Renault Twingo II è arrivata sul mercato nel 2007 sostituendo la precedente Renault Twingo I. Nel 2011 c’è stato il restyling che ha portato forti cambiamenti dell’estetica ( si notano i nuovi gruppi ottici anteriori e posteriori ) e modernizzazione dell’abitacolo. Modernizzazioni della parte tecnica ci sono state più volte durante la produzione. Nel 2014 è arrivata la seguente Renault Twingo III.
Indice Recensione
- Impressioni e Descrizione
- Affidabilità e Difetti
- Approfondimento Motori e Problemi
- Conclusioni e Consigli acquisto usata
Impressioni, Abitacolo e Confort
La Renault Twingo di prima generazione è rimasta sul mercato quasi 14 anni. Era una macchina molto apprezzata durante il proprio periodo di produzione. La seconda generazione è stata rilasciata nel 2007, ma non è riuscita a ripetere il successo del suo predecessore.
Pianale e Carrozzeria
Invece di una piccola auto originale ed interessante, come è stata la prima generazione, il produttore francese ha lanciato una tradizionale hatchback a tre porte.
Il design è piacevole, ma la Twingo II è considerata meno espressiva rispetto al suo predecessore. Lo stile è semplice e tipico per il marchio, non c’è niente di particolarmente entusiasmante.
Un po’ più interessante diventa la versione sportiva Renault Twingo RS. Anche una normale Twingo II sembra piuttosto dinamica, ma questo si nota molto di più sulla versione sportiva RS. Quest’ultima è un prodotto della divisione sportiva di Renault. È interessante notare che la carrozzeria più gonfiata ha richiesto un aumento della carreggiata. Questa è cresciuta da 1414 mm a 1460 mm all’anteriore e da 1400 mm a 1445 mm al posteriore. Il risultato è stato ottenuto grazie ai diversi bracci utilizzati. I cambiamenti hanno migliorato la manovrabilità e la stabilità su strada. Tuttavia, gli ammortizzatori rigidi riducono il livello di comfort su strade in cattivo stato.
La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni
Renault Twingo 2 è basata sulla piattaforma di Renault Clio II, rilasciata nel 1998. A prima vista il telaio è simile, ma le due macchine non hanno gli stessi componenti delle sospensioni. Nella vecchia Renault Clio, il telaio ausiliario è di forma rettangolare e questo oltre ai bracci regge anche la trasmissione. Nella Twingo 2, il telaio ausiliario è composto da più parti. Sono state effettuate diverse modifiche che hanno permesso di accorciare il muso della macchina.
Confort e Praticità
Grazie ad ulteriori 17 centimetri di lunghezza, la piccola macchina a tre porte è abbastanza spaziosa. Con una lunghezza di 3,60 metri riesce ad ospitare 4 persone senza grandi fastidi per queste. Ovviamente non è la migliore soluzione per i viaggi di lunga durata, ma in città si possono apprezzare le piccole dimensioni.
Pur essendo un’auto relativamente piccola, il sua bagagliaio ha un volume di 230 litri (aumentabile fino a 959 litri con sedili posteriori abbassati). E’ un risultato abbastanza buono.
Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto , potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica
Interni e Optional
L’abitacolo ha uno stile abbastanza giovanile e moderno. L’ergonomia non è ottima, bisogna abituarsi. Il tachimetro digitale è rimasto al centro del cruscotto.
L’equipaggiamento di base della Renault Twingo 2 è scarso. Le versioni scarsamente dotate costano poco sul mercato dell’usato, ma non saranno piacevoli nell’utilizzo quotidiano. Per avere soddisfazioni e per sfruttare appieno lo spazio interno, bisogna prestare attenzione al pacchetto “Dynamique” (o altri superiori). In questa versione, i due sedili posteriori separati non solo possono essere ripiegati, ma anche spostarsi avanti e indietro.
Alcune auto non hanno il servosterzo. La sua assenza crea problemi solo quando il volante viene ruotato a macchina ferma. La situazione migliora molto in movimento. È poco probabile che un uomo incontri difficoltà, ma per le donne sarà meglio prendere una Twingo con servosterzo.
L’impianto multimediale è nella media per un’auto di questa classe. Dopo il restyling la qualità audio è migliorata.
Sicurezza
Sulla Renault Twingo II, l’ABS e gli airbag anteriori erano di serie, ma il sistema di controllo della stabilità era disponibile solo come optional (per un costo aggiuntivo).
Nel test di sicurezza EuroNCAP , Renault Twingo II ha ottenuto 4 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici
La Twingo II è stata l’unica auto cosi piccola ad ottenere quattro stelle su cinque nei crash test EuroNCAP del 2007.
Affidabilità e Difetti
Cambio e trasmissione
Sulla Renault Twingo II pre-restyling si può incontrare solo il cambio manuale a 5 marce. Dal 2012, sulla versione restyling si è montato anche il cambio robotizzato.
Cambio manuale
Sulla Renault Twingo II venivano montate diverse versioni del cambio manuale a 5 marce. In generale il cambio si è rivelato affidabile e longevo, ma può avere alcuni problemi.
I proprietari si lamentano del difficoltoso inserimento delle marce. Possono esserci perdite di olio da diversi punti. Nel tempo può comparire del gioco nel meccanismo di selezione delle marce. Comunque sia, se trattato bene, il cambio può arrivare anche a 300.000 km.
Si è rivelata particolarmente problematica la versione JB1 del cambio. E’ destinata a digerire fino a massimo 140 Nm di coppia e si monta con i motori deboli. Ha una bassa resistenza e una bassa affidabilità, non riesce a sopportare la guida aggressiva e la cattiva manutenzione. Capitano spesso perdite di olio, il meccanismo di selezione delle marce comincia ad avere grande gioco, potrebbe essere necessaria la sostituzione del cuscinetto dell’albero di ingresso a causa del suo forte rumore. Mediamente questa versione del cambio riesce a vivere circa 200.000 km.
E’ consigliabile cambiare l’olio nel cambio manuale ogni 50 – 60.000 km.
Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale
Cambio robotizzato
Dopo il 2012 si può incontrare il cambio robotizzato a 5 marce.
I cambi di marcia sono controllati da un sistema elettroidraulico. In generale, il meccanismo del robot non è troppo affidabile, ma se trattato correttamente può vivere molto. Nella parte meccanica bisogna sostituire l’olio ogni 60.000 km, nella parte elettroidraulica bisogna sostituire l’olio ogni 30.000 km.
Uno dei punti deboli principali è l’elettronica di gestione. Quando questa smette di funzionare, alcuni meccanici consigliano di cambiare la centralina, ma nella maggior parte dei casi è solo colpa dei contatti rovinati.
Anche in buono stato, il cambio è lento e pigro. Quando aumenta l’usura, la velocità di funzionamento diminuisce di più. Lo stesso capita quando le temperature sono molto basse. Alcune volte l’algoritmo di funzionamento può essere migliorato aggiornando il software di gestione.
Su alcuni cambi capitano perdite di olio, bisogna controllare periodicamente.
Per allungare la vita del cambio robotizzato vedi come trattare correttamente il cambio robotizzato
Sospensioni, Sterzo e Freni
Abbiamo già detto che la Renault Twingo 2 è basata sullo stesso pianale della Renault Clio 2, ma ci sono anche molte differenze. Davanti abbiamo un sistema di tipo MacPherson, dietro c’è un ponte torcente.
I bracci trasversali inferiori hanno una forma riconoscibile (simili a quelli della Clio), ma a giudicare dai diversi numeri che hanno nel catalogo originale, differiscono da quelli della Clio. È interessante notare che per la Clio i giunti sferici e i silent block potevano essere forniti separatamente, per la Renault Twingo II invece non è più possibile.
Se si percorrono strade in cattivo stato, le sospensioni non si rivelano molto longeve. Per fortuna i costi di riparazione sono bassi.
Sterzo
Sulla Renault Twingo II troviamo un sistema elettromeccanico con servosterzo elettrico. I difetti si incontrano raramente.
Elettrica ed Elettronica
L’impianto elettrico ed elettronico della Renault Twingo II non è troppo complesso e di conseguenza non presenta grandi difetti. Possono esserci alcuni malfunzionamenti, ma generalmente si risolvono senza grandi investimenti.
Altro
La carrozzeria della Renault Twingo 2 ha una buona resistenza alla corrosione. Se si trovano grandi tracce di ruggine, la macchina ha probabilmente subito qualche incidente e poi è stata riparata male.
Tra i problemi tipici abbiamo la chiave che si incastra nel blocchetto di accensione impedendo al volante di girare. La cuffia della leva del cambio non è molto resistente e nel tempo può rovinarsi molto.
Approfondimento Motori e loro Problemi
Lista motorizzazioni diesel :
| Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 1.5 l dCi [K9K] | 64 cv | 164 km/h | 14.9 s | 4.5 l/100 km |
| 1.5 l dCi [K9K] | 75 cv | 170 km/h | 13.5 s | 3.6 l/100 km |
| 1.5 l dCi [K9K] | 84 cv | 180 km/h | 11.0 s | 4.0 l/100 km |
| 1.5 l dCi [K9K] | 86 cv | 185 km/h | 11.2 s | 3.6 l/100 km |
Lista motorizzazioni benzina :
| Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 1.2 l [D7F] | 58 cv | 154 km/h | 15.0 s | 5.8 l/100 km |
| 1.2 l [D4F] | 75 cv | 170 km/h | 12.0 s | 6.0 l/100 km |
| 1.2 l TCe [D4FT] | 101 cv | 189 km/h | 9.8 s | 6.2 l/100 km |
| 1.2 l TCe [D4FT] | 102 cv | 189 km/h | 9.8 s | 5.9 l/100 km |
| 1.6 l RS [K4M-RS] | 133 cv | 201 km/h | 8.7 s | 7.3 l/100 km |
| 1.2 l GPL [D4F-GPL] | 75 cv | 170 km/h | 13.0 s | 5.9 l/100 km |
| 1.2 l TCe GPL [D4FT-GPL] | 101 cv | 185 km/h | 9.8 s | 6.2 l/100 km |
Motori diesel
Motore 1.5 l dCi [K9K]
Il motore diesel da 1.5 l dCi è molto diffuso e si trova su tante auto. Proprio per questo abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.5 l dCi/BluedCi [K9K/OM607/OM608] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni
Qui invece vediamo un riassunto.
E’ un motore buono, ma non può essere definito uno dei diesel più affidabili in assoluto. Ha alcuni punti deboli ben conosciuti.
Sulla Renault Twingo 2 è presente in diverse versioni con diverse potenze, diverse normative antinquinamento, diversi rapporti di compressione e diversi iniettori Common Rail.
In generale si possono incontrare sistemi di iniezione Delphi, Bosch e Siemens. I sistemi prodotti da Siemens non si incontrano sulla piccola Twingo visto che si montavano solo sui motori di potenza più grande.
La maggior parte dei motori 1.5 l dCi con bassa potenza prodotti prima del 2009 sono dotati del sistema Common Rail marchio Delphi. Quest’ultimo è quello più sensibile e meno affidabile. Non tollera l’aerazione, il filtro del carburante intasato e il gasolio scadente. Per uno qualsiasi di questi motivi, può iniziare a produrre trucioli metallici, che andranno ad intasare gli iniettori. Inoltre, questi residui metallici riducono significativamente la durata della turbina e della pompa dell’olio.
Le versioni Euro 4 montano il sistema di alimentazione sviluppato proprio da Delphi. Anche se l’affidabilità non è ottima, gli iniettori e le pompe ad alta pressione Delphi sono facili da riparare.
Il sistema prodotto da Bosch (ha sostituito Delphi dopo il 2009) si rivela abbastanza affidabile. Nel 2010 sono arrivate le versioni Euro 5 del motore.
Il problema più famoso dei motori 1.5 l dCi K9K è forse quello delle bronzine. Accade soprattutto con i motori nei quali l’olio viene cambiato ogni 30.000 km. Meglio diminuire l’intervallo di sostituzione dell’olio fino a 10.000 km e il rischio diventerà molto più piccolo. Si verificano anche casi di graffi sulle pareti dei cilindri, specialmente sui motori che hanno subito aumenti di potenza da centralina. Bisogna essere molto attenti anche alla scelta dell’olio utilizzato per allungare la vita al motore.
Per non avere problemi, è consigliabile cambiare insieme alla distribuzione anche le bronzine (specialmente se non si conoscono con certezza gli intervalli di sostituzione dell’olio o se questi sono stati grandi).
Molto raramente questi motori si guastano a causa di una caduta di pressione nel sistema di lubrificazione. Ciò è dovuto alla valvola del filtro dell’olio e alla molla della valvola di riduzione di pressione della pompa dell’olio.
E’ sconsigliato utilizzare olio SAE30. Meglio optare per SAE40 o addirittura SAE50 ( specialmente in estate ). Le sostituzioni dell’olio devono essere fatte massimo ogni 10.000 km. Inoltre, bisogna controllare regolarmente la pressione dell’olio. Sia il filtro aria che il filtro gasolio devono essere cambiati spesso ( massimo ogni 20.000 km, meglio ogni 10.000 km ) .
La valvola EGR può bloccarsi completamente su questi motori e se non si interviene, si sporcherà molto l’aspirazione.
Anche il filtro FAP può dare molti problemi, specialmente se la macchina è utilizzata prevalentemente in città. Il processo di rigenerazione del filtro fa sforzare molto il motore e questo non è un bene.
Con un utilizzo corretto, il gruppo pistoni di questi motori riesce a superare i 300.000 km mantenendo un consumo molto basso.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.5 l dCi K9K.
Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com
Motori benzina
Motore 1.2 l [D7F]
Nel 1996, gli ingegneri Renault hanno introdotto il motore compatto 1.2 l D7F. E’ stato progettato per il modello Twingo, ma poi è stato montato anche su altri modelli (per esempio Clio e Renault Kangoo). Nonostante le dimensioni ridotte, questo motore ha un blocco a 4 cilindri in ghisa, una testata a 8 valvole senza compensatori idraulici, una bobina di accensione singola e una cinghia di distribuzione.
Visto che è stato prodotto fino al 2014, ha subito diverse modernizzazioni negli anni e sono disponibili diverse versioni. Lo scopo principale delle modernizzazioni era il miglioramento dei consumi, aumento dell’affidabilità e adattamento alle nuove norme antinquinamento. La sua costruzione di base però, non ha ricevuto modifiche significative.
Il piccolo motore è considerato affidabile. Ci confermano questo i grandi chilometraggi (di oltre 300 – 350 mila km senza grandi riparazioni) che hanno alcune macchine. Ovviamente esistono anche alcuni punti deboli:
Vengono danneggiate le valvole quando la cinghia di distribuzione si rompe. La durata dichiarata per la cinghia è di circa 120 mila km. Per non rischiare, è consigliabile sostituire la cinghia in anticipo, dopo circa 90-100 mila km.
Periodicamente bisogna regolare le valvole (visto che mancano i compensatori idraulici). La raccomandazione del produttore è di regolarle ogni 80 mila km. Se non vengono regolate, cominciano a comparire forti rumori durante il funzionamento.
Si possono notare perdite di olio attraverso le guarnizioni. Sono stati riscontrati casi di malfunzionamenti della parte elettrica (cede il sensore del flusso d’aria, di temperatura e di posizione della valvola a farfalla). Tali problemi si risolvono facilmente in qualsiasi officina.
Anche per una piccola macchina come la Renault Twingo II, la potenza è abbastanza deludente. Per avere prestazioni migliori, bisogna optare per qualcosa di più performante.
Motore 1.2 l [D4F]
Il motore da 1,2 litri D4F a 16 valvole è stato prodotto dall’azienda dal 2001 al 2018 ed è stato installato su modelli compatti. E’ un motore aspirato a 4 cilindri, la sua particolarità tecnica sono le 16 valvole controllate da un albero a camme. Questa tecnologia è stata ampiamente utilizzata dai produttori giapponesi negli anni ’90. Le valvole sono controllate da bilancieri e arresti meccanici del gioco.
Esistono diverse versioni che offrono diversi livelli di prestazioni.
Si è presentato come un motore molto affidabile, le rotture sono rare. L’ottima affidabilità del motore è compromessa solo dall’elettronica di controllo. Questa può essere prodotta dalla francese Sagem e dall’italiana Magneti Marelli. E’ proprio quest’ultima che si è mostrata problematica: non riesce a reggere il grande carico di calore.
Sono particolarmente problematici sensori vari e le bobine di accensione con cavi ad alta tensione incorporati. I problemi con l’elettronica portano ad un minimo instabile e un funzionamento irregolare del motore.
Vista la mancanza di compensatori idraulici, le valvole devono essere periodicamente regolate. Generalmente quando il motore diventa rumoroso.
Secondo le normative, la cinghia distribuzione si cambia ogni 120.000 km, ma se si rompe prima, le valvole verranno danneggiate. Quindi è meglio controllare periodicamente le sue condizioni ed eventualmente anticipare la sostituzione.
In generale, il motore è degno di raccomandazione, in quanto privo di difetti fatali. Ovviamente andrà bene solo per quelli che non hanno bisogno di grandi prestazioni. Il produttore dichiara una durata di circa 200.000 km, ma i motori trattati bene possono arrivare anche a 300.000 km senza grandi interventi.
Motore 1.2 l TCe [D4Ft]
Il piccolo 1.2 l TCe turbo benzina con codice D4Ft è stato prodotto dal 2007 al 2013. Si basa sul 1.2 l D4F aspirato e per sua natura assomiglia ai buoni vecchi motori turbo. Rispetto al motore aspirato, oltre ad avere la turbina e l’intercooler, ha un’altra testata, un gruppo pistoni rinforzato e iniettori d’olio per il raffreddamento dei pistoni. Per il resto è simile al fratello aspirato.
Il sistema di alimentazione è a iniezione multipoint, quindi il consumo di carburante non dipende molto dal carico. Il rapporto di compressione è simile a quello che abbiamo sul motore aspirato.
Purtroppo, alcuni esemplari soffrono di un aumento del consumo di olio. Anche il piccolo turbo benzina da 1.2 l non ha i compensatori idraulici, periodicamente ha bisogno di controllare le valvole ed eventualmente regolarle (di solito quando c’è rumore).
L’elettronica è problematica, come sul fratello aspirato. Possono “impazzire” i sensori vari e possono cedere le costose bobine di accensione. I problemi con l’elettronica portano ad un minimo instabile e un funzionamento irregolare del motore. E’ consigliabile anticipare la sostituzione della cinghia, se si rompe vengono danneggiate le valvole.
Grazie alla buona costruzione, il motore riesce a garantire la stessa durata del fratello aspirato. Con una giusta manutenzione, si riesce ad arrivare anche a 300.000 km senza grossi interventi.
Motori Renault serie K
Ci sono tanti motori Renault il cui codice comincia con la lettera “K”. Tutti i motori hanno un blocco in ghisa e 4 cilindri con camicie integrate, la testa del blocco è in alluminio. Le varie versioni dei motori possono differenziarsi per il numero di alberi a camme, il numero di valvole (otto o sedici) e la presenza o meno dei compensatori idraulici.
I motori della famiglia K sono affidabili e solo un’atteggiamento scorretto da parte del proprietario può portare a seri problemi. È necessario cambiare la cinghia di distribuzione ogni 60 mila chilometri, altrimenti la sua rottura porterà allo scontro di pistoni e valvole. Ovviamente la riparazione sarà molto costosa, in alcuni casi ha più senso comprare un motore usato. Insieme alla distribuzione sarà meglio sostituire anche la pompa.
Come la maggior parte dei motori francesi, i motori della famiglia K possono perdere olio attraverso guarnizioni e tenute. E’ importante controllare sempre il livello dell’olio.
La durata della puleggia è di circa 100 mila chilometri, quindi si consiglia di cambiarla parallelamente alla seconda sostituzione della cinghia di distribuzione.
In generale, i motori della serie K4, se trattati correttamente riescono ad arrivare anche a 300.000 km prima di avere problemi davvero gravi.
Motore 1.6 l [K4M]
Il vecchio 1.6 l 16v K4M è un motore affidabile e ben conosciuto che si monta su tanti modelli del marchio.
Su questi motori sono non sono troppo affidabili i regolatori di fase che richiederanno costi aggiuntivi ogni 100.000 km. L’usura del variatore di fase non porta solo una perdita di olio, ma questo olio può anche finire sulla cinghia di distribuzione, che in una situazione del genere non durerà a lungo. A proposito, anche la cinghia dei servizi deve essere monitorata, questa si potrebbe avvolgere sulla puleggia. Se questo succede, la cinghia di distribuzione slitta. La sostituzione del variatore di fase non è troppo costosa, meglio non tardare.
Ci sono stati casi in cui il motore 1.6 l benzina aveva un minimo molto instabile . Il produttore ha riconosciuto il difetto e ha dato la colpa ad un errore nel software di gestione della centralina motore. Può essere anche colpa della condensa nel serbatoio oppure della sporcizia nella valvola a farfalla.
Tutti i motori della serie K4 utilizzano una serie di sensori che possono portare a svariati problemi. Questi sono più frequenti sul motore 1.4 l K4J (non montato su questa macchina), ma possono capitare anche sul 1.6 K4M.
Il sensore dell’albero motore si trova appena sotto l’alloggiamento del termostato e i suoi problemi principali possono essere: guasto completo oppure cavi rotti o mancanza di contatto. I sintomi di problemi con il sensore albero motore sono il minimo instabile e funzionamento instabile del motore.
Possono esserci anche problemi al regolatore del minimo. Il dispositivo controlla il minimo del motore. Il regolatore chiude / apre il foro nel corpo farfallato attraverso il quale viene fornita aria alle camere di aspirazione e di combustione. Se il regolatore si guasta, il minimo diventa instabile e il motore potrebbe persino arrestarsi.
Capitano malfunzionamenti del sensore di pressione assoluta. Questo raccoglie informazioni sulla pressione di aspirazione, determinando così il carico sul motore, ovvero la quantità di aria che attraversa. Questo aiuta la centralina a calcolare la quantità di carburante da iniettare. Il guasto del sensore porta a un funzionamento instabile del motore o problemi di avviamento.
Possono esserci problemi anche con la valvola a farfalla. Sul retro possono formarsi depositi di fuliggine e sporco, a causa dei quali questa si blocca o diventa parzialmente impossibile il suo libero movimento. Di conseguenza, il minimo è instabile e ci sono anche altri difetti. Generalmente non si arriva a guai seri.
Le bobine di accensione generalmente non vivono più di 50 – 60.000 km. Per il resto non ha particolari problemi.
Conclusioni
La Renault Twingo II, grazie alle sue dimensioni compatte, è una delle migliori city car. Offre una buona quantità di spazio se prendiamo in considerazione le piccole dimensioni. E’ un esempio di auto abbastanza affidabile. Senza dubbio è meno problematica del predecessore, ma non è priva di punti deboli. Se trattata bene, servirà per molti anni.
Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:Potete valutare anche i concorrenti della Renault Twingo II: Citroen C2, Citroen C1 , Peugeot 107 , Toyota Aygo, Ford Ka II e altre auto dello stesso tipo.
La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata