’acceleratore fino a quando non si riscalda. Altri si lamentano del passaggio molto duro della prima alla seconda marcia. Si incontrano malfunzionamenti del sistema Start & Stop e perdite di olio dalle guarnizioni.
Tutti questi difetti quasi sempre vengono risolti in garanzia. Alcuni malfunzionamenti possono essere risolti con un aggiornamento del firmware di gestione, altri invece spariscono solo dopo la sostituzione della meccatronica.
Per allungare la vita dei cambi robotizzati vedi come trattare correttamente il cambio robotizzato.
Trasmissione
Le Audi A3 8V con trazione anteriore non hanno particolari punti deboli. Con una guida tranquilla non ci dovrebbero essere problemi per almeno 200 mila km.
Dopo aver acquistato un’Audi A3 con trazione integrale quattro, non bisogna rilassarsi. Qui è stato installato un giunto Haldex di quinta generazione. Il suo problema è la mancanza di un filtro dell’olio. Il fluido pian piano si sporca con prodotti di usura, che a loro volta “uccidono” la pompa che crea pressione nel sistema. Con una guida aggressiva, questa può cedere anche a un chilometraggio relativamente basso (fino a 60 – 100 mila km), quindi l’Audi A3 8V si trasforma in un’auto a trazione anteriore.
Pertanto, è meglio cambiare l’olio nel meccanismo Haldex più spesso, almeno una volta ogni 30-40 mila km. Anche se la pompa ha ceduto, può comunque essere sostituita per un prezzo razionale, quindi non è un problema troppo grande.
Sospensioni, Sterzo e Freni
Abbiamo già detto che esistono due tipi di sospensioni: con ponte torcente e multilink. Quelle con ponte torcente sono semplici e affidabili, quelle multilink sono affidabili, ma più complesse. La durata di entrambe è lunga, ma l’unica differenza sarà il costo di riparazione. Questo è inevitabile, prima o poi bisognerà intervenire in qualche modo. Le sospensioni con ponte torcente si riparano a basso prezzo, quelle multilink richiedono più soldi.
I silent block posteriori dei bracci anteriori possono cominciare a presentare crepe e altri danni già dopo 50 – 60 mila km, ma questo succede generalmente su strade in cattivo stato. In condizioni normali vivono più a lungo. Fortunatamente, questi silent block si possono sostituire separatamente, vengono forniti come pezzi di ricambio e anche quelli originali non costano troppo. Circa la stessa durata hanno anche i stabilizzatori e anche questi costano poco.
I cuscinetti mozzo hanno una durata che varia in base alle strade percorse e alla dimensione dei cerchioni. Nei peggiori dei casi cedono già a circa 100 – 120 mila km. Devono essere sostituiti insieme al mozzo e i costi qui non sono piccoli.
A circa 150 – 200 mila km saranno da sostituire gli ammortizzatori. Verso 200 mila potrebbero richiedere interventi le sospensioni posteriori. Come già detto, quelle multilink sono costose. Per ogni braccio bisogna pagare fino a 100 Euro.
Sterzo
Alcuni proprietari di Audi A3 8V notano che il servosterzo elettrico può rifiutarsi di funzionare quando le temperatore scendono tanto sotto zero. Non è chiaro esattamente il motivo per cui questo succede.
A grandi chilometraggi possono comparire battiti nella cremagliera dello sterzo (specialmente se le strade percorse sono in cattivo stato). Le riparazioni non costeranno poco, meglio fare attenzione a questo aspetto e intervenire in tempo.
Freni
Il sistema dei freni non da particolari problemi. La durata di pastiglie e dischi è buona. I ricambi hanno costi razionali.
Elettrica ed Elettronica
Dal punto di vista dell’elettronica, Audi A3 8V si rivela affidabile e se trattata correttamente non dovrebbe presentare difetti fatali. Ci sono ovviamente alcuni punti deboli che possono portare a piccoli problemi.
Tra i problemi più comuni c’è il blocco dello schermo dell’MMI (sistema multimediale). Capitano errori nel funzionamento del sistema start-stop. In entrambi i casi generalmente è sufficiente una riaccensione del motore o un aggiornamento del software di gestione.
A volte capitano diversi malfunzionamenti causati da un’interruzione di corrente. Anche qui potrebbe essere sufficiente un aggiornamento software. Raramente capitano cedimenti delle centraline. Fortunatamente, non ci sono problemi a trovare ricambi (sia nuovi che usati).
Un altro problema tipico è il danneggiamento del cablaggio nella portiera del bagagliaio. In questo caso, la retroilluminazione della targa scompare e la serratura del bagagliaio smette di funzionare. Di norma, il difetto colpisce le auto con carrozzeria Sedan e il costo di riparazione non è troppo alto.
Gran parte delle Audi A3 8V sono dotate di fari allo xeno, LED e adattivi. Dopo alcuni anni di funzionamento, questi fari potrebbero iniziare ad illuminare nella direzione sbagliata. Di norma, la causa del problema risiede nel malfunzionamento del sensore di inclinazione della carrozzeria. Questo sensore viene utilizzato per correggere automaticamente il raggio di luce. È installato sotto il corpo della macchina e soffre a causa di sporcizia e prodotti chimici stradali. La sostituzione non è troppo costosa.
Altro
La carrozzeria della Audi A3 8V ha una buona resistenza alla corrosione. Sono accettabili piccole tracce di ruggine se la macchina viene utilizzata in posti con un clima severo. Se invece le tracce di ruggine sono grandi, probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male. E’ possibile scoprire se la macchina ha subito incidenti facendo un controllo della storia del veicolo.
E’ consigliabile un controllo anche da sotto, potrebbe rivelarsi arrugginito il sistema di scarico. Se la corrosione è solo superficiale, non bisogna preoccuparsi, è normale. La vernice è fragile e il suo strato è relativamente sottile. Questo porta ad una rapida comparsa di graffi e perdita dello splendore iniziale. Le plastiche cromate si rovinano relativamente in fretta.
Ci possono essere problemi con il compressore del condizionatore sulle macchine dotate di motore 1,4 litri. Non è chiaro per quale motivo, ma il produttore ha montato con questi motori compressori di qualità piuttosto bassa che possono guastarsi. Il resto dell’impianto di climatizzazione resta perfettamente funzionale. La riparazione comporta dei costi abbastanza spiacevoli.
Il parabrezza è relativamente fragile. Si graffia facilmente e in caso di colpi tende a creparsi.
Approfondimento Motori e loro Problemi
Lista motorizzazioni diesel :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 1.6 l TDI | 1.6 l EA288 (CLHA) | 105 cv | 195 km/h | 10.7 s | 3,8 l/100 km |
| 1.6 l TDI | 1.6 l EA288 (DBKA) | 110 cv | 200 km/h | 10.5 s | 3,8 l/100 km |
| 1.6 l TDI / 30 TDI | 1.6 l EA288 (DDYA, DGTE) | 116 cv | 202 km/h | 10.2 s | 4 l/100 km |
| 1.6 l TDI ultra | 1.6 l EA288 (CRKB, CXXB) | 110 cv | 200 km/h | 10.5 s | 3,2 l/100 km |
| 2.0 l TDI | 2.0 l EA288 (CRBC, CRLB) | 150 cv | 216 km/h | 8.6 s | 4,1 l/100 km |
| 2.0 l TDI / 35 TDI | 2.0 l EA288 (DBGA, DEJA, CRLB) | 150 cv | 218 km/h | 8.1 s | 4,5 l/100 km |
| 2.0 l TDI | 2.0 l EA288 (CUPA, CUNA) | 184 cv | 234 km/h | 7.3 s | 4,1 l/100 km |
| 2.0 l TDI quattro | 2.0 l EA288 (CRBC, CRLB) | 150 cv | 214 km/h | 8.4 s | 4,7 l/100 km |
| 2.0 l TDI / 35 TDI quattro | 2.0 l EA288 (DBGA, DEJA, CRLB) | 150 cv | 214 km/h | 8.2 s | 4,7 l/100 km |
| 2.0 l TDI / 40 TDI quattro | 2.0 l EA288 (CUPA, CUNA) | 184 cv | 230 km/h | 6.8 s | 4,7 l/100 km |
Lista motorizzazioni benzina :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 1.0 l TFSI / 30 TFSI | 1.0 l EA211 (CHZD, DKRF) | 116 cv | 206 km/h | 9.7 s | 4,5 l/100 km |
| 1.2 l TFSI | 1.2 l EA211 (CJZA) | 105 cv | 193 km/h | 10.3 s | 4,9 l/100 km |
| 1.2 l TFSI | 1.2 l EA211 (CYVB) | 110 cv | 198 km/h | 9.9 s | 4,9 l/100 km |
| 1.4 l TFSI | 1.4 l EA211 (CZCC) | 116 cv | 203 km/h | 10.6 s | 5,3 l/100 km |
| 1.4 l TFSI | 1.4 l EA211 (CMBA, CXSA) | 122 cv | 203 km/h | 9.3 s | 5,2 l/100 km |
| 1.4 l TFSI | 1.4 l EA211 (CXSB, CZCA) | 125 cv | 206 km/h | 9.2 s | 5,1 l/100 km |
| 1.4 l TFSI CoD | 1.4 l EA211 (CPTA) | 140 cv | 213 km/h | 8.3 s | 4,7 l/100 km |
| 1.4 l TFSI CoD ultra | 1.4 l EA211 (CUKB, CZEA) | 150 cv | 220 km/h | 8.1 s | 4,7 l/100 km |
| 1.5 l TFSI CoD / 35 TFSI | 1.5 l EA211 EVO (DADA, DPCA) | 150 cv | 220 km/h | 8.2 s | 5 l/100 km |
| 1.8 l TFSI | 1.8 l EA888 (CJSA, CJSB) | 180 cv | 232 km/h | 7.1 s | 5,8 l/100 km |
| 1.8 l TFSI quattro | 1.8 l EA888 (CJSA, CJSB) | 180 cv | 228 km/h | 6.7 s | 6,6 l/100 km |
| 2.0 l TFSI / 40 TFSI | 2.0 l EA888 (CZPB) | 190 cv | 244 km/h | 6.8 s | 5,5 l/100 km |
| 2.0 l TFSI / 40 TFSI quattro | 2.0 l EA888 (CZPB) | 190 cv | 236 km/h | 6.1 s | 5,7 l/100 km |
| S3 | 2.0 l EA888 (CJXC) | 300 cv | 250 km/h | 5.2 s | 7 l/100 km |
| S3 | 2.0 l EA888 (CJXG, DJHA) | 310 cv | 250 km/h | 5.2 s | 7 l/100 km |
| S3 | 2.0 l EA888 (DNUE) | 300 cv | 250 km/h | 4.7 s | 6,8 l/100 km |
| RS3 | 2.5 l EA855 evo (CZGB) |
367 cv | 250 km/h | 4.3 s | 8,1 l/100 km |
| RS3 | 2.5 l EA855 evo (DAZA) |
400 cv | 250 km/h | 4.1 s | 8,3 l/100 km |
| RS3 | 2.5 l EA855 evo (DNWA) |
400 cv | 250 km/h | 4.1 s | 8,5 l/100 km |
Lista motorizzazioni bi-fuel (benzina/metano):
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| g-tron | 1.4 l EA211 (CPWA) | 110 cv | 197 km/h | 10.8 s | 3,3 – 5,2 l/100 km |
| 30 g-tron | 1.5 l EA211 EVO (DHFA) | 131 cv | 211 km/h | 9.4 s | 4,2 – 6,4 l/100 km |
Lista motorizzazioni ibride:
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| e-tron | 1.4 l EA211 + motore elettrico | 204 cv | 222 km/h | 7.6 s | 1,7 l/100 km |
| 40 e-tron | 1.4 l EA211 + motore elettrico | 204 cv | 222 km/h | 7.6 s | 2 l/100 km |
La sigla CoD che si incontra con alcuni motori sta per “cylinders on demand“. Questo vuol dire che questi motori sono dotati di sistema di disattivazione di parte dei cilindri.
Dal 2018 la politica di denominazione delle versioni è cambiata. Cosi, non viene più indicato il motore montato, ma viene dato un numero che indica il livello di potenza. Per esempio possiamo notare come la versione 1.6 l tdi da 116 cv diventa 30 TDI, 2.0 l TDI da 150 cv diventa 35 TDI, 2.0 l TDI da 184 cv diventa 40 TDI, 1.0 l TFSI da 116 cv diventa 30 TFSI, 1.5 l TFSI da 150 cv diventa 35 TFSI e 2.0 l TFSI da 190 cv diventa 40 TFSI.
Cominciamo subito dicendo che i motori presenti potrebbero sembrare gli stessi già visti sulle generazioni precedenti, ma in realtà sono cambiati. Per esempio i motori benzina 1.2 TFSI e 1.4 TFSI in passato erano della famiglia EA111 e avevano la catena distribuzione. Dal 2012 invece sono stati sostituiti con quelli della famiglia EA211 che sono dotati di cinghia distribuzione che ha una durata più prevedibile e ha un costo di sostituzione inferiore.
Stessa cosa vale per i motori diesel. I “vecchi” motori della serie EA189 sono stati sostituiti con quelli della serie EA288.
Anticipiamo che tutti i motori si presentano bene, ma non sono privi di alcuni punti deboli.
Motori diesel
I diesel sono affidabili, ma non completamente privi di problemi. Tra i più famosi sono quelli con la pompa dell’impianto di raffreddamento. La pompa è fatta in plastica e ha una durata relativamente corta.
Su alcuni esemplari si sono incontrati anche problemi con il tenditore della cinghia distribuzione. Per risolvere bisogna sostituire il vecchio tenditore con uno nuovo e insieme a questo anche la cinghia.
Motore 2.0 l TDI
Abbiamo già detto che sull’Audi A3 8V è montato il motore 2.0 l TDI della serie EA288. Per questo aggregato abbiamo un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 2.0 l TDI [EA288] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Qui invece vediamo un riassunto.
Il motore 2.0 l TDI di terza generazione si comporta molto bene. Non ha i grandi problemi che si potevano incontrare sulle generazioni precedenti, ma non è comunque privo di punti deboli. Con il motore 2.0 TDI si consuma relativamente in fretta il cuscinetto motore dalla parte del cambio. Un nuovo cuscinetto costerà più di 50 euro.
Si sono verificati alcuni casi in cui sui motori 2.0 l TDI è bruciata la guarnizione sotto la testata. Questo generalmente può succedere dopo i 100.000 km a causa dell’utilizzo aggressivo. La guarnizione è troppo sottile e non regge i regimi aggressivi. Il costo della riparazione non è basso.
La pompa è fatta in plastica ed ha una durata relativamente corta. Su alcuni esemplari si sono incontrati anche problemi con il tenditore della cinghia distribuzione. Per risolvere bisogna sostituire il vecchio tenditore con uno nuovo modernizzato. Poi non ci saranno di nuovo problemi.
Se il motore vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l TDI EA288.
Motore 1.6 l TDI
Anche il più piccolo 1.6 l TDI è della famiglia EA288 (seconda generazione). I principali punti deboli del suo predecessore (1.6 l TDI EA189) sono stati risolti e il motore si presenta molto bene. E’ un motore interessante e abbastanza diffuso, quindi abbiamo scritto un approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.6 l TDI [EA288] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Qui invece vediamo un riassunto.
Il motore 1.6 l TDI ha risolto i problemi che poteva avere in passato con gli iniettori. Adesso si comporta molto meglio da questo punto di vista.
Nonostante tutto, si incontrano ancora rari casi di problemi con gli iniettori elettromeccanici Bosch. Prima di tutto si può provare a cambiare il software, ma se non si risolve bisognerà sostituirli o ripararli. Se non c’è più la garanzia si dovrà pagare circa 500 – 600 euro per un nuovo iniettore. Per fortuna si possono anche riparare risparmiando circa la metà.
Se il motore vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.6 l TDI [EA288].
Con tutti i motori diesel probabilmente ci saranno i tipici problemi: valvola EGR che si sporca e smette di funzionare, filtro FAP che si intasa e comincia a dare problemi e a grandi chilometraggi possibili problemi con l’impianto di iniezione. I problemi citati si incontrano maggiormente sulle auto utilizzate prevalentemente in città o per corti tragitti.
Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com
Motori benzina
Motori della famiglia EA211
I motori a benzina della famiglia EA211 si rivelano affidabili e piacevoli. Abbiamo parlano più dettagliatamente di questi motori negli articoli di approfondimento dedicati, che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.4 l TSI/TFSI [EA211] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 1.2 l TSI/TFSI [EA211] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Qui invece vediamo un riassunto.
I motori EA211 hanno problemi con la pompa acqua. In realtà non c’è un vero problema. Il fatto è che la pompa non sempre regge i 210.000 km che dichiara la Volkswagen. Sarebbe meglio sostituire la pompa a circa 150.000 km per evitare i possibili problemi.
Motore 1.2 l TFSI
Il motore 1.2 TFSI all’inizio (fino al 2015) poteva avere problemi con il regolatore di fase di distribuzione. Il problema veniva risolto in garanzia cambiando il regolatore insieme alla valvola di regolazione. Se vi interessa una Audi A3 8V con questo motore, sarebbe utile controllare se il lavoro è stato fatto. Volkswagen ha eseguito gratuitamente la procedura fino al 2020.
I sintomi di problemi con il regolatore di fase sono: rumore anomalo, minimo irregolare e consumi anomali di olio. Meglio intervenire il prima possibile per evitare i problemi con il gruppo pistoni.
Ci possono essere problemi con la valvola della turbina. Quest’ultima si può bloccare. Questo generalmente può succedere dopo lunghi periodi in cui la macchina non viene utilizzata. Per risolvere il problema in un officina ufficiale si dovrà spendere più di 600 euro, ma ci sono officine terze che faranno il lavoro per 400 – 500 euro.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.2 l TFSI EA211.
Motore 1.4 l TFSI
Uno tra i motori a benzina più famosi montati sulla Audi A3 8V è il 1.4 TFSI nella sua versione modernizzata EA211. Come già detto, rispetto al predecessore non si utilizza più una catena per la distribuzione, ma una cinghia dentata. Il motore non presenta particolari problemi, non si verificano casi frequenti di consumo anomalo di olio e non ci sono nemmeno segnalazioni di problemi con l’accumulo di sporcizia nel motore.
Fa eccezione la versione CMBA da 122 cv montata inizialmente. Questa consuma olio a causa di problemi con il gruppo pistoni. Poi è stata sostituita con la CXSA che si presenta meglio.
Molti proprietari hanno problemi con le turbine su questi motori. Più precisamente, il problema sta nell’attuatore delle turbine che si blocca. Per gli esemplari costruiti fino al settembre 2014 insieme all’attuatore bisogna sostituire l’intera turbina in quanto lui è incorporato dentro. Dopo, fortunatamente è comparsa la possibilità di sostituirlo separatamente risparmiando non pochi soldi.
Alcune versioni del motore sono dotate di sistema CoD / ACT. E’ un sistema che può disattivare parte dei cilindri in situazioni di basso sforzo. Questo serve per diminuire consumi e inquinamento. Bisogna vedere come si comporterà questo sistema nel tempo. Alcuni proprietari si sono già lamentati del suo funzionamento spiacevole e in alcuni casi scorretto.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.4 l TFSI EA211.
Motore 1.0 l TFSI
L’ultimo arrivato della famiglia EA211 è il 1.0 l TFSI a 3 cilindri. E’ un turbo-benzina con iniezione diretta.
Il piccolo motore consuma poco e inquina poco. E’ ideale per il mercato europeo ed è per questo che sta ottenendo una diffusione cosi grande. Ma come si comporta un motore a 3 cilindri cosi complesso dal punto di vista dell’affidabilità?
Sembrano comportarsi meglio di quanto si potrebbe pesare. Con un utilizzo corretto, con benzina di alta qualità e con frequenti tagliandi (massimo ogni 10 mila km), questi motori possono vivere anche 200 mila km senza gravi problemi.
Se invece la benzina non è proprio ottima, se l’olio viene sostituito ogni 30 mila km (o anche più raramente), se il motore viene sforzato nel traffico intenso, possono comparire alcuni problemi. Il più famoso tra questi è il grande consumo di olio che compare con il tempo e aumenta significativamente a grandi chilometraggi (può raggiungere 1 l ogni 1000 km).
I consumi di olio sono nella maggior parte dei casi causati dalla sporcizia che si accumula sulle fasce elastiche dei pistoni e sulle valvole di aspirazione. Questa sporcizia si crea proprio a causa del carburante di bassa qualità e dell’olio vecchio o surriscaldato. Insieme al consumo di olio può comparire anche una perdita di potenza.
Motori 1.8 l TFSI e 2.0 l TFSI EA888 Gen3
I motori più grandi 1.8 l TFSI e 2.0 l TFSI sono della famiglia EA888 Gen3 (terza generazione). I motori di questa generazione sono buoni, interessanti e diffusi, quindi abbiamo degli articoli di approfondimento che consiglio di leggere: Motore 1.8 l TSI/TFSI [EA888 Gen3] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 2.0 l TSI/TFSI [EA888 Gen3] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Qui invece vediamo un riassunto.
Anche questi motori si presentano molto bene. Non hanno più problemi con i consumi esagerati di olio e anche gli accumuli di sporcizia sulle valvole di aspirazione non ci sono più. Gli accumuli di sporcizia vengono evitati grazie ad un sistema di iniezione combinato con iniezione multipoint e iniezione diretta.
Sfortunatamente si incontrano periodicamente problemi con alberi di bilanciamento, catena distribuzione e pressione dell’olio. Questi problemi si verificavano di più in passato sui motori EA888 Gen2 (seconda generazione). I graffi sull’albero a gomiti si incontrano addirittura più spesso rispetto al passato. Questo succede a causa della nuova pompa olio che funziona con intensità regolabile e in alcuni casi può risultare insufficiente.
Prima di comprare una Audi A3 8V sportiva con motore 2.0 TFSI sarà meglio controllare bene lo stato della catena distribuzione. Quest’ultima è affidabile e ha una durata abbastanza buona , ma con un utilizzo aggressivo rimane il rischio di allungamento della catena.
Se i motori vi hanno incuriosito, ricordiamo di leggere gli approfondimenti su 1.8 l TFSI EA888 Gen3 e 2.0 l TFSI EA888 Gen3.
Motori della famiglia EA211 EVO
Tra gli ultimi arrivati sono i motori 1.5 l TFSI (della famiglia EA211 EVO). Sono dei motori davvero giovani e per adesso non danno grandi problemi. Sarebbe però utile fare particolare attenzione visto che hanno una costruzione complessa che potrebbe portare problemi in futuro.
Motore 1.5 l TFSI
Il motore 1.5 l TFSI EA211 EVO è molto interessante ed è proprio per questo che abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.5 l TSI/TFSI [EA211 EVO] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Qui invece vediamo un riassunto.
Tra gli elementi che più fanno preoccupare è il filtro antiparticolato, il sistema ACT (che serve a disattivare alcuni cilindri quando il motore non è sotto grande sforzo) e la complessa turbina con geometria variabile che si monta su alcune versioni del motore.
Il rapporto di compressione è molto alto in questo motore. Questo vuol dire che è inaccettabile l’uso di benzina di bassa qualità.
Alcuni proprietari si sono già lamentati del funzionamento irregolare del motore a bassi giri. Generalmente si risolvere con un aggiornamento del software di gestione.
Fa preoccupare anche il fatto che gli intervalli di sostituzione dell’olio dichiarati dalla Volkswagen sono di 30.000 km. Questo è inammissibile vista la grande complessità dei motori. A causa di questo si rischiano problemi in futuro.
Per questo e gli altri motori montati sulla Audi A3 8V è importante accorciare l’intervallo di sostituzione dell’olio. I meccanici consigliano di sostituirlo al massimo ogni 10.000 km o una volta all’anno.
Se l’argomento vi ha incuriosito, consigliamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.5 l TSI/TFSI [EA211 EVO].
Motori 2.0 l TFSI famiglia EA888 Gen3B
Molto recenti sono anche i motori della famiglia Gen3B. Questa in realtà è la quarta generazione di motori 2.0 l TFSI. Sono motori molto interessanti che stanno ottenendo una grande diffusione, quindi abbiamo scritto un articolo di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sui motori 2.0 l TSI/TFSI [EA888 gen3B].
Qui invece vediamo un riassunto.
I motori 2.0 l TSI/TFSI EA888 Gen3B possono essere suddivisi in due categorie: quelli con bassa potenza e quelli con grande potenza. Oltre al fatto che sui motori di bassa potenza viene utilizzato il ciclo Miller, si possono citare anche altre importanti differenze: diverso canale di aspirazione; sono diverse camera di combustione con valvole di aspirazione e scarico; iniettori diversi; pistoni diversi.
Sia le versioni con potenza bassa che quelle con potenza alta si comportano per adesso abbastanza bene. Visto che sono motori molto recenti, è ancora presto per trarre delle conclusioni definitive.
Per adesso si può dire che persiste la corta durata della catena distribuzione. Questa vive circa lo stesso chilometraggio come sulla precedente Gen3.
Capitano casi di consumo olio. La pompa olio e la pompa del liquido refrigerante sono complesse e c’è il rischio di avere problemi con questi aggregati.
Se l’argomento vi ha incuriosito, consigliamo di leggere l’approfondimento sui motori 2.0 l TSI/TFSI [EA888 gen3B].
Conclusioni
Si possono trovare queste auto a prezzi relativamente bassi. Le versioni ben dotate e in buono stato però possono costare tanto. Se la macchina è stata mantenuta bene, darà molte soddisfazioni. Se si sceglie la giusta versione, anche dal punto di vista dell’affidabilità non deluderà.
Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:Potete valutare anche i concorrenti della Audi A3 8V. Ovviamente i concorrenti diretti sono Mercedes-Benz Classe A W176 e BMW Serie 1 F20, molto vicino si trova anche la Volkswagen Golf 7. Il resto delle compatte si possono considerare concorrenti più che altro in termini di dimensioni: Alfa Romeo Giulietta, Skoda Octavia III, Volkswagen Scirocco, Kia Cee’d II e altre auto simili.
La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata.