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Il cambio automatico a 9 marce Mercedes-Benz 9G-Tronic (codice 725.0) è molto diffuso e si può incontrare su tante auto. Per adesso si incontra prevalentemente su auto Mercedes, ma si monta anche su modelli di altri produttori con un altro nome. Vediamo un approfondimento su questa trasmissione con le sue versioni, i principali problemi e i consigli per il mantenimento.

Indice Recensione

• Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche
  • Struttura del cambio automatico 9G-Tronic 725.0
  • Versioni sportive del cambio automatico 9G-Tronic
  • Evoluzione dei cambi 9G-Tronic
  • Rapporti di trasmissione del cambio 9G-Tronic
• Versioni del cambio e Auto che montano il 9G-Tronic
  • Modelli Mercedes che montano il cambio 9G-Tronic (725.0)
• Problemi, Difetti e punti deboli del cambio 9G-Tronic
  • Problemi con elettronica, software di gestione e sensori
  • Problemi con convertitore di coppia e frizioni di blocco
  • Problemi con il livello dell’olio e con la sua pulizia
  • Problemi con la parte meccanica e funzionamento rumoroso
  • Funzionamento irregolare e colpi
  • Problemi con blocco idraulico e solenoidi
• Consigli per il mantenimento del cambio 9G-Tronic
  • Quale olio utilizzare e intervalli di sostituzione dell’olio e dei filtri
  • Come evitare l’usura accelerata e i surriscaldamenti
  • Cosa fare in caso di surriscaldamento ?
  • Non tardare con le riparazioni in caso di sintomi di usura
  • Come controllare lo stato del cambio
• Punti positivi e negativi del cambio 9G-Tronic
• Conclusioni, resistenza al tuning e durata del cambio
  • Durata del cambio 9G-Tronic
  • Resistenza al tuning

 

Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche

Mercedes 9G-Tronic 725.0 è un cambio automatico classico a 9 marce con convertitore di coppia idraulico e ingranaggi epicicloidali. E’ stato il primo cambio automatico a 9 marce al mondo montato su auto premiali (più o meno nello stesso periodo in cui è comparso il cambio automatico a 9 marce anche su Range Rover Evoque). Pian piano sta ottenendo una grande diffusione sui modelli Mercedes in produzione a partire dal 2013. Gemelli di questa trasmissione si possono incontrare anche su altri marchi. Per esempio su Nissan e Infiniti viene montato come il cambio Jatco JR913E (prodotto su licenza).

Come vedremmo più avanti, esistono diverse varianti del cambio che possono differire da quella classica. Esistono anche diverse versioni della variante classica di questo cambio. La versione iniziale è la W9A 700. W9A sta ad indicare Wandler-9-Gang-Automatik, 700 sta ad indicare la coppia massima che riesce a reggere. Più tardi sono arrivate anche versioni che riescono a reggere fino a 1000 Nm.

Il cambio può essere indicato anche con il nome NAG3 (New Automatic Gearbox Generation Three).

Struttura del cambio automatico 9G-Tronic 725.0

9G-Tronic 725.0 è un “cambio automatico” a 9 rapporti con controllo elettroidraulico e possibilità di blocco del convertitore di coppia su tutte le 9 marce. E’ un’evoluzione del precedente cambio 7G-Tronic Plus e riesce a garantire cambi di marcia più veloci e fluidi. Allo stesso tempo, riesce a ridurre il consumo di carburante fino al 6,5%. Il coefficiente di efficienza del nuovo cambio raggiunge la cifra incredibile di 92% (per confronto, questa cifra per 7G-Tronic era dell’85%). Il grande numero di marce garantisce non solo un buon risparmio di carburante, ma anche un buon livello di comfort (ad esempio, ad una velocità di 120 km/h in nona marcia, il numero di giri sarà di 1350 giri/min).

Si tratta del settimo cambio automatico che il produttore tedesco ha sviluppato in autonomia. Durante lo sviluppo del nuovo cambio automatico a 9 marce, i progettisti Mercedes-Benz si sono concentrati sull’obbiettivo di alleggerire l’aggregato e mantenere le dimensioni utilizzando un numero minimo di meccanismi. In finale è stato raggiunto lo scopo, creando 9 marce con solo quattro semplici ingranaggi epicicloidali e sei meccanismi di cambio marcia.

In questo articolo parleremo più volte del sistema di bloccaggio del convertitore di coppia e dei problemi ad esso associati. Ma, a cosa serve questo sistema? Si sa che nei cambi automatici classici, la coppia viene trasferita dal motore tramite un convertitore di coppia idraulico che utilizza l’olio come liquido di funzionamento. Quando si arriva ad un numero elevato di giri dell’albero motore, la trasmissione idraulica che avviene nel  convertitore non è in grado di trasmettere tutta la coppia proveniente dal propulsore. Pertanto, per trasmettere tutta la coppia, nei moderni cambi automatici viene utilizzata una frizione di blocco, la cui chiusura consente una connessione meccanica, senza la partecipazione del convertitore di coppia.

In poche parole, grazie al sistema di bloccaggio del convertitore di coppia si riesce a garantire un collegamento meccanico diretto tra il motore e il cambio. Il processo di attacco / stacco della frizione di blocco è regolato ed eseguito dal sistema di controllo del cambio automatico.

Per la lubrificazione del cambio 9G-Tronic vengono utilizzate 2 pompe d’olio. La pompa meccanica principale si trova accanto all’albero secondario – strutturalmente fuori dal suo asse. Questa è azionata da una catena e viene affiancata da una pompa elettrica secondaria. Questa scelta ingegneristica consente di regolare attivamente il volume del flusso di fluido (a seconda del carico e della necessità). In più, questa struttura garantisce la compatibilità del cambio automatico 9G-Tronic con il sistema Start&Stop.

Le versioni classiche del cambio hanno 3 modalità di funzionamento: Comfort, Sport e Manual. Comfort ovviamente è per una guida tranquilla, confortevole e orientata al risparmio di carburante. Sport rende il funzionamento del cambio più aggressivo e veloce, orientato ad una guida più sportiva. Manual è la modalità che permette di selezionare le marce in autonomia grazie al sistema DIRECT SELECT. Tre sensori di velocità monitorano il funzionamento della trasmissione e forniscono al sistema di controllo le informazioni appropriate per un cambio marcia efficiente.

In condizioni normali, le marce vengono cambiate in modo sequenziale, ma all’occorrenza il cambio può saltare più marce nello stesso momento. Questo avviene per esempio quando si preme totalmente l’acceleratore e il cambio deve scalare più marce per scegliere quella che garantirà le massime prestazioni.

Riempito, il cambio 9G-Tronic contiene 10,2 l di olio. Il peso di 725.0 (compreso di convertitore di coppia e olio) è di circa 95 kg. E’ un peso relativamente basso e questo risultato è stato ottenuto grazie all’alloggiamento del convertitore di coppia realizzato in lega di alluminio leggera e al corpo del cambio realizzato in lega di magnesio con coppa dell’olio in plastica.

Versioni sportive del cambio automatico 9G-Tronic

Durante il periodo di produzione sono comparse anche diverse versioni sportive del cambio 9G-Tronic.

La prima tra queste – AMG SpeedShift TCT (Torque Converter Technology) è semplicemente una versione più sportiva che dal punto di vista tecnico non cambio troppo rispetto alla versione classica.

Molto più evoluta è la versione AMG SpeedShift MCT. Qui le differenze tecniche sono sostanziali. MCT sta per “Multi Clutch Technology” che si traduci come “tecnologia a frizione multipla”. Infatti, al posto del convertitore di coppia, qui si utilizza un sistema di frizioni multiple in bagno d’olio. Per il resto, l’aggregato rimane un cambio automatico classico.

AMG SpeedShift MCT ha 4 modalità di funzionamento: “C” (Comfort), “S” (Sport), “S+” (Sport plus) e “M” (Manuale). Nelle modalità S+ e M, i cambi di marcia avvengono in soli 100 millisecondi. Le vetture equipaggiate con MCT sono inoltre dotate della nuova AMG DRIVE UNIT con l’innovativa funzione Race Start. L’AMG DRIVE UNIT è l’unità di controllo centrale di questo cambio sportivo. L’autista può cambiare marcia utilizzando la leva selettrice o spingendo le palette dietro al volante. La funzione Race Start è un sistema di controllo della partenza che consente di ottenere la massima efficacia in accelerazione garantendo una trazione ottimale delle ruote motrici.

Evoluzione dei cambi 9G-Tronic

Il cambio 9G-Tronic 725.0 a 9 marce è arrivato nel 2013 e ha cominciato pian piano a sostituire il precedente 7G-Tronic Plus 722.9 a 7 marce. Con i grandi motori V12 si è continuato a montare il più vecchio 7G-Tronic.

La sua diffusione non può essere definita veloce. Nei primi anni veniva montato su alcune versioni di pochi modelli del brand tedesco. Solo dopo il 2016 – 2017 ha cominciato a diffondersi più velocemente. E’ ancora un cambio giovane.

Rapporti di trasmissione del cambio 9G-Tronic

Per vedere i rapporti di trasmissione del cambio 9G-Tronic 725.0, prendiamo come esempio la versione montata su una Mercedes Classe S400 W222 con motore benzina da 3,0 l M276:

• 1 marcia: 5.354
• 2 marcia: 3.243
• 3 marcia: 2.252
• 4 marcia: 1.636
• 5 marcia: 1.211
• 6 marcia: 1.000
• 7 marcia: 0.865
• 8 marcia: 0.717
• 9 marcia: 0.601
• retromarcia: 4.798

Trasmissioni diverse hanno rapporti diversi a seconda di come il produttore si aspetta che vengano utilizzate. Per esempio, se il rapporto di trasmissione è 3.5, vuol dire che ogni volta che l’albero di trasmissione compie 1 giro completo, il motore esegue 3,5 giri (3,5 : 1). In questo modo il motore:

1. gira più facilmente con le marce basse;
2. porta la macchina ad alte velocità pur mantenendo i giri bassi con le marce alte.

Versioni del cambio e Auto che montano il 9G-Tronic

Vediamo la lista di auto che montano questo cambio automatico.

Modelli Mercedes che montano il cambio 9G-Tronic (725.0)

Modello	Periodo	Modello	Periodo
Classe C W205	2015 – 2021	Classe C W206	2022 –
Classe E W212	2014 – 2016	Classe E W213	2016 –
Classe S W222	2013 – 2021	Classe S W223	2021 –
GLE W166	2015 – 2019	GLS X166	2016 – 2019
GLE W167	2020 –	GLS X167	2020 –
GLC	2015 –	Classe V	2020 –
SLC R172	2015 – 2020	AMG SL R232	2022 –
CLS W218	2014 –

 

Problemi, Difetti e punti deboli del cambio 9G-Tronic

Visto che il cambio 9G-Tronic 725.0 solo da pochi anni ha cominciato ad avere una grande diffusione, non si sono ancora formate delle grandi statistiche riguardanti la sua affidabilità. Molti dei problemi che possono comparire vengono risolti velocemente in garanzia e quindi scompaiono. Comunque sia, vediamo cosa si conosce per adesso.

Problemi con elettronica, software di gestione e sensori

Ecco alcuni dei codici errore che generalmente possono comparire:

• Р0700 – Malfunzionamento della centralina elettronica;
• Р0717 – Nessun segnale dal circuito di ingresso del sensore di velocità della turbina (nel convertitore di coppia);
• Р0718 – Segnale intermittente dal sensore di velocità della turbina (nel convertitore di coppia);
• Р0748 – Guasto elettrico del solenoide A;
• Р0778 – Guasto elettrico del solenoide B;
• Р0798 – Guasto elettrico del solenoide C;
• Р2716 – Guasto elettrico del solenoide D;
• Р2725 – Guasto elettrico del solenoide E;
• Р2734 – Guasto elettrico del solenoide F;
• Р2767 – Nessun segnale dal sensore di velocità interno.

Possiamo notare il fatto che gran parte dei problemi che il cambio ha in giovane età sono legati all’elettronica di controllo o al software di gestione. Più avanti vedremmo nel concreto quali possono essere i malfunzionamenti causati da questi punti deboli.

Abbiamo già detto che ci sono 3 sensori di velocità posti nella parte interna del cambio. Questi hanno una durata relativamente modesta, prima o poi smettono semplicemente di leggere i dati. Tra i possibili motivi del loro rapido guasto ci sono : ……..

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