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Il motore 1.4 l TSI/TFSI EA111 è uno dei più diffusi sulle auto del produttore VAG. La sua versione Twincharger (con doppia sovralimentazione) offre grandi prestazioni, ma è anche molto complessa. Vediamo un approfondimento su questo motore con le sue versioni, i principali problemi e difetti.

Indice Recensione

• Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche
  • Struttura del motore 1.4 l TSI/TFSI EA111 Twincharger
  • Evoluzione dei motori 1.4 l TSI/TFSI EA111
  • Consumi reali del motore
• Versioni del motore e Auto che montano il 1.4 l TSI/TFSI [EA111]
  • Versioni del motore
• Problemi, Difetti e punti deboli del motore
  • Allungamento della catena distribuzione, problemi con il suo tenditore e con il variatore di fase
  • Funzionamento irregolare e vibrazioni anomale a freddo
  • Consumi di olio
  • Intolleranza per il carburante di cattiva qualità e distruzione dei pistoni
  • Perdita di liquido refrigerante da intercooler
• Consigli per il mantenimento del motore 1.4 l TSI/TFSI [EA111]
  • Intervalli giusti di sostituzione dell’olio e dei filtri
  • Allungamento della catena o suo slittamento a causa delle soste su inclinazioni
  • Usare carburante di buona qualità
  • Raffreddamento del collettore di scarico e turbina
  • Mantenere in buono stato il sistema di raffreddamento del motore
• Punti positivi e negativi del motore 1.4 l TSI/TFSI [EA111]
• Conclusioni, potenziale di tuning e durata del motore
  • Durata del motore 1.4 l TSI/TFSI EA111 Twincharger
  • Potenziale di tuning

 

Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche

I motori turbo-benzina 1.4 TSI/TFSI della famiglia EA111 del gruppo VAG sono stati presentati al pubblico al Salone di Francoforte nel 2005. Lo scopo principale era quello di sostituire i vecchi motori aspirati 2.0 l e 1.6 l FSI. Il nuovo e moderno motore ha conquistato rapidamente i cuori della giuria del concorso “Motore dell’anno“. In più, ha ripetutamente ricevuto anche altri importanti premi in varie nomination.

Dobbiamo subito dire che i motori 1.4 l TSI/TFSI EA111 si dividono in due grandi gruppi: il primo gruppo è fatto dai motori single-turbo (con una singola turbina), il secondo gruppo è fatto dai motori twincharger (compressore + turbina).

In questo articolo parleremo solo dei motori 1.4 l TSI/TFSI Twincharger. Per la seconda categoria abbiamo un altro articolo dedicato: Approfondimento sui motori 1.4 l TSI/TFSI single-turbo.

Struttura del motore 1.4 l TSI/TFSI Twincharger EA111

Alla base del del propulsore c’è un blocco cilindri in ghisa, catena di distribuzione, una testata in alluminio con 16 valvole e due alberi a camme, con compensatori idraulici, con variatore di fase sull’albero di aspirazione e con iniezione diretta. Questa nuova costruzione ha consentito di raggiungere un risparmio di carburante e pure un aumento della potenza rispetto ai 2.0 litri e 1.6 litri FSI.

C’è da dire che tra i sistemi di iniezione TSI e TFSI non c’è nessuna differenza. I diversi nomi vengono utilizzati come una scelta di marketing per fare differenza tra i vari brand del produttore VAG. Per esempio si incontra il motore 1.4 l TFSI su Audi e il motore 1.4 l TSI su Volkswagen, ma alla fine si tratta dello stesso aggregato.

Il produttore descrive le principali caratteristiche progettuali dei motori 1.4 l TSI/TFSI EA111 con il seguente elenco:

• Il blocco cilindri è realizzato in ghisa grigia (ghisa lamellare), l’albero motore è in acciaio forgiato con una forma conica, il collettore di aspirazione è in plastica e ha il raffreddamento dell’aria integrato. La distanza tra i cilindri è di 82 mm;
• La testata è in alluminio;
• La versione potenziata del motore 1.4 TSI ha un sistema di doppia sovralimentazione con turbocompressore e compressore meccanico che opera a bassi regimi (fino a 2400 giri/min), aumentando la coppia. Appena sopra il minimo, il compressore a cinghia eroga una pressione di sovralimentazione di 1,2 bar. Il turbocompressore raggiunge la massima efficienza ai medi regimi.
• 4 cilindri e 16 valvole;
• Corsa del pistone – 75,6 mm;
• Diametro cilindri – 76,5;
• Cilindrata – 1390 cm³;
• Composizione omogenea della miscela aria-carburante. Durante l’avviamento del motore, all’iniezione si crea alta pressione, la miscela si forma a strati e anche il catalizzatore viene riscaldato;
• Catena di distribuzione a fila singola;
• Le fasi dell’albero a camme sono regolate da un meccanismo continuo, senza intoppi;
• Il sistema di raffreddamento è a doppio circuito e regola anche la temperatura dell’aria di sovralimentazione. Nelle versioni Twincharger con doppia sovralimentazione (quindi compressore + turbina) l’intercooler è ad aria;
• L’impianto di alimentazione è dotato di una pompa ad alta pressione che può essere limitata a 150 bar e regola il volume della benzina;
• Pompa olio con trasmissione, rulli e valvola di sicurezza (Duo-Centric).
• Normativa antinquinamento – Euro 4 – Euro 5

La turbina utilizzata sulla versione Twincharger è il modello KKK K03 e il compressore è il modello EATON TVS. Per la distribuzione viene utilizza una catena che in teoria dovrebbe durare per l’intero periodo di funzionamento del motore, ma in realtà vive molto meno. La catena di distribuzione è stata posizionata in modo molto comodo (più tipico dei motori a cinghia) e questo ne facilita notevolmente la manutenzione. Ne parleremo più nel dettaglio più avanti.

Il termostato è a due sezioni, fornisce diverse temperature per il blocco cilindri e per la testata. Per il blocco cilindri si apre completamente a 105 gradi, per la testata a 87 gradi.

E’ presente anche un sistema di alimentazione con aria pulita per la ventilazione del basamento, che teoricamente consente all’olio di mantenere le sue proprietà per lungo tempo. La pompa dell’olio si trova nel basamento ed è azionata da una catena separata, questo consente di ridurre il tempo di carenza di olio durante l’avviamento a freddo, la perdita di tenuta della valvola di ritorno dell’olio o un calo del livello dell’olio.

La pompa d’olio DuoCentric è a pressione variabile e riduce la perdita di potenza dovuta alla lubrificazione. In più, permette l’utilizzo di olio a bassa viscosità in qualsiasi periodo dell’anno. Fornisce una pressione di 3,5 bar in un’ampia gamma di condizioni operative. Il sensore della pressione dell’olio si trova nella parte più lontana della linea dell’olio (dopo i compensatori idraulici) e risponde bene a qualsiasi caduta di pressione.

Evoluzione dei motori 1.4 l TSI/TFSI Twincharger EA111

Durante il periodo di produzione del motore, questo ha subito diverse modernizzazioni destinate a risolvere i problemi iniziali (che tratteremo nel dettaglio più avanti). Prima di tutto bisogna dire che esistono 18 versioni di cui 3 sono Euro 4 e il resto Euro 5. Le diverse versioni verranno elencate più avanti.

Durante il passaggio da Euro 4 a Euro 5, sono stati fatti dei cambiamenti che hanno peggiorato il gruppo pistoni. Proprio per questo, una delle modernizzazioni principali è stata fatta nel 2010 e aveva come scopo principale quello di migliorare il gruppo pistoni (sono stati modernizzati anche gli anelli raschiaolio) e aumentare la piccola durata del meccanismo di distribuzione. Nel 2012 sono state modernizzate anche le fascette elastiche. Più avanti spiegheremo come distinguere le versioni modernizzate da quelle problematiche.

Nel 2013 è comparsa una versione del motore dotata del sistema COD (Cylinder-On-Demand), che, nei momenti di basso sforzo, disabilita due cilindri, riducendo il consumo di carburante.

A partire dal 2012, i motori 1.4 TSI/TFSI della famiglia EA111 sono stati gradualmente sostituiti dai più moderni motori 1.4 TSI/TFSI della famiglia EA211. I motori della famiglia EA211 sono stati fortemente modificati e hanno risolto grande parte dei problemi più gravi. Anche per questi nuovi motori abbiamo un articolo dedicato che consigliamo di leggere: Approfondimento motori 1.4 l TSI/TFSI EA211.

Consumi reali del motore 1.4 l TSI/TFSI Twincharger EA111

Per vedere i consumi reali del motore 1.4 l TSI/TFSI EA111, prendiamo come esempio una Volkswagen Golf 6 con cambio manuale:

• Consumo urbano : 8.2 – 10.0 l / 100 km
• Consumo extraurbano : 5.1 – 7.0 l / 100 km
• Consumo misto: 6.2 – 8.0 l / 100 km

Ovviamente i consumi dipendono molto dallo stile di guida e dal tipo di strade percorse.

Versioni del motore e Auto che montano il 1.4 l TSI/TFSI [EA111]

Versioni del motore 1.4 l TSI/TFSI Twincharger EA111

Qui parleremo solo delle versioni del motore 1.4 l TSI/TFSI Twincharger (turbina + compressore). Le versioni del motore 1.4 TSI/TFSI single-turbo vengono trattare nell’articolo dedicato che abbiamo già citato più in alto.

Le 18 versioni possono essere distinte grazie al codice motore univoco. Tra i motori 1.4 TSI/TFSI EA111 dotati di turbina KKK K03 e compressore Eaton TVS, ci sono 3 modifiche Euro 4 e 15 modifiche Euro 5. A loro volta, le versioni Euro 5 si dividono in quelle iniziali e quelle modernizzate (che hanno risolti molti problemi del primo periodo di produzione).

I motori BMY, BLG e BWK sono quelli Euro 4. Per le versioni Euro 5 del periodo iniziale, il codice motore comincia con CAV. Dopo la modernizzazione (di cui abbiamo già parlato più in alto), il codice delle versioni Euro 5 comincia con CTH. Può sembrare complicato, ma guardando la tabella più in basso le cose diventano più chiare.

Di seguito è riportata una tabella con le informazioni principali e le vetture su cui sono stati installati i motori 1.4 TSI/TFSI Twincharger:

Codice motore	Potenza	Particolarità	Auto
BMY	140 cv	Versione di base del motore 1.4 TSI/TFSI Twincharger (Euro 4). Pressione 0.8 bar	Volkswagen Golf 5, Volkswagen Jetta 5, Volkswagen Touran, Volkswagen Golf Plus
BLG	170 cv	Versione potenziata del motore BMY (Euro 4). Pressione 1.35 bar	Volkswagen Golf 5, Volkswagen Jetta 5, Volkswagen Touran, Volkswagen Golf Plus
BWK	150 cv	Versione potenziata del motore BMY per VW Tiguan (Euro 4). Pressione 1.00 bar	Volkswagen Tiguan
CAVA/CTHA	150 cv	Analogo del motore BWK adattato alle normative Euro 5. Pressione 1.00 bar	Seat Alhambra, Volkswagen Sharan 2, Volkswagen Jetta 6, Volkswagen Tiguan
CAVB/CTHB	170 cv	Analogo del motore BLG per VW Touran (Euro 5). Pressione 1.35 bar	Volkswagen Touran, Volkswagen Touran II
CAVC/CTHC	140 cv	Analogo del motore BMY per VW Touran (Euro 5). Pressione 0.8 bar	Volkswagen Touran, Volkswagen Touran II
CAVD/CTHD	160 cv	Analogo del motore BLG adattato alle normative Euro 5 con intercooler ad aria. Pressione 1.2 bar	Volkswagen Golf 5, Volkswagen Golf 6, Volkswagen Jetta 5, Volkswagen Jetta 6, Volkswagen Scirocco, Volkswagen EOS, Volkswagen Tiguan, Volkswagen Golf Plus, Volkswagen Beetle
CAVE/CTHE	180 cv	Analogo del motore BLG adattato alle normative Euro 5 con intercooler ad aria. Pressione 1.5 bar	Seat Ibiza Cupra, Skoda Fabia RS, Volkswagen Polo GTI
CAVF/CTHF	150 cv	Analogo del motore BWK per Seat Ibiza FR adattato alle normative Euro 5. Pressione 1.0 bar	Seat Ibiza FR
CAVG/CTHG	185 cv	Analogo del motore BLG per Audi A1 adattato alle normative Euro 5 con intercooler ad aria. Pressione 1.5 bar	Audi A1
CDGA	150 cv	Analogo del motore BWK con tecnologia EcoFuel (Euro 5). Pressione 1.0 bar	Volkswagen Passat B6, Volkswagen Passat B7, Volkswagen Touran, Volkswagen Touran II

 

 

Problemi, Difetti e punti deboli del motore 1.4 l TSI/TFSI Twincharger [EA111]

Come abbiamo avuto modo di capire più in alto, i motori 1.4 l TSI/TFSI Twincharger sono abbastanza complessi e ci sono diversi sistemi che potenzialmente potrebbero dare problemi. Vediamo più nel dettaglio cosa può cedere.

Allungamento della catena distribuzione, problemi con il suo tenditore e con il variatore di fase

Come già detto, per la distribuzione viene utilizza una catena che in teoria dovrebbe durare per l’intero periodo di funzionamento del motore, ma in realtà vive molto meno. Questo è il difetto più famoso. La sostituzione della catena di distribuzione può essere necessaria già dopo ……………….

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