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La serie di motori diesel EA188 è stata prodotta dal 1996 al 2010 ed è stata installata su tanti modelli dell’azienda tedesca. In questo articolo parleremo nel dettaglio del motore 2.0 l TDI PD EA188, vedremo i suoi problemi, difetti e le varie versioni.

Indice Recensione

• Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche
  • Struttura del motore 2.0 l TDI EA188 con iniettori pompa
  • Evoluzione dei motori 2.0 l TDI EA188
  • Consumi reali del motore
• Versioni del motore e Auto che montano il 2.0 l TDI PD EA188
  • Versioni del motore
• Problemi, Difetti e punti deboli del motore
  • Crepe nella testata
  • Azionamento della pompa olio
  • Problemi con gli iniettori pompa
  • Problemi con il livello d’olio
  • Problemi con la turbina
  • Problemi con valvola EGR e filtro antiparticolato
  • Volano bimassa fragile
• Consigli per il mantenimento del motore 2.0 l TDI EA188
  • Intervalli giusti di sostituzione dell’olio e dei filtri
  • Usare carburante di buona qualità
  • Sostituire cinghia distribuzione in tempo
  • Pulizia periodica di valvola EGR e filtro antiparticolato
  • Sostituzione preventiva del contralbero esagonale o ingranaggi
  • Corretto utilizzo della turbina
• Punti positivi e negativi del motore 2.0 l TDI EA188
• Conclusioni, potenziale di tuning e durata del motore
  • Durata del motore 2.0 l TDI EA188
  • Potenziale di tuning

Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche

Il motore diesel a 4 cilindri 2.0 TDI della famiglia EA188 con iniettori pompa è stato presentato nel 2003. E’ stato creato come un’alternativa alle versioni potenti del motore 1.9 l TDI EA188. Si può incontrare su modelli dell’azienda con i marchi Audi, Volkswagen, Skoda, Seat. Visto che è stato creato proprio sulla base del 1.9 TDI EA188, consigliamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.9 l TDI EA188.

Appena uscito, il motore ha attirato tantissima attenzione e i clienti erano entusiasti a comprare le auto che lo montavano. Presto però, la felicità di questi clienti è diminuita drasticamente. Come vedremo più avanti, il motore si è rivelato molto problematico, specialmente nel primo periodo di produzione.

Struttura del motore 2.0 l TDI PD EA188 con iniettori pompa

I motori 2.0 l TDI EA188 inizialmente avevano una testata a 16 valvole con 2 alberi a camme. A causa della nuova struttura della testata, è stato necessario combinare la pompa per vuoto e la pompa booster in un’unica unità. Più tardi sono comparse anche versioni con testata a 8 valvole e un solo albero a camme.

Il 2.0 l TDI PD ha ricevuto un sistema di avviamento facile che comprende: candelette, un intercooler commutabile e un sensore di rotazione integrato direttamente nell’alloggiamento del paraolio dell’albero motore.

Il sistema di iniezione è con iniettori pompa (Pumpe-Düse – per questo i motori portano anche il nome 2.0 l TDI PD). La tecnologia degli iniettori pompa prevede che ogni iniettore sia una pompa ad alta pressione. Ogni iniettore aumenta la pressione di iniezione e inietta carburante. In questo caso, ogni iniettore è controllato elettronicamente per il dosaggio dell’iniezione di carburante.

Il blocco cilindri è rimasto in ghisa. Rispetto al 1.9 l TDI, il diametro dei cilindri è stato aumentato da 79,5 a 81 mm, il che ha permesso di ottenere 100 cc in più e raggiungere una cifra tonda di 2,0 litri. La testata è in alluminio con compensatori idraulici, c’è la cinghia distribuzione. Il diametro delle valvole di aspirazione è di 29,4 mm, il diametro delle valvole di scarico è di 25,5 mm, lo spessore dello stelo è di 6 mm.

Non esistono versioni deboli di questo motore. Tutti sono dotati di una turbina a geometria variabile: Garrett GT17V o BorgWarner BV39 per le versioni con massimo 140 cavalli e Garrett GTB17V per le versioni con 170 cavalli.

Le versioni più potenti del motore hanno differenze abbastanza importanti: iniettori piezoelettrici Siemens, albero motore rinforzato, nuovi pistoni, i motori per installazione longitudinale hanno alberi di bilanciamento, testa riprogettata con raffreddamento migliorato, sedi delle valvole diverse, valvole con piastre piatte, la testata ha un coperchio modificato. In più hanno tutte il filtro antiparticolato e una propria valvola EGR. Tutti questi cambiamenti permettono di avere 170 cv di potenza.

Evoluzione dei motori 2.0 l TDI EA188

Il motore diesel a 4 cilindri 2.0 TDI della famiglia EA188 con iniettori pompa è stato presentato nel 2003. Durante il periodo di produzione, il motore ha subito diverse modernizzazioni. Come già detto, inizialmente il motore poteva avere solo la testata a 16 valvole, poi è comparsa anche la testata a 8 valvole. Nel 2005 sono arrivate le versioni più potenti di cui abbiamo già parlato.

Già nel 2007 è arrivato il nuovo motore 2.0 l TDI EA189 Common Rail destinato a sostituire il 2.0 l TDI EA188 iniettori pompa.

Consumi reali del motore 2.0 l TDI EA188

Per vedere i consumi reali del motore 2.0 l TDI PD EA188, prendiamo come esempio una Volkswagen Touran con cambio manuale:

• Consumo urbano : 7.5 – 8.5 l / 100 km
• Consumo extraurbano : 5.0 – 6.0 l / 100 km
• Consumo misto: 6.0 – 7.0 l / 100 km

Ovviamente i consumi dipendono molto dallo stile di guida e dal tipo di strade percorse.

Versioni del motore e Auto che montano il 2.0 l TDI [EA188]

Versioni del motore 2.0 l TDI PD EA188

I motori 2.0 l TDI PD EA188 con iniettori pompa sono presenti in diverse versioni con diversi livelli di potenza. Le versioni sono davvero tante, più di 20. Tutte possono essere distinte grazie al codice motore univoco.

Di seguito è riportata una tabella con le informazioni principali e le vetture su cui sono stati installati i motori :

Codice motore	Potenza	Particolarità	Auto
AZV	136 cv	versione iniziale di base del motore 2.0 l TDI PD EA188 con testata DOHC e una turbina Garrett GT1749VA	Volkswagen Golf 5, Skoda Octavia II
BGW	136 cv	versione con testata SOHC e turbina GT1749VA	Volkswagen Passat B5
BHW	136 cv	Analogo della versione BGW per cambio automatico	Volkswagen Passat B5
BKD	140 cv	Analogo della versione AZV con potenza leggermente aumentata	Volkswagen Golf 5, Skoda Octavia II
BKP	140 cv	Analogo della versione BRE per Passat con iniettori piezoelettrici	Volkswagen Passat B6
BKQ	170 cv	versione potente con 170 cv	Audi A3 8P
BLB	140 cv	Analogo della versione BKD per installazione longitudinale con alberi di bilanciamento	Audi A4 B7, Audi A6 C6
BMA	136 cv	versione con 8 valvole e turbina Garrett GT1749VA	Volkswagen Passat B6
BMM	140 cv	versione con 8 valvole, testata SOHC e filtro antiparticolato	Volkswagen Golf 5, Skoda Octavia II
BMN	170 cv	versione potente per installazione trasversale	Volkswagen Golf 5, Audi A3 8P
BMP	140 cv	Analogo della versione BMM con alberi di bilanciamento	Volkswagen Passat B6, Skoda Octavia II
BMR	170 cv	versione con 170 cv per Passat	Volkswagen Passat B6
BNA	136 cv	versione per installazione longitudinale	Audi A4 B7, Audi A6 C6
BPW	140 cv	versione con 8 valvole e turbina GT1749VA	Audi A4 B7
BSS	140 cv	versione con testata SOHC, turbina Garrett GT1749VA e filtro antiparticolato	Skoda Superb
BRE	140 cv	versione che ha sostituito la BLB con radiatore dell’olio diverso e altre differenze	Audi A4 B7, Audi A6 C6
BRD	170 cv	Analogo della versione BMN con turbina BV43	Audi A4 B7
BRF	136 cv	versione per installazione longitudinale	Audi A4 B7, Audi A6 C6
BRT	140 cv	Analogo della versione BMA con turbina BV39	Volkswagen Sharan
BUY	170 cv	versione potente con 170 cv	Audi A3 8P
BVH	136 cv	versione per Sharan	Volkswagen Sharan

 

I motori 2.0 l TDI PD EA188 con iniettori pompa sono stati montati non solo su automobili del gruppo VAG, ma anche su modelli di altri produttori. Tra i brand che hanno collaborato con i tedeschi possiamo ricordare : Chrysler, Mitsubishi, Dodge, Jeep.

Problemi, Difetti e punti deboli del motore 2.0 l TDI EA188

Ad un certo punto si è scoperto che durante la creazione del nuovo motore diesel, Volkswagen non ha risparmiato sulla progettazione : il motore è dotato di sistemi moderni e complessi. Il risparmio è stato fatto sfortunatamente sulla qualità di alcuni materiali. Risultato? Il motore si è rivelato problematico e qualcuno lo considera il peggiore motore diesel moderno del produttore.

Crepe nella testata

Le versioni del motore a 16 valvole possono cominciare a perdere liquido di raffreddamento a causa di crepe nella testa. Questo è un problema particolarmente critico per i motori del ……………..

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