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La serie di motori V6 diesel EA897 è comparsa nel 2010. Si tratta della seconda generazione di motori 3.0 l TDI. Questi motori sono stati installati su tanti modelli dell’azienda tedesca. In questo articolo parleremo nel dettaglio dei motori 3.0 l TDI EA897 Monotrubo (una turbina) e Biturbo (due turbine), vedremo i loro problemi, difetti e le varie versioni.
Indice Recensione
- Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche
- Versioni del motore e Auto che montano il 3.0 l TDI EA897
- Problemi, Difetti e punti deboli del motore
- Consigli per il mantenimento del motore 3.0 l TDI EA897
- Punti positivi e negativi del motore 3.0 l TDI EA897
- Conclusioni, potenziale di tuning e durata del motore
Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche
La seconda generazione dei motori diesel 3.0 l TDI EA897 è arrivata nel 2010 debuttando sull’Audi A8 D4. Negli anni successivi questi motori sono stati installati su numerosi modelli dell’azienda con i marchi Audi, Volkswagen, Porsche. La seconda generazione del motore 3.0 l TDI è praticamente una profonda modernizzazione della precedente prima generazione.
Non esiste più il motore da 2.7 l come in precedenza, adesso le versioni deboli da quelle potenti si distinguono grazie al numero di turbine: esistono versioni 3.0 l TDI Monoturbo con una turbina e 3.0 l TDI Biturbo con due turbine. Tra queste ci sono importanti differenze.
Struttura del motore 3.0 l TDI EA897 Monoturbo
Sul nuovo motore 3.0 l TDI EA897 è rimasto il sistema di iniezione Common Rail con iniettori piezoelettrici, ma è stato modernizzato. Per la distribuzione vengono utilizzate due catene (al posto del complesso sistema composto da quattro catene che c’era in precedenza). Il meccanismo di distribuzione a doppia fila si trova sul lato del cambio.
Per azionare gli alberi a camme di aspirazione e l’albero di bilanciamento, viene utilizzata una catena abbastanza lunga (206 maglie). Per rallentare l’allungamento, sulle parti della catena viene applicato un rivestimento resistente all’usura.
Una catena viene usata anche per l’azionamento degli accessori. Questa aziona la pompa di iniezione ad alta pressione e le pompe dell’olio e del vuoto (unite nello stesso corpo). Grazie al nuovo schema di trasmissione a catena, il numero di catene e tendicatena è stato ridotto da quattro a due e sono scomparsi anche i corrispondenti pignoni intermedi.
Il nuovo schema di azionamento della pompa di iniezione ad alta pressione senza trasmissione a cinghia aggiuntiva aiuta anche a ridurre i costi di manodopera, ridurre il peso e aumenta l’affidabilità (sulla precedente generazione questa cinghia poteva cedere).
La turbina è a geometria fissa e c’è un solo intercooler centrale grande. Le versioni del motore 3.0 TDI EA897 con circa 250 CV hanno un turbocompressore Honeywell Turbo Technologies GT 2260. Le versioni con 204 CV invece utilizzano una turbina GT 2256. L’aria di sovralimentazione viene raffreddata da un intercooler aria-aria. Inoltre, nel collettore di aspirazione si trova un’aletta di turbolenza.
Il blocco cilindri è in ghisa, ci sono due testate in alluminio ciascuna contenente due alberi a camme che comandano 24 valvole con compensatori idraulici. L’angolo di campanatura dei cilindri è di 90 gradi. Il diametro dei cilindri è di 83 mm e la corsa del pistone è di 91,4 mm. Il rapporto di compressione è di 16,8:1.
La ghisa utilizzata per il blocco cilindri non è semplice, ma è ghisa a grafite compattata (GJV-450) detta anche “vermiculare”. La ghisa a grafite compatta è un materiale ad alta resistenza che rende possibili strutture in ghisa a parete sottile. Il loro peso è inferiore del 5 – 10% rispetto alla versione in ghisa convenzionale. Anche la precedente generazione di motori utilizzava questa tecnologia, ma i motori 3.0 l TDI EA897 sono riusciti a ridurre il peso di altri 8 kg.
Per ridurre le emissioni, il motore è dotato di un sistema di ricircolo dei gas di scarico raffreddato ad alta pressione. I gas di scarico vengono estratti prima della turbina, raffreddati e reintrodotti tra la valvola a farfalla e l’aletta di turbolenza.
Dopo la turbina c’è un catalizzatore ossidante (DOC) da 1 litro seguito da un filtro antiparticolato da 3,7 litri. Per avviare la rigenerazione del DPF anche a bassi carichi del motore, viene utilizzata una tripla reiniezione di carburante. Le varianti Euro 6, chiamate anche “clean diesel“, sono inoltre dotate di un catalizzatore SCR.
Struttura del motore 3.0 l TDI EA897 Biturbo
La versione Biturbo del motore 3.0 l TDI EA897 è arrivata nel 2011 e ha alcune differenze rispetto alla versioni Monoturbo. Oltre ad avere due turbine al posto di una, ha anche pistoni diversi (che riducono il rapporto di compressione fino a 16,0:1). Inoltre, ha dei requisiti maggiori per il raffreddamento e la lubrificazione del motore, quindi vengono utilizzate pompe dell’olio e del liquido di raffreddamento più potenti.
E’ stato necessario modificare i pistoni per reggere la potenza maggiore. Come sul motore di base (single turbo), anche qui il pistone è dotato di un canale anulare per il raffreddamento del pistone mediante iniezione d’olio. Grazie alla nuova struttura del pistone e grazie alla modernizzazione del sistema di raffreddamento del pistone, gli ingegneri sono riusciti a ridurre la temperatura lungo il perimetro della camera di combustione. Per aumentare ulteriormente la resistenza dei pistoni, tutti gli elementi sforzati sono stati ricoperti con un rivestimento a base di carbonio.
Abbiamo già detto che il motore 3.0 l TDI EA897 Biturbo è dotato di due turbocompressori. Il turbocompressore ad alta pressione è controllato da un sistema VTG (turbina a geometria variabile), il turbocompressore a bassa pressione è controllato da una valvola elettromeccanica Wastegate.
Ecco come collaborano le due turbine: sotto i 2300 giri/min, la pressione di sovralimentazione è principalmente data dal turbocompressore ad alta pressione più piccolo per fornire una buona risposta in base al carico. Tra 2300 e 3400 giri/min, si aggiunge il turbocompressore a bassa pressione più grande, la valvola Wastegate rimane completamente chiusa. Al di sopra dei 3400 giri/min, il turbocompressore ad alta pressione (quello piccolo) viene bypassato e la pressione di sovralimentazione viene controllata tramite la valvola Wastegate.
Il sistema Biturbo richiede più spazio accanto al motore. Proprio per questo, il catalizzatore ossidante non si trova più vicino al collettore di scarico come nella variante Monoturbo. Al fine di ottenere un rapido riscaldamento del catalizzatore e un buon tasso di conversione, avviene una doppia reiniezione nei primi 400 secondi dopo l’avviamento a freddo. Anche il filtro antiparticolato è stato spostato.
Per il resto, le versioni Monoturbo e Biturbo sono simili.
Evoluzione dei motori 3.0 l TDI EA897
Come già detto la famiglia di motori diesel EA897 è comparsa nel 2010 con lo scopo di sostituire i precedenti motori della famiglia EA896.
Inizialmente è arrivata solo la versione Monoturbo, nel 2011 è stata aggiunta anche la versione Biturbo.
Nel 2014 è arrivata la generazione successiva di motori – 3.0 l TDI EA897 Evo. Nonostante questo, entrambe le generazioni sono state prodotte parallelamente per un po’ di tempo.
Consumi reali del motore 3.0 l TDI EA897
Per vedere i consumi reali del motore 3.0 l TDI EA897, prendiamo come esempio una Volkswagen Touareg II con cambio automatico:
- Consumo urbano : 9.0 – 11.0 l / 100 km
- Consumo extraurbano : 6.5 – 7.0 l / 100 km
- Consumo misto: 7.5 – 8.0 l / 100 km
Ovviamente i consumi dipendono molto dallo stile di guida e dal tipo di strade percorse.
Versioni del motore e Auto che montano il 3.0 l TDI [EA897]
Abbiamo già parlato del fatto che i motori 3.0 l TDI EA897 sono presenti in due configurazioni: Monoturbo (con una singola turbina) e Biturbo (con due turbine). Per ogni configurazione, esistono diverse versioni e le vedremo separate più in basso.
Versioni del motore 3.0 l TDI EA897 Monoturbo (una turbina)
I motori 3.0 l TDI EA897 Monoturbo/Single turbo sono presenti in diverse versioni con diversi livelli di potenza e che rispettano diverse normative antinquinamento (Euro 5 o Euro 6). Le versioni possono essere distinte grazie al codice motore univoco.
Di seguito è riportata una tabella con le informazioni principali e le vetture su cui sono stati installati i motori :
| Codice motore | Potenza | Particolarità | Auto |
| CLAA | 204 cv | versione per la trazione integrale Quattro (Euro 5) | Audi A6 C7, Audi A7, Audi A8 D4 |
| CLAB | 204 cv | versione per trazione anteriore con cambio manuale o variatore Multitronic (Euro 5) | Audi A4 B8, Audi A5, Audi A6 C7, Audi A7, Audi A8 D4 |
| CJMA | 204 cv | (Euro 5) | Audi Q7, Volkswagen Touareg II |
| – | 245 cv | (Euro 5) | Volkswagen Phaeton |
| CDUC | 245 cv | versione per la trazione integrale Quattro (Euro 5) | Audi A4 B8, Audi A5, Audi A6 C7, Audi A7 |
| CKVB | 245 cv | (Euro 6) | Audi A4 3.0 TDI clean diesel, Audi A5 3.0 TDI clean diesel |
| CRCA | 245 cv | (Euro 5) | Audi Q7, Volkswagen Touareg II, Porsche Cayenne II |
| CRCA | 245 cv | (Euro 6) | Audi Q7 3.0 TDI clean diesel |
| CKVC | 245 cv | (Euro 5) | Audi A6 C7, Audi A7 |
| CKVC | 245 cv | (Euro 6) | Audi A4 3.0 TDI clean diesel, Audi A5 3.0 TDI clean diesel, Audi A6 3.0 TDI clean diesel, Audi A7 3.0 TDI clean diesel |
| CDUD | 245 cv | (Euro 5) | Audi Q5 |
| – | 250 cv | (Euro 5) | Porsche Panamera |
| CDTA | 250 cv | (Euro 5) | Audi A8 D4 |
| – | 250 cv | (Euro 6) | Audi A8 3.0 TDI clean diesel |
| CTBA | 258 cv | (Euro 6) | Audi Q5 |
| – | 258 cv | (Euro 6) | Audi A8 D4 |
Versioni del motore 3.0 l TDI EA897 Biturbo (due turbine)
I motori 3.0 l TDI EA897 Biturbo sono presenti in tre versioni con diversi livelli di potenza e diverse normative antinquinamento. Le versioni possono essere distinte grazie al codice motore univoco.
Di seguito è riportata una tabella con le informazioni principali e le vetture su cui sono stati installati i motori :
| Codice motore | Potenza | Particolarità | Auto |
| – | 300 cv | Euro 5 | Porsche Panamera |
| CGQB | 313 cv | Euro 5 | Audi A6 C7, Audi SQ5 |
| CGQB | 313 cv | Euro 6 | Audi SQ5 |
Problemi, Difetti e punti deboli del motore 3.0 l TDI EA897
Problemi con il sistema di iniezione Common Rail
A causa degli iniettori piezoelettrici, l’impianto di iniezione può rivelarsi abbastanza capriccioso. L’impianto in generale è affidabile, ma non riesce a sopportare il carburante di cattiva qualità.
Quando si usurano gli iniettori piezoelettrici, si scopre che ……………
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….e poi ci chiediamo perche’ la gente sta apprezzando sempre piu’ le auto elettriche……si puo’ fare dei motori cosi’ complicati???…questo monoturbo e’ quello montato sul cayenne oltre che sul tuareg….e’ un aborto sto motore…pieno di difetti….iniettori…pompe…DPF sempre tompo….non ci siamo….i motori diesel andavano bene al tempo della volvo 760….fumavano????…meglio!…inquinavano sempre meno di questi che formano polveri ultra sottili che invece di fermarsi nella gola entrano perfino in circolo nel sangue….che schifezza!…mai piu’ DIESEL!!!!
io per lavoro e per piacere faccio migliaia di km ogni anno ho un Audi A6 tdi con 400 mila km mai avuto un problema sopra citato.. l’unica cosa sostituita per parlare di iniettori sono le guarnizioni ma detto ciò ,non significa che tutte hanno questi difetti , potrebbero comparire in minima percentuale, a può capitare sutte le vetture e su tutte le motorizzazioni,proprio i motori diesel sono i meno problematici proprio per il loro funzionamento e la loro struttura , quando mai una vettura elettrica arrivera a 800mila km facendo solo i tagliandi regolari..
IO posseggo un A4 3.0 v6 quattro con la mappa rev0 stage 1. ha quasi 200 mila km , e a parte il richiamo audi per la pompa della bosh da cambiare in garanzia, non ho avuto nessun problema. La uso tutti i giorni è un missile che consuma poco. ottimo motore . Il cambio dell’olio ogni 10.000 e non 30.. con filtri e quant’altro, olio del cambio automatico ogni 50000.
E sulla Neve con le gomme M+S non si è mai fermata neanche in montagna.