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Il motore 1.5 l TSI/TFSI della famiglia EA211 EVO è un motore moderno e complesso che si diffonde e si monta sui più moderni modelli del gruppo VAG. In questo articolo faremmo un approfondimento sul motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO, vedremo le sue versioni e i principali problemi.

Indice Recensione

• Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche
  • Struttura del motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO
  • Sistema ACT per la disattivazione di due cilindri
  • Evoluzione dei motori 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO
  • Consumi reali del motore
• Versioni del motore e Auto che montano il 1.5 l TSI/TFSI [EA211 EVO]
  • Versioni del motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO
• Problemi, Difetti e punti deboli del motore
  • “Effetto canguro” – Problemi con il minimo
• Consigli per il mantenimento del motore 1.5 l TSI/TFSI [EA211 EVO]
  • Intervalli giusti di sostituzione dell’olio e dei filtri
  • Controllo ed eventuale sostituzione della cinghia distribuzione
  • Usare carburante di buona qualità
  • Corretto utilizzo della turbina
  • Aggiornamento software centraline
• Punti positivi e negativi del motore 1.5 l TSI/TFSI [EA211 EVO]
• Conclusioni, potenziale di tuning e durata del motore
  • Durata del motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO
  • Potenziale di tuning

 

Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche

Nel 2012, sono arrivati i motori turbo benzina della famiglia EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI, 1.4 TSI) destinati a sostituire la popolare famiglia di motori VAG EA111 turbo benzina (1.2 TSI, 1.4 TSI). Volkswagen introduce costantemente nuovi aggiornamenti alla sua famiglia di motori EA211. Come risultato dell’evoluzione della struttura del motore 1.4 TSI, gli ingegneri dell’azienda hanno sviluppato il nuovo motore 1.5 TSI EA211 EVO che è stato presentato nel 2015. Oggi parleremo nel dettaglio del motore 1.5 l TSI/TFSI, ma prima consigliamo di leggere anche l’approfondimento sul motore 1.4 l TSI/TFSI EA211.

Struttura del motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO

Il caso del motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO non è tipico per questi tempi: c’è una tendenza per la riduzione della cilindrata, ma in VAG hanno comunque aumentato il volume. Allo stesso tempo però, sono riusciti a ridurre il livello di emissioni di sostanze nocive. Questi risultati sono stati ottenuti principalmente grazie all’uso del ciclo Miller e l’installazione del sistema ACT che può disattivare due cilindri in determinate situazioni (di cui parleremo più avanti).

Il 1.5 TSI/TFSI EA211 EVO non è stato realizzato da zero, gli ingegneri si sono basati sul suo predecessore, ma in realtà ne è rimasto ben poco. Il blocco cilindri e la testata sono in alluminio, la distribuzione è di tipo DOHC con due alberi a camme e 4 valvole per cilindro, c’è la cinghia distribuzione dentata, ci sono compensatori idraulici, c’è lo stesso diametro del cilindro – 74 mm, l’aumento di volume si ottiene aumentando la corsa del pistone: ora è 85,9 mm.

Nel 2015, quando è stato presentato il nuovo 1.5 TSI/TFSI EA211 EVO, nella sua versione DACA è diventato il primo motore a benzina con turbocompressore a geometria variabile sui modelli di massa.

Il sistema di alimentazione con aria è una versione aggiornata del sistema che c’è sul motore 1.4 TSI EA211. L’obiettivo era quello di mantenere il sistema compatto nonostante le pressioni di sovralimentazione più elevate (fino a 2,3 bar) e il maggior consumo d’aria. Per garantire un buon raffreddamento, è stato necessario aumentare l’intercooler dell’aria. Per questo motivo non si trova più nel tubo di aspirazione, ma sotto di esso.

La produzione in massa del motore è cominciata alla fine del 2016, in due versioni di potenza: 130 CV con 200 Nm di coppia (DACA con ciclo Miller) e 150 CV con 250 Nm di coppia(DADA senza ciclo Miller). Le prime auto che hanno ottenuto il nuovo motore sono state: VW Golf VII e Skoda Octavia a7 prodotte a partire dal 2017.

Le due versioni iniziali del motore hanno molte differenze tecniche, vediamole nella tabella sottostante:

Caratteristica	1.5 TSI/TFSI 130 cv (DACA)	1.5 TSI/TFSI 150 cv (DADA)
Iniezione diretta di benzina	+	+
Ciclo Miller	+	–
Turbina con geometria variabile	+	–
Turbocompressore con Wastegate	–	+
Sistema di controllo termico	+	+
Testata con collettore di scarico integrato	+	+
Cinghia dentata di distribuzione	+	+
Regolatore di fase valvole di aspirazione	+	+
Regolatore di fase valvole di scarico	+	+
Blocco cilindri con canne in ghisa grigia	+	–
Blocco cilindri ricoperto con plasma APS	–	+
Pompa dell’olio a palette con controllo della pressione dell’olio a variazione continua	+	+
Sistema di gestione del motore Bosch MG1	+	+
Flussometro G70	+	–

Le caratteristiche principali del nuovo motore sono:

• APS – spruzzatura al plasma delle pareti dei cilindri. La combinazione di polveri a grana fine e una speciale tecnica di macinazione crea microscopiche sacche d’olio sulla superficie del cilindro (per il motore DADA senza ciclo Miller). La tecnologia APS permette all’olio di fissarsi meglio sulle pareti dei cilindri e quindi si possono utilizzare oli a bassa viscosità;
• Per questa generazione dei motori, viene utilizzato un olio a bassa viscosità – 0W20. Questo viene fatto per ridurre le perdite legate all’attrito e al movimento dell’olio nel sistema di lubrificazione.
• Viene utilizzato un rivestimento polimerico sul primo cuscinetto di supporto dell’albero motore e una pompa dell’olio a controllo elettronico.
• La versione DACA utilizza il ciclo Miller, che ha un impatto significativo sull’efficienza.
• Altra importante novità sono gli iniettori ad iniezione diretta con diametro della punta ridotta a 6 mm (migliora le condizioni per il loro posizionamento nella camera di combustione e riduce il riscaldamento indesiderato del sistema di iniezione).
• E’ stato montato un turbocompressore con geometria variabile ad azionamento elettrico sul motore 1.5 TSI/TFSI EA211 evo (DACA). Funziona meglio dei sistemi precedenti ai bassi regimi e risponde al pedale dell’acceleratore fino al 35% più velocemente.
• Variatori di fase molto più veloci grazie ad un azionamento idraulico ad alta velocità per la regolazione dell’albero a camme di aspirazione con una valvola di controllo centrale e una velocità di regolazione della fase fino a 300 ° di rotazione dell’albero motore al secondo;
• Modulo di raffreddamento controllabile con nuova pompa: il sistema accelera notevolmente il riscaldamento (il liquido di raffreddamento può addirittura fermarsi del tutto); camicia di raffreddamento ottimizzata.
• Le dimensioni e la posizione dell’intercooler sono state modificate per migliorarne l’efficienza. Ora l’aria dopo il turbocompressore abbassa la temperatura di appena 15 gradi al di sopra della temperatura ambiente.

C’è da dire che tra i sistemi di iniezione TSI e TFSI non c’è nessuna differenza. I diversi nomi vengono utilizzati come una scelta di marketing per fare differenza tra i vari brand del produttore VAG. Per esempio si incontra il motore 1.5 l TFSI su Audi e il motore 1.5 l TSI su Volkswagen, ma alla fine si tratta dello stesso aggregato.

La serie di nuove soluzioni progettuali, che hanno trovato applicazione in questo motore, hanno permesso di aumentare l’efficienza del 10% rispetto al noto motore 1.4 TSI EA211 (almeno così dicono i rappresentanti VW).

Sistema ACT per la disattivazione di due cilindri

Abbiamo già detto che su alcuni motori si può incontrare il sistema ACT che può disattivare due cilindri in determinate situazioni. Questo ovviamente viene fatto per risparmiare carburante e generalmente viene fatto nei momenti di basso sforzo del motore. Più avanti vedremo i codici dei motori che montano questo sistema.

I motori che montano questo sistema possono essere montati solo su auto con trazione anteriore. I cilindri disattivati sono quelli centrali. Oltre a ridurre il consumo di carburante fino al 20%, questo sistema permette anche di ridurre le emissioni nocive dai gas di scarico.

Strutturalmente, il sistema ACT si basa sul sistema di fasatura Valvelift System, implementato una volta sui motori Audi. Il sistema utilizza nel suo lavoro camme di varie forme, posizionate su una frizione scorrevole sull’albero a camme.

C’è da dire però che questo sistema ha anche alcuni importanti svantaggi:

• Grandi costi di ricambi ed eventuali riparazioni;
• In caso di rottura del sistema, potrebbe funzionare solo metà del motore;
• Bilanciamento complesso e usura irregolare dell’albero a camme

Evoluzione dei motori 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO

I motori 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO sono stati presentati nel 2015, ma sono stati montati sulle prima macchine solo nel 2017. Non hanno completamente sostituito i precedenti motori 1.4 l TSI/TFSI EA211, entrambi i motori si sono prodotti parallelamente.

Inizialmente i motori 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO rispettavano le normative Euro 6d, ma già nel 2018 sono stati modernizzati per poter rispettare le normative Euro 6d TEMP.

Il motore è ancora nuovo e probabilmente subirà diversi cambiamenti nel tempo. Provvederemo a tenere aggiornato questo articolo.

Consumi reali del motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO

Per vedere i consumi reali del motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO, prendiamo come esempio una Skoda Karoq con cambio DSG:

• Consumo urbano : 7.5 – 10.0 l / 100 km
• Consumo extraurbano : 4.6 – 7.5 l / 100 km
• Consumo misto: 6.5 – 8.0 l / 100 km

Ovviamente i consumi dipendono molto dallo stile di guida e dal tipo di strade percorse.

Versioni del motore e Auto che montano il 1.5 l TSI/TFSI [EA211 EVO]

Ovviamente esistono diverse versioni del motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO. Si differenziano per diversi aspetti, quindi vediamo di approfondire questo aspetto.

Versioni del motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO

Qui parleremo di tutte le versioni del motore 1.5 l TSI/TFSI EA211 EVO.

Le versioni possono essere distinte grazie al codice motore univoco:

• Il motore DADA ha iniziato ad essere prodotto nel 2016 e ha iniziato ad essere installato sulle auto all’inizio del 2017. I primi motori soddisfano gli standard ambientali Euro 6b. A fine 2018 questi motori sono stati adeguati agli standard Euro 6d TEMP, che si basano sul nuovo ciclo WLTP. Il codice del motore non è cambiato, ma è stato aggiunto anche un nuovo DPCA montato parallelamente. I motori DADA e DPCA non sono diversi;
• Nel 2017 è entrata in produzione la versione DACA del motore, che utilizza il ciclo Miller con un rapporto di compressione maggiorato. Anche questa versione ha prima soddisfatto gli standard Euro 6b e a fine 2018 è stata adeguata all’Euro 6d TEMP. L’algoritmo del suo funzionamento mira a ridurre le emissioni e i consumi, ma allo stesso tempo si è rivelata leggermente meno potente: 130 CV;
• Alla fine del 2018, è apparsa una versione a metano del motore, che ha sostituito il corrispondente motore 1.4 TSI della precedente generazione della famiglia EA211. Questa modifica è chiamata DHFA.

Di seguito è riportata una tabella con le informazioni principali e le vetture su cui sono stati installati i motori 1.5 TSI/TFSI EA211 EVO :

Codice motore	Potenza	Particolarità	Auto
DADA (NEDC)	150 cv	versione iniziale di base del motore 1.5 TSI/TFSI EA211 EVO con un variatore di fase (Euro 6b ciclo NEDC)	Audi A3 8V, Seat Ibiza 5, Seat Arona, Skoda Octavia III, Skoda Karoq, Volkswagen Golf 7, Volkswagen Arteon, Volkswagen T-Roc
DADA/DPCA (WLTP)	150 cv	versione iniziale di base del motore 1.5 TSI/TFSI EA211 EVO con un variatore di fase (Euro 6d ciclo WLTP)	Audi A1, Audi A3 8V, Audi Q2, Audi Q3, Seat Leon 3, Seat Arona, Seat Ateca, Seat Terraco, Skoda Octavia III, Skoda Superb III, Skoda Karoq, Skoda Kodiaq, Skoda Scala, Volkswagen Polo 6, Volkswagen Golf 7, Volkswagen Passat B8, Volkswagen Arteon, Volkswagen Touran II, Volkswagen Tiguan II, Volkswagen T-Roc
DACA (NEDC)	130 cv	Analogo della versione DADA con ciclo Miller e turbocompressore a geometria variabile (Euro 6d ciclo NEDC)	Volkswagen Golf 7
DACA (WLTP)	130 cv	Analogo della versione DADA con ciclo Miller e turbocompressore a geometria variabile (Euro 6d ciclo WLTP)	Seat Leon 3, Volkswagen Golf 7, Volkswagen Tiguan II
DHFA (WLTP)	130 cv	Analogo della versione DADA compatibile con gas CNG (Euro 6d ciclo WLTP)	Audi A3, Seat Leon 3, Skoda Octavia III, Volkswagen Golf 7

 

Problemi, Difetti e punti deboli del motore 1.5 l TSI/TFSI [EA211 EVO]

Come abbiamo avuto modo di capire più in alto, i motori 1.5 l TSI/TFSI sono abbastanza complessi e ci sono diversi sistemi che potenzialmente potrebbero dare problemi. C’è però da dire che i motori sono ancora nuovi e non esistono ancora grandi statistiche riguardanti l’affidabilità. Provvederemo a tenere l’articolo aggiornato. Vediamo più nel dettaglio cosa si conosce per adesso.

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