Nissan Pathfinder di terza generazione è arrivata sul mercato nel 2005 quando ha sostituito la precedente seconda generazione. Ha subito due restyling: uno piccolo nel 2008 e uno più grande nel 2010. Questo ha portato sia aggiornamenti di design, che sul piano tecnico. Nel 2012 ha ceduto il posto alla quarta generazione.
Indice Recensione
- Impressioni e Descrizione
- Affidabilità e Difetti
- Approfondimento Motori e Problemi
- Conclusioni e Consigli acquisto usata
Impressioni, Abitacolo e Confort
L’era dei grandi e veri fuoristrada sta finendo. Ne sono rimasti pochi e Nissan Pathfinder III è uno di loro. Non si può dire che ha avuto un grande successo in Europa, ma può essere una soluzione interessante per gli amanti di questo tipo di auto.
Pianale e Carrozzeria
Nissan Pathfinder 3 (R51) è basata sulla piattaforma Nissan F-Alpha. Il telaio che ha ottenuto è stato preso dalla pickup Nissan Navara. C’è però da dire che la Pathfinder non ha solo una nuova carrozzeria, ma ha anche le sospensioni posteriori indipendenti, il sistema di trazione integrale è automatico e sono stati rivisti i possibili optional.
Il sistema di trazione integrale è serio e offre buone capacità sul fuoristrada. Esistono 4 modalità di funzionamento della trasmissione: 2H, 4H, 4L e Auto. Con i motori 3.0 l dCi non è presente la modalità 2H. Vediamole più nel dettaglio: 2H è la sola trazione posteriore, 4H è la trazione integrale forzata, 4L è la trazione integrale con marce ridotte e Auto attacca in automatico l’asse anteriore quando necessario. Più avanti spiegheremo come utilizzare correttamente le diverse modalità.
Esteticamente la macchina si presenta brutale e grande. E’ chiaro che si tratta di un vero fuoristrada. Gli amanti di auto imponenti apprezzato questo modello.
La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni
Confort e Praticità
Nissan Pathfinder III è un grande SUV, ma questo non vuol dire che è anche molto spazioso. Esistono le versioni a 5 e 7 posti. I sedili posteriori sono relativamente stretti anche nella versione a cinque posti, la terza fila sulla versione a sette posti non è adatta per i passeggeri adulti.
Il bagagliaio invece si è rivelato grande e se si piegano i sedili posteriori si ottiene un pavimento piatto lungo più di due metri.
Il livello di confort è abbastanza buono. Nissan Pathfinder ha delle sospensioni morbide, una buona insonorizzazione e buoni allestimenti. Per i viaggi a lunga distanza, anche con strade sterrate, sarà una soluzione buona. Meno adatto sarà come auto famigliare da utilizzare in città.
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Interni e Optional
L’abitacolo è serio e semplice in termini di design. I vari elementi hanno una buona affidabilità e resistenza, ma l’altra faccia della medaglia è che mancano gli “elementi di lusso”. Il rivestimento dei sedili e quello del volante cominciano a presentare segni di usura visibile dopo 150 mila km.
A livello di dotazioni la Nissan Pathfinder 3 è messa bene. Generalmente si trova tutto il necessario per un comodo utilizzo quotidiano. L’impianto multimediale è poco funzionale, specialmente prima del restyling. La qualità audio è nella media.
Sicurezza
Nel test di sicurezza EuroNCAP , Nissan Pathfinder III ha ottenuto 4 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici
Affidabilità e Difetti
Cambio e trasmissione
Nissan Pathfinder III può avere sia il cambio manuale che quello automatico.
Cambio manuale
Il cambio manuale della serie FS6R31A funziona in modo ruvido, ma è abbastanza affidabile. E’ un cambio utilizzato anche su veicoli commerciali e può avere una durata enorme.
Possono deludere il volano bimassa e la frizione. Quest’ultima raramente arriva a 100 mila km, ma con un po’ di fortuna si può arrivare anche a 150 – 180,000 km. Inoltre, la sostituzione è piuttosto costosa: bisogna smontare i due alberi cardanici e la scatola di rinvio insieme alla scatola del cambio. Il volano bimassa vive circa 100 – 200 mila km in base allo stile di guida e condizioni di utilizzo. Il costo è grande del ricambio è grande.
Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale
Cambio automatico
Il cambio automatico può essere a 5 e 7 marce. La versione a 7 marce si incontra con i motori 3.0 l dCi.
Il cambio automatico a 5 marce Jatco RE5R05A (conosciuto anche come JR507E o JR507A) si incontra su vetture a trazione posteriore e integrale di marchi Nissan, Infiniti e Suzuki. Sulle auto Hyundai–Kia, questa trasmissione porta il nome A5SR1 o A5SR2. E’ un cambio che si è prodotto dal 2000 ed è pensato per supportare grandi quantità di coppia.
Nei primi anni di produzione, alcuni proprietari hanno dovuto affrontare penetrazioni di antigelo nel sistema di lubrificazione della trasmissione. Sulla Pathfinder 3 questo problema non si dovrebbe presentare visto che la struttura del cambio è stata modernizzata.
Un punto debole di questa trasmissione è la sua scheda di controllo elettronica. Non sono rari i casi di malfunzionamenti: è sensibile ai surriscaldamenti e agli sbalzi di tensione.
Su alcune macchine con chilometraggi di oltre 100.000 km, può esserci un’usura dei solenoidi e dei canali del blocco idraulico. Ciò si esprime nella comparsa di colpi o slittamenti quando il cambio è caldo.
Inoltre, con il tempo possono richiedere la sostituzione: nastro del freno, il paraolio della pompa dell’olio, le boccole bimetalliche e a grandi chilometraggi – l’ingranaggio planetario posteriore. Con una guida aggressiva soffre anche il sistema di bloccaggio del convertitore di coppia.
Per una lunga vita e un corretto funzionamento, bisogna sostituire l’olio ogni 60 mila km. Il produttore dichiara per il cambio una durata di 200 mila km, ma con un utilizzo corretto può arrivare anche a 350 mila km.
Il cambio automatico a 7 marce Jatco RE7R01B (conosciuto anche come JR711E) è arrivato nel 2008 ed è stato installato sulle più potenti auto a trazione posteriore / integrale con i marchi Infiniti e Nissan.
In linee generali, questo cambio è basato sul predecessore a 5 marce e ha molte scelte tecniche simili. Sono stati aggiunti set di ingranaggi planetari e frizioni aggiuntive, è stato rimosso il nastro del freno ed è stato aggiornato il blocco idraulico che adesso incorpora la centralina TCM.
Per migliorare la dinamica di accelerazione, viene utilizzato un pacco frizioni multidisco per bloccare il convertitore di coppia, che è dotato di una modalità di slittamento. E’ un cambio molto resistente e affidabile. Riesce a reggere bene anche la guida aggressiva, ma ha comunque anche dei punti deboli.
Nel periodo di produzione iniziale, potevano esserci problemi con il software di gestione. Dal 2008 al 2010, sulle auto Infiniti poteva andare in folle quando l’acceleratore veniva premuto bruscamente a bassa velocità. Parallelamente apparivano gli errori P0735 / P0739. Il colpevole si è rivelato essere il firmware del blocco idraulico e dopo il suo aggiornamento il problema è scomparso.
Il sistema di raffreddamento è mal progettato, il suo radiatore è piuttosto in basso e si può intasare rapidamente con sporco. Se c’è anche un catalizzatore caldo vicino, la situazione è ulteriormente peggiorata. Nei peggiori dei casi, il cambio si surriscalda costantemente e la sua durata si riduce significativamente.
Alcuni proprietari si sono lamentati di guasti nella parte elettrica della trasmissione: può rompersi l’unità di controllo, i solenoidi nel blocco idraulico e anche il sensore di velocità di uscita.
L’olio del cambio a 7 marce si sporca velocemente ed è consigliabile sostituirlo almeno ogni 60 mila km (meglio ogni 30 – 40 mila km). Se questo non viene fatto, il blocco idraulico si intasa e compaiono sbalzi di pressione. Una diminuzione della pressione dell’olio nel sistema porta a una rapida usura delle frizioni. Di solito si brucia prima il pacchetto di frenatura B3, poi si usura il pacchetto C1 e poi anche il resto.
Il produttore dichiara per questo cambio una durata di circa 200,000 km, ma se trattato correttamente può arrivare anche a 350,000 km.
Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico
Trasmissione
Lo schema di trasmissione è estremamente conservativo: al cambio è agganciata una scatola di trasmissione (scatola di rinvio), dalla quale due alberi cardanici azionano l’asse anteriore e quello posteriore.
Il riduttore anteriore è integrato con l’albero intermedio per uguagliare la lunghezza degli alberi di trasmissione. Sia l’albero cardanico anteriore che quello posteriore sono molto semplici. Non dovrebbero dare problemi per almeno 60-100 mila e quando arriva il momento di intervenire, i costi non si rilevano troppo grandi.
Il riduttore posteriore è relativamente fragile. Si scalda parecchio e la durata dei paraolio non è troppo grande. Se non si pulisce regolarmente lo sfiato, le possibilità di uccidere il riduttore diventano più che reali. La parte meccanica è abbastanza affidabile, ma sono probabili perdite di olio. Meglio controllare la presenza di perdite ad ogni tagliando e prima di ogni lungo viaggio.
Il riduttore anteriore è meno stressato, ma richiede necessita comunque di essere trattato con cura. Con il giusto atteggiamento, questi aggregati possono vivere anche 300-400 mila km.
La scatola di trasmissione qui è senza un differenziale centrale, il collegamento dell’assale anteriore viene effettuato tramite pacchetto di frizioni. Questo consente di implementare la modalità on demand – “su richiesta”. Come abbiamo già spiegato più in alto, esistono le modalità di trasmissione 2H, 4H, 4L e Auto. Su asfalto si può guidare solo in modalità 2H e Auto, le altre modalità con trazione integrale forzata non devono essere attivate sull’asfalto per non creare troppo stress.
L’eccessivo carico sulla scatola di rinvio provoca il cedimento in primo luogo dei cuscinetti. Non costano tantissimo, ma bisogna aggiungere anche i costi dei lavori per la sostituzione. In modalità Auto questi riescono a vivere 90 – 125 mila km. In modalità 2H invece possono vivere anche più di 300 mila km. In modalità 4H dopo una singola stagione cedono non solo i cuscinetti, ma può rompersi anche il pacchetto frizioni e può allungarsi la catena. La conclusione è che bisogna attivare la trazione integrale solo quando è necessaria.
Sfortunatamente con i motori 3.0 l dCi non è presente la modalità 2H e quindi sarà difficile allungare la durata della scatola di rinvio.
In generale, la struttura della scatola di rinvio è piuttosto interessante qui. Le frizioni non sono azionate elettricamente, ma tramite pressione dell’olio, per questo è presente una pompa olio. L’olio, ovviamente, deve essere cambiato regolarmente. Durante le partenze da fermi, inizialmente funziona un solo asse, il che è un svantaggio su alcuni tipi di terreno (per esempio sabbia).
I primi sintomi di usura della trasmissione saranno rumori e vibrazioni. I costi dei ricambi non sono grandi e meglio non tardare con la riparazione. Se si ignorano i primi segni di usura, se si continua a camminare con la trazione integrale forzata e se non ci si prende cura in nessun modo, si rischia di rovinare completamente importanti aggregati e investire grandi somme di denaro nella riparazione.
Sospensioni, Sterzo e Freni
Le sospensioni anteriori a doppio braccio della Nissan Pathfinder III sono molto resistenti e affidabili. Le sospensioni posteriori multi-link sono leggermente meno durevoli, ma sono comunque abbastanza resistenti. In condizioni normali, prima di 200,000 km non dovrebbero richiedere grandi investimenti.
Giunti sferici e silent-block possono essere sostituiti separatamente. I stabilizzatori anteriori possono richiedere interventi a circa 100 mila km, quello posteriori a circa 120 – 150 mila km.
Sarà meglio prestare attenzione ai deboli prigionieri delle ruote, questi non resistono tanto con grandi cerchioni e pneumatici a basso profilo. Non amano nemmeno essere stretti troppo. Per evitare brutte conseguenze, meglio controllarli periodicamente ed eventualmente sostituirli.
Il secondo problema sono i cuscinetti mozzo. Quelli originali possono durare 100 – 150 mila chilometri, di solito sono quelli posteriori i primi ad arrendersi. Tra i ricambi non originali, quelli di marchio Timken si sono rivelati molto bene.
Sterzo
Il sistema dello sterzo con semplice servosterzo idraulico è affidabile e raramente si guasta. I colpi generalmente compaiono a causa del piantone dello sterzo e raramente a causa dell’indebolimento dei fissaggi della cremagliera.
La cremagliera potrebbe cominciare perdere a causa della corrosione dei canali idraulici o a causa del danneggiamento delle antere. Questi difetti sono tipici delle auto che subiscono un aggressivo utilizzo sul fuoristrada, con un utilizzo tranquilla sono poco probabili.
Freni
Il sistema dei freni è abbastanza resistente e affidabile. Tra i punti deboli, si può notare l’elevato carico sui freni anteriori con dischi relativamente piccoli. Questi si possono surriscaldare durante la guida intensiva.
Sulle Pathfinder più vecchie sono possibili perdite di liquido freni, quindi sarà meglio controllare l’impianto periodicamente. Gli esemplari utilizzati intensivamente sul fuoristrada, possono avere problemi con le pinze dei freni.
Elettrica ed Elettronica
L’elettronica della Nissan Pathfinder 3 non è troppo problematica, ma ci possono essere alcuni fastidiosi malfunzionamenti.
Oltre a essere poco funzionale, l’impianto multimediale montato sulle auto pre-restyling è anche non tanto affidabile. Il display può cedere. Si può approfittare per installare un sistema multimediale più recente, ma non sarà facile perché quello montato sulle auto restyling ha connettori diversi. Si può anche sostituire solo il display, però quello restyling è più grande e bisognerà sostituire anche la mascherina.
Dopo il restyling, il sistema multimediale non è diventato molto funzionale, ma almeno è più affidabile.
Possono cedere i pulsanti sul volante. I ricambi originali nuovi costano relativamente tanto, quindi sarà meglio provare a riparare o cercare ricambi usati in buono stato. Il climatizzatore automatico ha i motoriduttori deboli. La sua parte elettronica, pur essendo semplice, a volte si guasta.
Capitano anche problemi con i contatti dei pulsanti di controllo degli alzacristalli elettrici, l’azionamento elettrico dei sedili e il loro riscaldamento.
La frizione del generatore generalmente si rompe dopo 150 mila km, ma questo non deve fare paura. Molto peggio è quando cedono i cablaggi dei sensori ABS posteriori e il cablaggio della scatola di trasmissione. Le possibilità di affrontare questo problema sono abbastanza alte vista l’età della macchina.
Altro
La carrozzeria della Nissan Pathfinder 3 ha una buona resistenza alla corrosione. Sono accettabili piccole tracce di ruggine, ma se sono grandi bisogna controllare se la macchina non ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male. E’ consigliabile fare più attenzione al tetto, in alcuni punti può perdere impermeabilità e l’acqua penetrerà nell’abitacolo. La vernice ha una media resistenza.
Il telaio invece tende di più ad arrugginire. Questo succede generalmente a causa dei canali di scarico acqua intasati. In caso di incidenti il telaio tende a deformarsi e danneggiarsi tanto. La riparazione è difficile e sono poche officine pronte a fare questi lavori. Quasi sicuramente bisognerà sostituirlo: un ricambio nuovo costa tanto, meglio provare a trovare un telaio usato. E’ interessante il fatto che anche in caso di gravi danni, la macchina può sembrare buona esteticamente. Per questo bisogna sempre controllarla in officina (controllo della geometria).
Bisogna controllare il pavimento sotto ai piedi del passeggero anteriore. Possono esserci perdite di liquido per tergicristalli e i suoi accumuli sotto i piedi del passeggero possono catalizzare il processo di corrosione. Vale la pena controllare anche il bagagliaio, anche qui in alcuni punti possono esserci accumuli di umidità.
Sugli esemplari pre-restyling, i gruppi ottici non solo illuminano male, ma possono anche creparsi. Nel tempo, perdono impermeabilità e diventano opachi. Con i fari allo xeno si rischia di inondare i moduli di accensione passando attraverso le pozzanghere.
Possono esserci problemi con il sistema del climatizzatore, specialmente sulla versione con 7 posti. I canali passano sotto al pavimento e possono corrodere. A causa di questo compaiono problemi con il condizionatore e con il raffreddamento. La ventola del climatizzatore può diventare rumorosa dopo circa 6 anni di vita, ma generalmente non muore definitivamente.
Approfondimento Motori e loro Problemi
Lista motorizzazioni diesel :
| Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 2.5 l dCi [YD25DDTi] | 171 cv | 186 km/h | 11.0 s | 11.5 km/l |
| 2.5 l dCi [YD25DDTi] | 190 cv | 186 km/h | 10.7 s | 11.1 km/l |
| 3.0 l dCi [V9X] | 231 cv | 200 km/h | 8.9 s | 10.7 km/l |
Motori diesel
Motore 2.5 l dCi [YD25DDTi]
Il motore 2.5 l dCi YD25DDTi esiste in diverse versioni. Sulla Nissan Pathfinder 3 è presente nella versione con sistema di iniezione Common Rail Denso. E’ un motore con 4 cilindri e blocco in ghisa. Sulla versione da 171 cv c’è una turbina Garrett GT2056V, sulla versione da 190 cv c’è una costosa turbina BorgWarner BV45 con geometria variabile.
A grandi chilometraggi o a causa del gasolio scadente, sono possibili problemi con il sistema di iniezione. L’affidabilità di iniettori e pompa ad altra pressione è alta, ma anche i costi di riparazione saranno alti quando arriverà il momento. Comunque sia, prima dei 150 – 200,000 km quasi mai si incontrano problemi con l’iniezione. A circa 200 – 250 mila km potrebbe essere necessario sostituire la catena distribuzione.
Il motore ha paura del surriscaldamento e sotto grande carico può rompersi la testata (succede raramente, ma è comunque possibile). Alcuni meccanici sconsigliano di montare una nuova testata originale, il ricambio proposto dal produttore cinese SAT sembra essere addirittura più affidabile. Periodicamente c’è la necessità di regolare le valvole (generalmente quando aumenta la rumorosità).
Con un utilizzo scorretto la turbina può morire già dopo 100 – 150 mila km. E’ importante non spegnere subito il motore dopo un utilizzo intensivo. Meglio aspettare un po’ per raffreddare la turbina. Il sistema a vuoto per il controllo del turbocompressore spesso si guasta e le riparazioni sono costose. Con un utilizzo corretto vivrà anche 250 – 300 mila km.
La valvola EGR si intasa relativamente spesso, meglio pulirla regolarmente. A grandi chilometraggi si incontra il ricevitore della pompa dell’olio intasato e ci possono essere problemi con la ventilazione del basamento. Il motore non ama funzionare a giri bassi sotto carico, in queste condizioni, dopo 150 mila chilometri le bronzine dell’albero motore possono rompersi.
In generale il motore 2.5 l dCi è abbastanza affidabile. Con un utilizzo corretto e una manutenzione regolare, può vivere senza grandi problemi anche più di 300 mila km.
Motore 3.0 l dCi [V9X]
Il motore 3.0 l dCi V9X si è prodotto dal 2008 al 2015 e si è montato prevalentemente su Infiniti, ma si incontra anche su alcuni modelli Renault e Nissan. La produzione è stata terminata perché il motore non riesce a rispettare le normative Euro 6.
Pur mantenendo dei consumi razionali, il motore riesce ad offrire prestazioni molto buone. In più, il motore si è rivelato abbastanza silenzioso.
Con una guida attiva le catene di distribuzione si possono allungare già a 100-150 mila chilometri. Il kit non è così costoso, ma è necessario estrarre il motore per effettuare i lavori.
Capitano problemi con le bronzine. Il motore è estremamente sensibile alla pressione del lubrificante, qualsiasi calo delle prestazioni della pompa olio può portare alla rottura delle bronzine. Ci sono stati casi in cui l’anello di tenuta del filtro dell’olio finisce direttamente nella pompa dell’olio, questa si blocca e provoca grandi danni.
Gli anelli raschiaolio possono usurarsi già a 100.000 km e il consumo di olio aumenterà. Ancora peggio se qualche anello di compressione si stacca e graffia la parete del cilindro.
L’intercooler ha una durata modesta e un prezzo molto alto. A volte può cominciare a perdere già a 50-70 mila km e la saldatura non lo aiuta per molto tempo.
Succede anche che il motore 3.0 l dCi V9X semplicemente non si avvia. Ci possono essere diversi motivi, un dei principali sono le penetrazioni d’aria attraverso il filtro del carburante.
Si intasa velocemente la valvola EGR. Ha il sistema di raffreddamento integrato ed è abbastanza costosa. Molto spesso non è possibile pulirla, quindi bisogna comprare un pezzo nuovo.
Da durata del motore è di circa 200 – 250.000 km.
Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com
Conclusioni
Nissan Pathfiner III è una macchina molto pratica e sarà adatta alle persone che vivono fuori dalla città (specialmente se devono percorrere strade sterrate o in cattivo stato). Se scelto nella versione giusta e se trattato bene, riesce a garantire un buon livello di affidabilità e ha una buona resistenza allo stress.
Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:Potete valutare anche i concorrenti della Nissan Pathfinder 3: Nissan Navara, Volkswagen Amarok, Toyota Land Cruiser Prado, Mitsubishi Pajero e Pajero Sport, Land Rover Discovery, Volkswagen Touareg, Volvo XC90 e altre auto simili.
La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata