Renault Talisman è arrivata sul mercato nel 2015 quando ha sostituito la precedente Renault Laguna III. Nel 2020 ha subito un restyling di mezza età che ha portato piccole modifiche estetiche e ha migliorato il livello delle finiture nell’abitacolo.
Indice Recensione
- Impressioni e Descrizione
- Affidabilità e Difetti
- Approfondimento Motori e Problemi
- Conclusioni e Consigli acquisto usata
Impressioni, Abitacolo e Confort
Pianale e Carrozzeria
La Renault Talisman è stata creata sulla piattaforma CMF C/D. Sono riusciti a creare un’auto ricca di molteplici soluzioni attive e passive per l’assistenza alla guida, oltre ad aumentare il livello di comfort e le prestazioni di guida.
Prendiamo come esempio il sistema 4Control. Questo permette di controllare anche le ruote posteriori e si poteva incontrare già su Laguna 3. Per la Talisman il sistema è stato ulteriormente migliorato. Il principio di funzionamento è il seguente: fino ad una velocità di 50 km / h in modalità comfort (fino a 60 km / h – in modalità normale e fino a 80 km / h in modalità sport), le ruote posteriori ruotano (fino a 3,5 gradi) in direzione opposta a quelle anteriori. Ciò migliora la manovrabilità. Quando le soglie di velocità vengono superate, le ruote posteriori girano nella stessa direzione di quelle anteriori (fino a 1,9 gradi), fornendo così una migliore aderenza in curva.
La Renault si è preparata con grande cura per la presentazione della Talisman ed è sicura che l’acquirente non sceglierà questo modello solo con gli occhi. Si, la Renault Talisman è molto bella, ma solo questo non può portare un grande successo. Sono disponibili due versioni di carrozzeria: berlina e Station Wagon.
Come già detto, la macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni
Come vedremo più avanti, il produttore si è preoccupato anche di fornire un buon livello di confort e interessanti optional. Dal punto di vista dell’affidabilità, la reputazione è stata migliorata già dalla precedente Renault Laguna III, che si è rivelata molto meno problematica dei modelli più vecchi.
Confort e Praticità
All’interno c’è abbastanza spazio, almeno 4 persone ci stanno senza grandi problemi (anche 5 un po più strette). I sedili anteriori sono comodi, ma può deludere il piccolo intervallo di regolazione longitudinale: è sufficiente per le persone di altezza media, ma potrebbe essere insufficiente per le persone di circa 2 m.
Il bagagliaio della berlina ha un buon volume di 515 l (aumentabili fino a 1022 l con sedili abbassati). La Station Wagon offre ancora di più: 572 l (aumentabili fino a 1681 con sedili abbassati).
Sulla strada Renault Talisman offre un buon equilibrio di dinamica, comfort e maneggevolezza. Sarà particolarmente piacevole una macchina con cambio robotizzato EDC che riesce a selezionare le marce in modo intelligente per mantenere il motore al numero di giri ottimale.
Molto piacevoli sono anche le sospensioni opzionali con ammortizzatori regolabili. In questo modo si può optare per sospensioni morbide nella modalità Confort e sospensioni più dure nella modalità Sport. Lo sterzo invece non è molto informativo. Comunque sia, Renault Talisman sarà piacevole non solo in città, ma anche fuori da essa. I viaggi lunghi non dovrebbero rivelarsi stancanti.
Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto , potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica
Interni e Optional
L’abitacolo combina soluzioni tradizionali (per esempio l’inserto in legno sulla plancia) e lo stile techno Renault (grande display verticale). I materiali e la qualità di assemblaggio non deludono. I passeggeri anteriori possono godersi la buona ergonomia e la grande quantità di possibili optional.
La quantità di possibili optional è davvero grande. Oltre alle luci ambientali si può trovare il clima a 2 zone, il riscaldamento e la ventilazione dei sedili, il massaggio alla schiena. Si possono avere i fari full LED, un sensore radar per la misurazione della distanza dal veicolo che precede, una telecamera nella parte superiore del parabrezza per il monitoraggio della corsia e l’accensione automatica dei fari (abbagliante/anabbagliante), connessione del telefono, telecamera posteriore, sensori di parcheggio, sistema audio di alta qualità e molto altro.
Sicurezza
Nel test di sicurezza EuroNCAP, Renault Talisman ha ottenuto 5 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici
Affidabilità e Difetti
Cambio e trasmissione
Sulla Renault Talisman si incontra sia il cambio manuale che il cambio robotizzato EDC.
Cambio manuale
Il cambio manuale a 6 marce è abbastanza affidabile. Se trattato correttamente, non dovrebbe dare problemi per almeno 200.000 km. Questo è un buon risultato per un cambio manuale moderno.
E’ consigliabile cambiare l’olio ogni 60.000 km e controllare che non ci siano perdite.
Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale
Cambio robotizzato
Il cambio robotizzato EDC (Efficient Dual Clutch) può essere a 6 e 7 marce. Le versioni prendono rispettivamente il nome di EDC 6 ed EDC 7. Entrambe sono con frizioni in bagno d’olio.
Il cambio automatico robotizzato EDC 6 (DW6-6) è in realtà il cambio Getrag 6DCT450. Quest’ultimo ha un funzionamento veloce e piacevole in quanto è a due frizioni, ma non può essere definito molto affidabile. Il suo principio di funzionamento è simile a quello del cambio DSG 6 DQ250 utilizzato sul gruppo VAG ( Volkswagen, Audi, Skoda, Seat ). Il sistema di gestione utilizza lo stesso olio che il cambio utilizza come liquido di funzionamento.
Questo cambio soffre tanto a causa della sporcizia nell’olio. La sporcizia rovina i paraolio e i cuscinetti. La situazione è peggiorata dal fatto che la temperatura dell’olio può arrivare a grandi livelli. Tutto insieme causa l’usura accelerata dei solenoidi di controllo e accorcia la loro vita. Meglio mantenere pulito il sistema di raffreddamento.
Sotto stress, non solo i solenoidi si consumano in fretta, ma anche le frizioni. Le frizioni consumate possono creare vibrazioni che rovineranno il paraolio della frizione e provocheranno perdite di olio. Se si notano grandi perdite di olio, probabilmente il cambio è ormai in cattivo stato e ha bisogno di essere riparato.
Su alcuni sfortunati cambi può cedere anche la meccatronica. Questo succede quasi sempre a causa dei solenoidi intasati con sporcizia. Ci sono dubbi sull’affidabilità dell’elettronica di gestione (la centralina non ha un funzionamento molto stabile).
Nei casi peggiori questo cambio può cedere a circa 100.000 km. Con un po di attenzione invece ( sostituzione dell’olio almeno ogni 45 – 50.000 km), se si ha una guida tranquilla e se si evita il traffico intenso, il cambio può arrivare anche a 250.000 km senza grandi problemi.
Il cambio robotizzato preselettivo EDC 7 (DW5-7 conosciuto anche come PS251 o Getrag 7DCT300) si produce dal 2015 ed è installato su molti modelli moderni con motori fino a 2,0 litri. La trasmissione è progettata per digerire una coppia di massimo 320 Nm. E’ un cambio giovane ed è presto trarre delle conclusioni sulla sua affidabilità.
Basandosi sulla statistica, i meccanici prevedono possibili problemi con la meccatronica e con le frizioni. Per minimizzare il rischio meglio sostituire spesso l’olio e non avere una guida troppo aggressiva.
Per allungare la vita del cambio robotizzato vedi come trattare correttamente il cambio robotizzato
Sospensioni, Sterzo e Freni
Le sospensioni della Renault Talisman hanno un sistema McPherson sull’asse anteriore e il ponte torcente sull’asse posteriore.
I primi elementi a cedere come al solito sono gli stabilizzatori. Non c’è niente di grave, i ricambi costano poco e i lavori non sono difficili.
Molto più brutta sarà la situazione in cui bisognerà sostituire gli ammortizzatori regolabili (opzionali). I ricambi originali hanno dei prezzi abbastanza alti.
Per il resto non ci sono ancora particolari problemi. Bisogna vedere cosa compare con il passare degli anni.
Elettrica ed Elettronica
L’impianto elettronico della Renault Talisman non può essere definito ideale e totalmente affidabile. Tra i difetti più frequenti abbiamo quelli con la batteria e con la scheda (key card) di accesso senza chiave.
Il sistema start-stop non funzionante e l’impossibilità di avviare il motore sono generalmente causati dalla batteria molto scarica. Questo accade generalmente ogni 2-3 anni. Quando si sostituisce la batteria, meglio assicurarsi che anche quella nuova sia AGM.
I problemi con il sistema di accesso senza chiave di solito si manifestano in inverno. La key card comincia a non funzionare correttamente. Gli esperti non hanno ancora trovato una soluzione definitiva. La riparazione non sempre da buoni risultati.
Altro
La carrozzeria della Renault Talisman ha una buona resistenza alla corrosione. Le macchine sono ancora giovani, bisogna vedere come si comporteranno quando i primi esemplari avranno almeno 10 anni.
In caso di frenata improvvisa o di cambio di corsia, c’era il rischio che i sedili anteriori si muovessero. Succedeva a causa dello svitamento o della distruzione dei bulloni di fissaggio. Il produttore ha organizzato un richiamo per eliminare il difetto.
Approfondimento Motori e loro Problemi
Lista motorizzazioni diesel :
| Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 1.5 l dCi [K9K] | 110 cv | 190 km/h | 11.9 s | 4.0 l/100 km |
| 1.6 l dCi [R9M] | 130 cv | 205 km/h | 10.4 s | 4.5 l/100 km |
| 1.6 l dCi [R9M] | 160 cv | 215 km/h | 9.4 s | 5.0 l/100 km |
| 1.7 l dCi [R9N] | 120 cv | 203 km/h | 11.9 s | 5.2 l/100 km |
| 1.7 l dCi [R9N] | 150 cv | 210 km/h | 10.3 s | 5.3 l/100 km |
| 2.0 l dCi [M9R] | 160 cv | 216 km/h | 9.9 s | 5.6 l/100 km |
| 2.0 l dCi [M9R] | 200 cv | 230 km/h | 8.8 s | 5.6 l/100 km |
Lista motorizzazioni benzina :
| Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 1.3 l TCe [H5Ht] | 160 cv | 210 km/h | 8.9 s | 6.4 l/100 km |
| 1.6 l TCe [M5Mt] | 150 cv | 215 km/h | 9.6 s | 7.5 l/100 km |
| 1.6 l TCe [M5Mt] | 200 cv | 237 km/h | 7.6 s | 7.5 l/100 km |
| 1.8 l TCe [M5Pt] | 225 cv | 240 km/h | 7.4 s | 9.9 l/100 km |
Motori diesel
Motore 1.5 l dCi [K9K]
Molto popolare e diffuso sul mercato europeo è il motore 1.5 dCi/BluedCi in diverse versioni di potenza. Proprio per questo abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.5 l dCi/BluedCi [K9K/OM607/OM608] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni
Qui invece vediamo un riassunto.
Tra le varie versioni cambiano sostanzialmente la pressione della turbina e il sistema di iniezione. Questo motore non è tra i migliori in assoluto ed è abbastanza problematico per certi aspetti, ma con il giusto trattamento può vivere per tanti chilometri.
Si possono incontrare sistemi di iniezione Bosch e Siemens. Il sistema di alimentazione prodotto da Siemens (che si trova anche con il nome Continental) è molto affidabile, ma la sua riparazione costa tanti soldi. Gli iniettori piezoelettrici possono cedere a grandi chilometraggi o a causa del gasolio di cattiva qualità, difficilmente si riescono a riparare e costano molto. Anche il sistema prodotto da Bosch si rivela abbastanza affidabile.
Il problema più famoso è forse quello delle bronzine. Accade soprattutto con i motori nei quali l’olio viene cambiato ogni 30.000 km. Meglio diminuire l’intervallo di sostituzione dell’olio fino a 10.000 km e il rischio diventerà molto più piccolo. Si verificano anche casi di graffi sulle pareti dei cilindri, specialmente sui motori che hanno subito aumenti di potenza da centralina. Bisogna essere molto attenti anche alla scelta dell’olio utilizzato per allungare la vita al motore.
Per non avere problemi, è consigliabile cambiare insieme alla distribuzione anche le bronzine (specialmente se non si conoscono con certezza gli intervalli di sostituzione dell’olio o se questi sono stati grandi).
Molto raramente questi motori si guastano a causa di una caduta di pressione nel sistema di lubrificazione. Ciò è dovuto alla valvola del filtro dell’olio e alla molla della valvola di riduzione di pressione della pompa dell’olio.
E’ sconsigliato utilizzare olio SAE30. Meglio optare per SAE40 o addirittura SAE50 ( specialmente in estate ). Le sostituzioni dell’olio devono essere fatte massimo ogni 10.000 km. Inoltre, bisogna controllare regolarmente la pressione dell’olio. Sia il filtro aria che il filtro gasolio devono essere cambiati spesso ( massimo ogni 20.000 km, meglio ogni 10.000 km ).
I punti forti del 1.5 dCi sono il consumo molto ridotto e le buone potenze per la sua cilindrata. Facendo attenzione ai punti deboli si può arrivare senza problemi a 250 – 300.000 km.
Ci possono essere problemi con la valvola EGR che si sporca e smette di funzionare. Anche il filtro antiparticolato può dare problemi se la macchina subisce un utilizzo prevalentemente urbano.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.5 l dCi/BluedCi K9K.
Motore 1.6 l dCi [R9M]
Il motore 1.6 l dCi R9M si è prodotto dal 2011 ed è stato installato anche su modelli come Megan, Scenic, Espace, Koleos, Nissan Qashqai e X-trail. Si incontra anche su alcune auto Mercedes con il nome ОМ622 e ОМ626.
Il motore ha il blocco in ghisa, una testa a 16 valvole con compensatori idraulici, catena di distribuzione e un impianto di iniezione Bosch Common Rail con iniettori piezoelettrici. Inoltre, questo motore ha ricevuto il sistema Start-Stop e una pompa dell’olio a prestazione variabile. Esiste la versione monoturbina da 130 CV e la versione Twin-Turbo con 160 CV (su alcune macchine anche di più). Sulla Renault Talisman abbiamo entrambe le versioni.
La catena distribuzione su alcune macchine si allunga già a 150.000 km. Capitano perdite di olio da sotto il coperchio della catena di distribuzione o dal corpo del filtro dell’olio.
Tra i più frequenti problemi abbiamo quelli tipici dei diesel moderni: valvole EGR che si sporcano e filtro antiparticolato che si intasa. A grandi chilometraggi o a causa del cattivo gasolio possono rovinarsi gli iniettori piezoelettrici. Nel meccanismo delle valvole EGR possono esserci problemi con lo scambiatore di calore o con il tubo di uscita dei gas.
Ci sono stati casi di rottura delle bronzine, ma generalmente succede a causa dei grandi intervalli di sostituzione dell’olio. L’olio deve essere sostituito ogni 10.000 km e non ogni 30.000 km come fanno molti. Sono più a rischio le versioni TwinTurbo, ma comunque la probabilità non è cosi grande come sui vecchi 1.5 l dCi.
Il produttore dichiara una durata del motore di circa 250.000 km, ma se trattato bene può arrivare anche a 300 – 400.000 km.
Motore 1.7 l dCi [R9N]
Il motore diesel 1.7 l dCi R9N si produce dal 2018 ed è stato installato su modelli popolari come Megane, Scenic, Talisman, Qashqai e X-trail. Esistono due versioni del motore: 120 CV con 300 Nm di coppia e 150 CV con 340 Nm di coppia.
Ha il blocco cilindri in ghisa e la testata in alluminio con 16 valvole e compensatori idraulici. Durante lo sviluppo di questo motore diesel, il produttore ha prestato grande attenzione alla minimizzazione dell’inquinamento ed è riuscito a soddisfare lo standard ecologico Euro-6d. Ha la pompa dell’olio a prestazione variabile e un turbocompressore di produzione VNT. Il sistema di iniezione è Common Rail di produzione Bosch con iniettori elettromagnetici. Tutte le versioni del motore sono dotate del sistema start-stop intelligente.
E’ un motore recente, per adesso si presenta affidabile e non ha grandi problemi. La catena distribuzione (che dovrebbe durare 300 mila km) si potrebbe allungare già a 150.000 km.
Capitano perdite abbastanza frequenti di olio motore da sotto il coperchio delle valvole. Inoltre, con l’aumentare del chilometraggio si possono verificare perdite anche dal corpo del filtro olio. I tubi del sistema di raffreddamento tendono a perdere liquido di raffreddamento.
Ci possono essere i tipici problemi con le valvole EGR che si sporca e il filtro antiparticolato che si intasa. Sono più frequenti sulle macchine utilizzate prevalentemente in città o per corti tragitti.
Il produttore dichiara una durata di circa 300.000 km per questo motore. Studiando i precedenti motori del gruppo Renault-Nissan, si nota che se trattati bene durano anche più del previsto.
Motore 2.0 l dCi [M9R]
Il motore 2.0 l dCi è un progetto comune di Renault e Nissan. Possiamo dire che questa collaborazione ha fatto nascere un’ottimo motore diesel. Ha il blocco in ghisa, il sistema di iniezione Common Rail (Bosch) con iniettori piezoelettrici, la turbina con geometria variabile, la pompa olio a prestazione variabile, il sistema Start&Stop e la catena di distribuzione. La durata della catena generalmente è di almeno 150 – 200.000 km, ma può arrivare anche a 300.000 km sulle versioni più deboli.
In realtà è un motore che si produce già dal 2005 e ha due generazioni. La prima si è prodotta fino al 2019, la seconda dal 2018. Sulla Renault Talisman viene montata la seconda generazione di questo motore. Nel principio il motore è lo stesso, ma la seconda generazione ha ricevuto diverse modernizzazioni che le hanno permesso di rispettare le normative Euro 6d. Le due generazioni si possono facilmente distinguere grazie alla diversa cilindrata (1995 cm³ nella prima e 1997 cm³ nella seconda).
La maggior quantità di critiche ha ricevuto l’impianto di iniezione Bosch. Questo a causa degli iniettori che si rivelano non troppo resistenti, richiedono gasolio di alta qualità e sono difficili da riparare. Problemi aggiuntivi sono causati dai regolatori di pressione poco affidabili. I sintomi di problemi sono difficoltà di accensione e minimo instabile. Comunque sia, in buone condizioni gli iniettori vivono 200 – 250.000 km.
Tutte le versioni di questi motori diesel sono dotate di affidabili turbine Garrett, ma possono comunque comparire difetti. Di solito cede il sistema a vuoto, il sensore di pressione o si blocca il sistema di variazione della geometria.
Non vivono molto la valvola EGR e il filtro antiparticolato. I primi problemi con tutti questi elementi possono comparire già a 150.000 km se si fa un utilizzo prevalentemente urbano e se si utilizza carburante di bassa qualità. In condizioni più favorevoli, non dovrebbero esserci problemi prima dei 200.000 km.
Alcune volte potrebbe avere problemi con il sistema di pulizia dei gas di scarico. L’ammortizzatore della puleggia dell’albero motore prima o poi si usura.
Raramente si incontrano problemi con la pompa olio che perde prestazioni. Come conseguenza si ha la morte delle bronzine. C’è da specificare che succede molto più raramente rispetto agli altri diesel Renault e capita prevalentemente sui motori che subiscono rare sostituzioni dell’olio.
In generale però il motore dovrebbe servirvi a lungo termine senza provocare mal di testa. La turbina vive circa 300.000 km e il motore può arrivare a 400.000 km prima di necessitare grandi interventi.
Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com
Motori benzina
Motore 1.3 l TCe [H5Ht]
Il motore 1.3 l TCe H5Ht è stato presentato nel 2017, e in questo momento viene montato su molte auto del gruppo Renault-Nissan (con codice HR13DDT su Nissan). In più, lo stesso motore con codice M282, viene utilizzato dalla Mercedes per alcuni dei suoi modelli. E’ un motore molto diffuso ed interessante, ci sono tante importanti informazioni da sapere ed è per questo motivo che abbiamo scritto un articolo separato di approfondimento. Consiglio caldamente di leggere l’approfondimento sul motore 1.3 l TCe H5Ht.
Qui invece vediamo un riassunto.
Dal punto di vista tecnico è un classico motore a 4 cilindri con due alberi a camme in testa, una coppia di regolatori di fase (in aspirazione e scarico), iniezione diretta di carburante alla pressione di 250 bar e un pompa dell’olio a prestazione variabile. Il blocco cilindri è realizzato in alluminio, c’è la catena distribuzione e non ci sono compensatori idraulici.
Gli ingegneri hanno deciso di non usare camicie in ghisa, ma di spruzzare le pareti dei cilindri con plasma di acciaio (l’applicazione viene eseguita utilizzando la tecnologia speciale Bore Spray Coating, che viene utilizzata anche nella sportiva Nissan GT-R). Questa tecnologia aiuta a dissipare il calore dai cilindri in modo molto più efficiente e riduce notevolmente l’attrito del gruppo pistoni.
Ci sono diverse versioni del motore che offrono diversi livelli di potenza. Essendo un motore molto recente, è ancora difficile trarre delle conclusioni sulla sua affidabilità, ma ci sono già i primi problemi.
Vista la mancanza di compensatori idraulici, bisogna regolare le valvole circa ogni 40 – 50 mila km. La catena distribuzione molto spesso si allunga già a 100.000 km.
L’iniezione diretta a 250 bar significa la necessità di utilizzare solo carburante di massima qualità. Si incontrano lamentele riguardanti il consumo d’olio che comincia con piccole quantità e pian piano aumenta. Il consumo può comparire anche in fase di rodaggio e pian piano può superare i 500 – 700 ml ogni 1000 km. I meccanici danno la colpa ai scarsi anelli raschiaolio.
Si incontrano malfunzionamenti del motore causati dal software di gestione non ottimizzato. Può esserci il minimo instabile, capitano spegnimenti improvvisi del turbocompressore e ci possono essere problemi di accensione nella stagione fredda. La casa automobilistica francese ha sempre avuto problemi con il firmware dei nuovi motori. Il produttore continua a migliorare il software e prima o poi i malfunzionamenti scompariranno.
Il produttore dichiara una durata di circa 220 – 240.000 km per questo motore. Con un utilizzo corretto potrebbe vivere molto di più. Si possono incontrare già adesso macchine con questo motore che hanno percorsa 260 – 300 mila km e non hanno ancora fatto grandi investimenti.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.3 l TCe H5Ht.
Motore 1.6 l TCe [M5Mt]
L’azienda ha prodotto il motore turbo benzina 1.6 l TCe M5Mt dal 2013 al 2018. Di fatto è una variazione del famoso motore turbo Nissan MR16DDT. Si tratta di un propulsore a 4 cilindri in alluminio con 16 valvole, con iniezione diretta di carburante, catena di distribuzione, regolatori di fase su entrambi gli alberi e turbina Mitsubishi.
A cause delle frequenti partenze aggressive, la catena di distribuzione si allunga rapidamente, di solito succede già a 100.000 km. Con una guida tranquilla la catena potrebbe arrivare anche a 200 mila km. E se si tarda con la sostituzione, comparirà un’usura degli ingranaggi dei costosi regolatori di fase. Visto che non ci sono compensatori idraulici, periodicamente bisogna regolare le valvole.
I proprietari devono spesso affrontare malfunzionamenti di alcuni sensori. Generalmente si tratta del sensore di pressione della turbina e del sensore di flusso d’aria.
Il motivo principale del funzionamento instabile di questo motore è la valvola a farfalla sporca oppure gli accumuli di sporcizia sulle valvole di aspirazione. Questi sono problemi tipici per i motori a iniezione diretta. In alcuni casi è colpa delle candele usurate, non durano tanto su questo motore.
Se le temperature sono molto basse possono esserci problemi con il sistema di ventilazione del basamento e con la valvola a farfalla. Questi problemi possono portare a un funzionamento irregolare e a perdite di olio.
Il produttore dichiara una durata di circa 200.000 km per questo motore. Con un utilizzo corretto si può arrivare anche a 300.000 km.
Motore 1.8 l TCe [M5Pt]
Il motore 1.8 l TCe M5Pt è stato presentato nel 2017 ed è un motore progettato solo da Renault, senza la partecipazione di Nissan. Ci sono però certe similitudini con il motore 1.6 l TCe M5Mt che a sua volta è il gemello del motore Nissan MR16DDT.
Il blocco cilindri è in alluminio con camicie in acciaio. La testata è in alluminio con 16 valvole e 2 alberi a camme. I regolatori di fase sono installati solo sulle versioni sportive del motore (uno in aspirazione e l’altro di scarico), nella versione più debole del motore non sono previsti. La versione “debole” del motore ha circa 225 cv, le versioni sportive hanno 250 – 300 cv.
Sulla versione debole è montata una turbina Mitsubishi, le versioni potenti hanno turbine Twin Scroll. L’iniezione è diretta e si basa sul sistema GDI. Con un utilizzo corretto le turbine si dimostrano abbastanza affidabili.
E’ un motore giovane e per adesso è difficile trarre delle conclusioni sulla sua affidabilità. Con una manutenzione corretta, sembra non presentare grandi difetti (almeno per quanto riguarda la versione debole). I meccanici lo definiscono più affidabile del 1.6 l TCe. Vista la mancanza di compensatori idraulici, ogni 80 – 90 mila km bisogna regolare le valvole.
Come la maggior parte dei motori TCe, anche questo ha paura del freddo. Anche con temperatura poco sotto lo zero, possono comparire problemi con il sistema di ventilazione del basamento. Questi possono portare a perdite di olio. Se in marcia la macchina perde potenza, probabilmente si è congelata la valvola a farfalla.
La guida aggressiva e le frequenti partenze brusche portano ad un veloce allungamento della catena distribuzione. Questo può succedere già a 100 – 120 mila km. Meglio non tardare con la sua sostituzione, altrimenti si rischia lo scontro di pistoni e valvole.
I proprietari si lamentano della rottura o del malfunzionamento di alcuni sensori. Il più delle volte cede il sensore di flusso d’aria o quello di pressione della turbina.
Il motore può cominciare ad avere il minimo instabile. Generalmente questo succede a causa della sporcizia degli iniettori, sporcizia della valvola a farfalla e accumuli di sporcizia sulle valvole di aspirazione. I meccanici dicono che si risolve con periodiche pulizie.
Il produttore dichiara una durata di circa 250 mila km per la versione debole e circa 200 – 220 mila km per le versioni sportive.
Conclusioni
Renault Talisman è un modello recente, moderno e attraente. Seduce con il suo design e la ricca dotazione. Si comporta bene su strada. Sebbene la sua affidabilità non possa essere definita perfetta, per adesso non ci sono molti problemi seri. In più, sul mercato dell’usato si possono già trovare ad un prezzo molto attraente.
Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:Potete valutare anche i concorrenti della Renault Talisman: Ford Mondeo, Mazda 6, Volkswagen Passat, Skoda Superb, Opel Insignia, Peugeot 508 e altre auto simili.
La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata