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Il motore 1.4 l TSI/TFSI EA111 è uno dei più diffusi sulle auto del produttore VAG. Si incontra su molti marchi e modelli. Vediamo un approfondimento su questo motore con le sue versioni, i principali problemi e difetti.

Indice Recensione

• Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche
  • Struttura del motore 1.4 l TSI/TFSI EA111 single-turbo
  • Evoluzione dei motori 1.4 l TSI/TFSI EA111
  • Consumi reali del motore
• Versioni del motore e Auto che montano il 1.4 l TSI/TFSI [EA111]
  • Versioni del motore
• Problemi, Difetti e punti deboli del motore
  • Allungamento della catena distribuzione, problemi con il suo tenditore e con il variatore di fase
  • Perdita di potenza, il motore non va oltre i 4000 giri/min
  • Funzionamento irregolare e vibrazioni anomale a freddo
  • Consumi di olio
  • La turbina “sputa” olio nel collettore di aspirazione
  • Tubo di ingresso della turbina sporco di olio
  • Intolleranza per il carburante di cattiva qualità e distruzione dei pistoni
  • Perdita di liquido refrigerante da intercooler
  • Perdita di liquido refrigerante da sistema di raffreddamento della turbina
• Consigli per il mantenimento del motore 1.4 l TSI/TFSI [EA111]
  • Intervalli giusti di sostituzione dell’olio e dei filtri
  • Allungamento della catena o suo slittamento a causa delle soste su inclinazioni
  • Usare carburante di buona qualità
  • Raffreddamento del collettore di scarico e turbina
  • Mantenere in buono stato il sistema di raffreddamento del motore
• Punti positivi e negativi del motore 1.4 l TSI/TFSI [EA111]
• Conclusioni, potenziale di tuning e durata del motore
  • Durata del motore 1.4 l TSI/TFSI EA111
  • Potenziale di tuning

Informazioni generali e Caratteristiche Tecniche

I motori turbo-benzina 1.4 TSI/TFSI della famiglia EA111 del gruppo VAG sono stati presentati al pubblico al Salone di Francoforte nel 2005. Lo scopo principale era quello di sostituire i vecchi motori aspirati 2.0 l e 1.6 l FSI. Il nuovo e moderno motore ha conquistato rapidamente i cuori della giuria del concorso “Motore dell’anno“. In più, ha ripetutamente ricevuto anche altri importanti premi in varie nomination.

Dobbiamo subito dire che i motori 1.4 l TSI/TFSI EA111 si dividono in due grandi gruppi: il primo gruppo è fatto dai motori single-turbo (con una singola turbina), il secondo gruppo è fatto dai motori twincharger (compressore + turbina).

In questo articolo parleremo solo dei motori 1.4 l TSI/TFSI single-turbo. Per la seconda categoria abbiamo un altro articolo dedicato: Approfondimento sui motori 1.4 l TSI/TFSI Twincharger.

Struttura del motore 1.4 l TSI/TFSI EA111 single-turbo

Alla base del del propulsore c’è un blocco cilindri in ghisa, catena di distribuzione, una testata in alluminio con 16 valvole e due alberi a camme, con compensatori idraulici, con variatore di fase sull’albero di aspirazione e con iniezione diretta. Questa nuova costruzione ha consentito di raggiungere un risparmio di carburante e pure un aumento della potenza (in determinate versioni del motore) rispetto ai 2.0 litri e 1.6 litri FSI.

C’è da dire che tra i sistemi di iniezione TSI e TFSI non c’è nessuna differenza. I diversi nomi vengono utilizzati come una scelta di marketing per fare differenza tra i vari brand del produttore VAG. Per esempio si incontra il motore 1.4 l TFSI su Audi e il motore 1.4 l TSI su Volkswagen, ma alla fine si tratta dello stesso aggregato.

Il produttore descrive le principali caratteristiche progettuali dei motori 1.4 l TSI/TFSI EA111 con il seguente elenco:

• Il blocco cilindri è realizzato in ghisa grigia (ghisa lamellare), l’albero motore è in acciaio forgiato con una forma conica, il collettore di aspirazione è in plastica e ha il raffreddamento dell’aria integrato. La distanza tra i cilindri è di 82 mm;
• La testata è in alluminio;
• 4 cilindri e 16 valvole;
• Corsa del pistone – 75,6 mm;
• Diametro cilindri – 76,5;
• Rapporto di compressione – 10,0;
• Cilindrata – 1390 cm³;
• Composizione omogenea della miscela aria-carburante. Durante l’avviamento del motore, all’iniezione si crea alta pressione, la miscela si forma a strati e anche il catalizzatore viene riscaldato;
• Catena di distribuzione a fila singola;
• Le fasi dell’albero a camme sono regolate da un meccanismo continuo, senza intoppi;
• Il sistema di raffreddamento è a doppio circuito e regola anche la temperatura dell’aria di sovralimentazione. Nelle versioni con una potenza di 122 CV-131 CV (quindi single turbo) l’intercooler è raffreddato a liquido;
• L’impianto di alimentazione è dotato di una pompa ad alta pressione che può essere limitata a 150 bar e regola il volume della benzina;
• Pompa olio con trasmissione, rulli e valvola di sicurezza (Duo-Centric).
• Peso del motore – 126 kg;
• Quantità di olio – 3,6 litri;
• Normativa antinquinamento – Euro 5

La turbina utilizzata sulla versione single turbo è il modello Mitsubishi TD025 M2. Per la distribuzione viene utilizza una catena che in teoria dovrebbe durare per l’intero periodo di funzionamento del motore, ma in realtà vive molto meno. La catena di distribuzione è stata posizionata in modo molto comodo (più tipico dei motori a cinghia) e questo ne facilita notevolmente la manutenzione. Ne parleremo più nel dettaglio più avanti.

Il termostato è a due sezioni, fornisce diverse temperature per il blocco cilindri e per la testata. Per il blocco cilindri si apre completamente a 105 gradi, per la testata a 87 gradi.

E’ presente anche un sistema di alimentazione con aria pulita per la ventilazione del basamento, che teoricamente consente all’olio di mantenere le sue proprietà per lungo tempo. La pompa dell’olio si trova nel basamento ed è azionata da una catena separata, questo consente di ridurre il tempo di carenza di olio durante l’avviamento a freddo, la perdita di tenuta della valvola di ritorno dell’olio o un calo del livello dell’olio.

La pompa d’olio DuoCentric è a pressione variabile e riduce la perdita di potenza dovuta alla lubrificazione. In più, permette l’utilizzo di olio a bassa viscosità in qualsiasi periodo dell’anno. Fornisce una pressione di 3,5 bar in un’ampia gamma di condizioni operative. Il sensore della pressione dell’olio si trova nella parte più lontana della linea dell’olio (dopo i compensatori idraulici) e risponde bene a qualsiasi caduta di pressione.

Evoluzione dei motori 1.4 l TSI/TFSI EA111

Durante il periodo di produzione del motore, questo ha subito diverse modernizzazioni destinate a risolvere i problemi iniziali (che tratteremo nel dettaglio più avanti).

Una delle modernizzazioni principali è stata fatta nel 2010 e aveva come scopo principale quello di aumentare la piccola durata del meccanismo di distribuzione. Nello stesso anno sono stati modernizzati anche gli anelli raschiaolio. Nel 2012 sono state modernizzate anche le fascette elastiche.

A partire dal 2012, i motori 1.4 TSI/TFSI della famiglia EA111 sono stati gradualmente sostituiti dai più moderni motori 1.4 TSI/TFSI della famiglia EA211. I motori della famiglia EA211 sono stati fortemente modificati e hanno risolto grande parte dei problemi più gravi. Anche per questi nuovi motori abbiamo un articolo dedicato che consigliamo di leggere: Approfondimento motori 1.4 l TSI/TFSI EA211.

Consumi reali del motore 1.4 l TSI/TFSI EA111

Per vedere i consumi reali del motore 1.4 l TSI/TFSI EA111, prendiamo come esempio una Volkswagen Golf 6 con cambio manuale:

• Consumo urbano : 8.2 – 10.0 l / 100 km
• Consumo extraurbano : 5.1 – 7.0 l / 100 km
• Consumo misto: 6.2 – 8.0 l / 100 km

Ovviamente i consumi dipendono molto dallo stile di guida e dal tipo di strade percorse.

Versioni del motore e Auto che montano il 1.4 l TSI/TFSI [EA111]

Versioni del motore 1.4 l TSI/TFSI EA111

Qui parleremo solo delle versioni del motore 1.4 l TSI/TFSI single-turbo (turbina singola). Le versioni del motore 1.4 TSI/TFSI twincharger vengono trattare nell’articolo dedicato che abbiamo già citato più in alto.

Le versioni possono essere distinte grazie al codice motore univoco. Tra i motori 1.4 TSI/TFSI EA111 dotati di turbina TD025 M2 (sovrapressione 0,8 bar), ci sono 3 modifiche: CAXA, CAXC e una versione per il mercato cinese CFBA con 131 CV. Di seguito è riportata una tabella con le informazioni principali e le vetture su cui sono stati installati i motori 1.4 TSI/TFSI CAXA, CAXC e CFBA:

Codice motore	Potenza	Particolarità	Auto
CAXA	122 cv	Versione di base del motore 1.4 TSI/TFSI (Euro 5)	Audi A1, SEAT Toledo, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Yeti, Volkswagen Golf 5, Volkswagen Golf 6, Volkswagen Jetta 5, Volkswagen Jetta 6, Volkswagen Golf Plus, Volkswagen EOS, Volkswagen Scirocco, Volkswagen Tiguan
CAXC	125 cv	Analogo della versione CAXA con potenza leggermente aumentata (Euro 5)	Audi A3, Seat Leon, Seat Toledo, Seat Altea, Skoda Superb
CFBA	131 cv	Versione dedicata al mercato cinese (Euro 5)	Auto per il mercato cinese

 

 

Problemi, Difetti e punti deboli del motore 1.4 l TSI/TFSI [EA111]

Come abbiamo avuto modo di capire più in alto, i motori 1.4 l TSI/TFSI sono abbastanza complessi e ci sono diversi sistemi che potenzialmente potrebbero dare problemi. Vediamo più nel dettaglio cosa può cedere.

Allungamento della catena distribuzione, problemi con il suo tenditore e con il variatore di fase

Come già detto, per la distribuzione viene utilizza una catena che in teoria dovrebbe durare per l’intero periodo di funzionamento del motore, ma in realtà vive molto meno. Questo è il difetto più famoso. La sostituzione della catena di distribuzione può essere necessaria già dopo ……………………

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