Motore BMW 2.0 l [M47D20] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni

Lunghezza articolo – 2185 parole

La serie di motori diesel M47 è stata prodotta dal 1998 al 2007 ed è stata installata su tanti modelli dell’azienda tedesca. In questo articolo parleremo nel dettaglio del motore BMW M47D20, vedremo i suoi problemi, difetti e le varie versioni.

Indice Recensione

 

approfondimento sul motore diesel bmw 2.0 l m47 m47tu2d20 con affidabilita problemi difetti recensione versioni euro 3 4

Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche

Come già detto, i motori M47D20 sono arrivati nel 1998 e sono stati installati su numerosi modelli dell’azienda tra cui: BMW Serie 1, BMW Serie 3, BMW Serie 5 e BMW X3. Esiste la versione con nome M47R installata su alcune automobili Rover e Land Rover. E’ un motore molto diffuso e interessante.

Tecnicamente, il motore a 4 cilindri M47 è parente dei più grandi motori a 6 cilindri M57 per i quali abbiamo articoli separati: Approfondimento sul motore diesel 2.5 l M57D25 e Approfondimento sul motore diesel 3.0 l M57D30.

Struttura del motore 2.0 l M47D20

In realtà solo i motori di produzione iniziale portano il nome M47D20, nel tempo sono stati modernizzati e hanno ottenuto il nome M47TUD20 e M47TU2D20. Le lettere TU che si aggiungono stanno per “Technical Update”. Tra le varie versioni ci sono alcune differenze.

Partiamo dalla struttura del motore iniziale M47D20. Questo è un motore a quattro cilindri con blocco cilindri in ghisa, diametro del cilindro 84 mm, all’interno è presente un albero motore con corsa del pistone di 88 mm, lunghezza della biella 135 mm e altezza di compressione del pistone 47 mm. Mettendo tutto insieme si ottiene un volume di 1951 cm³. Il rapporto di compressione è di 19:1.

Il blocco è coperto con una testata in alluminio a doppio albero con 4 valvole per cilindro. Il diametro delle valvole di aspirazione è di 26 mm, le valvole di scarico sono di 26 mm e lo stelo della valvola ha uno spessore di 6 mm. Il motore M47 è dotato di un sistema di iniezione diretta del carburante con una pompa di iniezione ad alta pressione VP44 e un turbocompressore con intercooler. La turbina del motore M47D20 è una Garrett GT1549V a geometria variabile, la centralina di controllo è Bosch EDC15.

Per la distribuzione viene utilizza una catena. E’ presente la valvola EGR e il volano bimassa.

La seconda generazione M47TUD20 condivide le stesse caratteristiche in linee generali, ma ha introdotto alcuni cambiamenti. Ha un nuovo albero motore con corsa del pistone di 90 mm anziché 88 mm, nuovi pistoni con altezza di compressione di 45 mm, rapporto di compressione ridotto a 17:1, bielle lunghe 136 mm. Ciò ha permesso di aumentare il volume di lavoro da 1951 cm³ a ​​1995 cm³. Il sistema di iniezione è Common Rail, la turbina è Garrett GT1749V, il collettore di aspirazione ha ottenuto alette di turbolenza e la centralina è diventata Bosch EDC16 C31.

Dal 2003 – 2004 i motori hanno cominciato a rispettare le normative Euro 4.

La terza generazione M47TU2D20 del motore non ha introdotto cosi tante novità, è solo un aggiornamento della seconda. Qui la turbina è Garrett GT1752V e la centralina di controllo è Bosch EDC16 C35.

Evoluzione dei motori 2.0 l M47D20

I motori diesel 2.0 l M47D20 sono arrivati nel 1998 ed erano destinati a sostituire i precedenti M41D17. Nel 2001 è arrivata anche la versione depotenziata con 116 cv. Nello stesso 2001 è arrivata la versione modernizzata M47TUD20 (le differenze le abbiamo elencate più in alto). Nel 2003 è comparsa la versione depotenziata del motore M47TUD20, anche questa con 116 cv.

Nel 2004 è arrivata l’ultima versione di questo motore: M47TU2D20 con 163 cv (150 cv su BMW X3). Nello stesso anno è comparsa anche la versione depotenziata di questo motore che offre 122 cv.

Nel 2007 il motore M47 è stato sostituito con il seguente N47.

Consumi reali del motore 2.0 l M47TUD20

Per vedere i consumi reali del motore 2.0 l M47TUD20, prendiamo come esempio una BMW 320d E46 con cambio automatico:

  • Consumo urbano : 7.5 l / 100 km
  • Consumo extraurbano : 4.5 l / 100 km
  • Consumo misto: 5.5 – 6.0 l / 100 km

Ovviamente i consumi dipendono molto dallo stile di guida, dalle dimensioni dei cerchioni e dal tipo di strade percorse.

Versioni del motore e Auto che montano il 2.0 l [M47D20]

Versioni del motore 2.0 l M47D20

I motori diesel 2.0 l M47D20 sono presenti in diverse versioni con diversi livelli di potenza. Le versioni possono essere distinte grazie al codice motore univoco.

Di seguito è riportata una tabella con le informazioni principali e le vetture su cui sono stati installati i motori :

Codice motore Potenza Particolarità Auto
M47D20O0 / M47D20 136 cv Il primo motore della serie M47 con turbina Garrett GT1549V (Euro 3) BMW 320d E46, BMW 520d E39
M47D20U0 / M47D20 116 cv versione con potenza diminuita (Euro 3) BMW 318d E46
 M47D20O1 / M47TUD20 150 cv versione con nuovo albero motore con corsa del pistone di 90 mm anziché 88 mm, nuovi pistoni con altezza di compressione di 45 mm, bielle lunghe 136 mm. Questo ha permesso di aumentare il volume da 1951 cm³ a ​​1995 cm³. Sistema di iniezione Common Rail, turbina Garrett GT1749V, collettore di aspirazione con alette di turbolenza e un sistema di controllo Bosch EDC16 C31. (Euro 3 o Euro 4) BMW 320d E46, BMW X3 E83
M47D20U1 / M47TUD20 116 cv versione depotenziata del M47D20O1 con Garrett GT1749V e centralina Bosch EDC16 C31 BMW 318d E46
M47D20O2 / M47TU2D20 150 – 163 cv versione con turbina Garrett GT1752V e centralina Bosch EDC16 C35. Su tutte le auto ha 163 cv, ma sulla X3 E83 ha 150 cv (Euro 4) BMW 120d E87, BMW 320d E90, BMW 520d E60, BMW X3 E83
M47D20U2 / M47TU2D20 122 cv versione depotenziata del M47D20O2 con turbina Garrett GT1749V e centralina Bosch EDC16 C35 (Euro 4) BMW 118d E87, BMW 318d E90

 

Problemi, Difetti e punti deboli del motore 2.0 l M47D20

Diciamo subito che i motori M47 sono molto affidabili e non hanno grandi problemi di progettazione. I problemi gravi compaiono a grandi chilometraggi.

Problemi con il sistema di iniezione

Il sistema di iniezione su questi motori è affidabile, fino a grandi chilometraggi non dovrebbe dare problemi. Ovviamente per funzionare correttamente ha bisogno di attenzione e carburante di buona qualità.

Quando il sistema di iniezione è usurato, si possono notare: difficoltà di avviamento, aumento dei consumi e della fumosità. Meglio non circolare con un sistema di iniezione in cattivo stato, si rischia di rovinare ……….

Ci dispiace, ma questo e altri contenuti di approfondimento sono dedicati esclusivamente ai sostenitori del progetto.

Per accedere a tutti i contenuti di approfondimento si può fare una Donazione di qualsiasi importo.

➥ Vedere lista Approfondimenti

➥ Fare una donazione e accedere agli Approfondimenti

Per assistenza potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com

articoli di approfondimento su diversi argomenti di tematica automobilistica

Potrebbe interessarti anche :

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *