Renault Scenic III è arrivata sul mercato nel 2009 quando ha sostituito la precedente Renault Scenic 2. Nel 2012 c’è stato il primo restyling che ha portato modifiche estetiche (nuovo frontale, nuovi gruppi ottici, introduzione luci diurne a LED) e aggiornamenti della parte tecnica. Nel 2013 c’è stato un secondo restyling che ha portato di nuovo modifiche estetiche e alcuni aggiornamenti tecnici. Nel 2016 è arrivata la successiva Renault Scenic IV.
Indice Recensione
- Impressioni e Descrizione
- Affidabilità e Difetti
- Approfondimento Motori e Problemi
- Conclusioni e Consigli acquisto usata
Impressioni, Abitacolo e Confort
Pianale e Carrozzeria
La monovolume compatta è costruita sulla piattaforma allungata della Renault Megane III.
Fin dall’inizio, sono state offerte due versioni della macchina: Scenic con una lunghezza di 4340 mm e Grand Scenic allungata fino a 4560 mm. Il passo della Grand Scenic è stato aumentato di 7 cm, da 2.700 a 2.770 mm e il numero di posti è stato aumentato fino a sette.
Esiste anche la versione Scenic XMOD con kit carrozzeria stile fuoristrada e maggiore altezza da terra. Ovviamente sarà adatta solo per il fuoristrada leggero.
Il design della Renault Scenic III è attraente ed elegante. Lo stile è tipico per tutti i modelli del marchio di quel periodo.
La macchina esteticamente è abbastanza bella, specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni
Confort e Praticità
Nella Renault Scenic 3 c’è una grande quantità di spazio (specialmente se parliamo della Grand Scenic) ed in generale è un modello molto pratico. C’è un grande numero di vani portaoggetti. Sono confortevoli sia i sedili anteriori che quelli posteriori. I sedili posteriori, oltre a potersi muovere indipendentemente l’uno dall’altro, possono anche essere facilmente estratti per massimizzare la capienza del bagagliaio.
Il bagagliaio della Scenic corta ha un volume grande: 437 litri con tutti i sedili posteriori spostati completamente indietro. Il volume massimo del bagagliaio è di 1500 litri senza sedili posteriori. La Grand Scenic offre ancora di più: con 3 file di sedili il bagagliaio ha 208 l di volume, piegando la terza fila offre 702 l e piegando anche la seconda fila arriva ad un massimo di 1863 l.
In marcia la macchina si presenta morbida e confortevole. Riesce ad offrire una stabilità accettabile su strada. Anche i viaggi più lunghi con la famiglia non dovrebbero rivelarsi troppo stancanti.
Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto , potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica
Interni e Optional
La qualità dei materiali interni è abbastanza buona e piacevole. Le plastiche maggiormente utilizzate però cominciano a presentare segni di usura relativamente presto. L’ergonomia è abbastanza buona, tutto è facilmente accessibile. Anche la visibilità è buona grazie ai grandi vetri e alla posizione di guida.
A livello di dotazioni la situazione è molto buona. Esiste una grande varietà di optional che possono rendere l’utilizzo quotidiano molto piacevole. Il sistema multimediale è abbastanza moderno ed interessante, ma ci sono anche alcuni punti deboli. Il navigatore è quasi inutilizzabile, ha bisogno di frequenti aggiornamenti delle mappe e non sempre si comporta correttamente. la qualità audio può essere buona nelle versioni di punta.
Sicurezza
Nel test di sicurezza EuroNCAP , Renault Scenic III ha ottenuto 5 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici
Affidabilità e Difetti
Cambio e trasmissione
Sulla Renault Scenic III si può incontrare il cambio manuale, il variatore CVT , il cambio robotizzato e il cambio automatico classico.
Per evitare la confusione potete vedere la differenza tra i vari tipi di cambio automatico ( classico , robotizzato e variatore )
Cambio manuale
Il cambio manuale può essere 6 marce.
In generale tutti i tipi di cambio manuale sono abbastanza affidabili e non dovrebbero dare problemi. Se diventano duri basta cambiare l’olio e tutto dovrebbe tornare alla normalità. Il cambio a 6 marce può essere della serie TL4, ND4 oppure РК4.
Meglio non aspettare la comparsa di problemi. E’ consigliabile cambiare l’olio nel cambio almeno ogni 80.000 km. In questo modo non ci dovrebbero essere problemi per almeno 200.000 km.
E’ possibile l’ossidazione del meccanismo di selezione delle marce, per risolvere è sufficiente la lubrificazione. Sulle versioni più deboli del cambio manuale può capitare un’usura del cuscinetto dell’albero primario.
La frizione dovrebbe durare circa 150 – 200.000 km. Ovviamente dipende dallo stile di guida. Con una guida aggressiva il limite potrebbe essere inferiore a 150.000 km. Il cuscinetto spingidisco su alcuni esemplari è da sostituire già a 100.000 km. Sui motori diesel, insieme alla frizione bisogna sostituire anche il costoso volano bimassa.
Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale
Cambio robotizzato
Il cambio automatico robotizzato EDC (DC4) è in realtà il cambio Getrag 6DCT250. Quest’ultimo ha un funzionamento veloce e piacevole in quanto è a due frizioni, ma non è molto resistente ( come tutti i cambi robotizzati a due frizioni). Si può incontrare anche su auto Ford sotto il nome Powershift.
Si tratta di un cambio preselettivo con le cosiddette frizioni a secco, ovvero gli attuatori elettromeccanici sono responsabili del cambio marcia e non esiste un blocco idraulico con solenoidi.
Il punto debole di questa trasmissione è l’unità di controllo elettronica inaffidabile. Molto spesso smette di funzionare a causa del surriscaldamento o delle vibrazioni (ha un cablaggio delicato). Inoltre, l’ECU si può bruciare quando la batteria è scarica.
Un altro grosso difetto di questo cambio è la perdita dai paraolio dell’albero di ingresso. L’olio che fuoriesce può finire sui dischi della frizione che iniziano a slittare. Inoltre, sono possibili perdite dal paraolio dell’assale sinistro a causa delle quali il cambio può rimanere senza olio.
La frizione è progettata dal costruttore per durare circa 120.000 km, ma le partenze brusche e l’utilizzo nel traffico intenso con passaggio costante dalla prima alla seconda marcia riducono la durata di circa la metà. Con una guida tranquilla su strade extraurbane potrebbero durare anche 200 – 250.000 km. Non c’è niente da fare, prima o poi bisogna pagare per la sostituzione. Oltre alla frizione con il tempo si usurano il volano e i cuscinetti del differenziale.
E’ consigliabile cambiare l’olio nel cambio almeno ogni 60.000 km. Con un utilizzo corretto il cambio dovrebbe durare almeno 200.000 km prima di avere grandi problemi.
Generalmente a circa 100 – 150.000 km il cambio dovrebbe richiedere una revisione. Verso i 250.000 km ci saranno da fare investimenti più grandi per la riparazione.
Per allungare la vita del cambio robotizzato vedi come trattare correttamente il cambio robotizzato
Cambio automatico classico
Con il 2.0 dCi poteva essere installato il cambio automatico a 6 marce AJ0 che di fatto è il Jatco JF613E. Non è male come cambio se si fa una manutenzione corretta. E’ progettato per digerire fino a 330 Nm di coppia.
Tra i punti deboli del cambio c’è la frizione del convertitore di coppia e i solenoidi del blocco idraulico. La frizione del convertitore di coppia si usura nel tempo e questo è normale (più la guida è aggressiva e più si usura). Il fatto è che i residui dell’usura finiscono nell’olio. La concentrazione di residui e sporcizia può diventare troppo grande se l’olio viene sostituito raramente e il blocco idraulico soffre (i solenoidi).
Meglio sostituire l’olio ogni 60.000 km e il cambio vivrà almeno 200.000 km senza dare particolare problemi.
Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico
Variatore
Il variatore CVT montato è di produzione Jatco (versione JF011E). Il funzionamento non è molto piacevole, bisogna abituarsi. L’affidabilità è abbastanza buona, ma bisogna saper trattare questo tipo di cambio.
I carichi bruschi, le gare a freddo e velocità troppo alta o troppo bassa comportano tutti il rischio di danneggiare i coni e la catena. L’olio deve essere cambiato periodicamente. Per lo stesso cambio, Mitsubishi sulle sue auto dice di cambiare olio ogni 60 mila km. Renault dice di non cambiare mai l’olio, ma è sbagliato. La verità è che l’olio qui deve essere cambiato letteralmente ogni 20-30 mila chilometri e bisogna anche monitorare la pulizia di scambiatori di calore e filtri. Per risparmiare si può evitare il costoso originale Elf Elfomatic, comprando lo stesso prodotto sotto il marchio Nissan NS-2. Ha le stesse tolleranze e funziona negli stessi variatori, ma su automobili Nissan.
Dopo 50-100 mila km, possono comparire vibrazioni e funzionamento instabile. Generalmente è colpa della vulnerabile valvola limitatrice di pressione della pompa del variatore. Anche l’ingranaggio solare e i cuscinetti possono rivelarsi danneggiati.
Con un po’ di fortuna e una guida attenta, la durata può superare i 200 mila chilometri. Purtroppo, anche solo un paio di sgommate o qualche lenta salita sul marciapiedi, possono portare a surriscaldamenti e forte usura del cambio.
Sospensioni, Sterzo e Freni
Le sospensioni della Renault Scenic III hanno una struttura classica. Davanti abbiamo un sistema di tipo MacPherson, dietro c’è un ponte torcente. La resistenza e il livello di confort non sono male.
Ovviamente tra i primi elementi a cedere sono i stabilizzatori. I silentblock e i giunti sferici dei bracci anteriori si arrendono dopo 100-150 mila km, gli ammortizzatori anteriori cedono dopo 150-200 mila km. Dopo 200.000 km dovrebbero cedere anche i silentblock sull’asse posteriore.
Dopo 100-150 mila km, potrebbe essere necessario sostituire i cuscinetti mozzo anteriori.
Sterzo
Nel meccanismo dello sterzo viene utilizzato un servosterzo elettrico. Ci sono lamentele riguardanti l’algoritmo di funzionamento, ad alcuni proprietari sembra poco informativo il volante. L’affidabilità però è buona, non ci sono gravi problemi sistematici con esso.
Freni
Il meccanismo dei freni è semplice e affidabile, con un utilizzo corretto non ci dovrebbero essere particolari problemi.
La Renault Scenic III ha il freno di stazionamento elettromeccanico. Non ci sono i cavi nel meccanismo (causavano tanti problemi nella precedente Scenic II), ogni ruota posteriore è dotata di un proprio servomotore. I malfunzionamenti del freno di stazionamento si possono verificare a causa della corrosione dei contatti o del danneggiamento del cablaggio.
Elettrica ed Elettronica
L’elettronica della Renault Scenic III può essere abbastanza complessa. Un impianto complesso offre la possibilità di avere molti utili optional, ma allo stesso tempo può diminuire il livello di affidabilità.
I problemi con il riconoscimento della chiave capitano su diversi modelli Renault. Non mancano anche sulla Renault Scenic 3, ma c’è da dire che la key card è diventata molto meno problematica rispetto al passato. Dopo diversi anni di funzionamento, il raggio di azione del sistema di accesso senza chiave diminuisce, ciò è dovuto all’ossidazione nel tempo dei contatti dell’antenna nella chiave.
Il display monocromatico montato su alcuni esemplari del primo periodo di produzione potrebbe cedere. Un nuovo display sarà abbastanza costoso, meglio provare a trovare un bravo elettrauto che sarà in grado di riparare quello vecchio. I display TFT sono più affidabili, ma anche qui capitano casi di rottura.
La ventola del climatizzatore potrebbe necessitare interventi nel tempo. Un nuovo motorino costerà più di 100 Euro. Un buon professionista sarà in grado di sostituirlo senza smontare il pannello frontale.
A grandi chilometraggi (generalmente dopo 200 – 250.000 km) richiederanno riparazioni il generatore di corrente e il motorino di avviamento.
Altro
La carrozzeria della Renault Scenic III ha una buona resistenza alla corrosione. Se si incontrano grandi tracci di ruggine probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male. La vernice è morbida e fragile, nel tempo comincia a presentare graffi e perde la sua bellezza iniziale.
Con l’età, i rulli nei limitatori delle portiere si consumano. Si possono consumare alcuni elementi in plastica nel meccanismo di sollevamento dei finestrini.
Capitano problemi con le serrature delle porte: non si aprono e non si chiudono dalla prima volta. Ciò accade generalmente con la serratura della portiera del conducente. Il motivo è l’ossidazione del motorino. Di regola, si riesce a risolvere con una pulizia. Una nuova serratura costa tanto, meglio provare a sostituire il motorino separatamente se necessario.
I problemi di raffreddamento dell’abitacolo possono sorgere per diversi motivi. Uno di questi è la puleggia del compressore difettosa. A volte il compressore stesso si rompe. Capitano anche perdite – attraverso il radiatore del condizionatore o dal tubo di alluminio inferiore.
Approfondimento Motori e loro Problemi
Lista motorizzazioni diesel :
| Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 1.5 l dCi [K9K] | 85 cv | 165 km/h | 16.4 s | 5.1 l/100 km |
| 1.5 l dCi [K9K] | 95 cv | 170 km/h | 13.5 s | 4.8 l/100 km |
| 1.5 l dCi [K9K] | 105 cv | 180 km/h | 12.4 s | 5.1 l/100 km |
| 1.5 l dCi [K9K] | 110 cv | 180 km/h | 12.3 s | 5.4 l/100 km |
| 1.6 l dCi [R9M] | 130 cv | 195 km/h | 10.3 s | 4.4 l/100 km |
| 1.9 l dCi [F9Q] | 130 cv | 195 km/h | 10.5 s | 5.7 l/100 km |
| 2.0 l dCi [M9R] | 150 cv | 200 km/h | 9.7 s | 7.3 l/100 km |
| 2.0 l dCi [M9R] | 160 cv | 205 km/h | 9.1 s | 7.0 l/100 km |
Lista motorizzazioni benzina :
| Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 1.2 l TCe [H5Ft] | 115 cv | 185 km/h | 11.7 s | 5.9 l/100 km |
| 1.2 l TCe [H5Ft] | 130 cv | 190 km/h | 10.5 s | 6.2 l/100 km |
| 1.4 l TCe [H4Jt] | 130 cv | 190 km/h | 10.5 s | 7.1 l/100 km |
| 1.6 l 16v [K4M] | 110 cv | 185 km/h | 11.7 s | 6.9 l/100 km |
| 2.0 l CVT [M4R] | 140 cv | 190 km/h | 10.6 s | 9.0 l/100 km |
| 1.6 l GPL [K4M] | 110 cv | 190 km/h | 11.7 s | 6.9 l/100 km |
| 1.6 l E85 [K4M] | 110 cv | 190 km/h | 11.7 s | 7.2 l/100 km |
Motori diesel
Motore 1.5 l dCi [K9K]
Molto popolare e diffuso sul mercato europeo è il motore 1.5 dCi in diverse versioni di potenza. Proprio per questo abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.5 l dCi/BluedCi [K9K/OM607/OM608] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni
Qui invece vediamo un riassunto.
Tra le varie versioni cambiano sostanzialmente la pressione della turbina e il sistema di iniezione. Questo motore non è tra i migliori in assoluto ed è abbastanza problematico per certi aspetti, ma con il giusto trattamento può vivere per tanti chilometri.
In generale si possono incontrare sistemi di iniezione Delphi, Bosch e Siemens. Delphi è quello più sensibile e meno affidabile. Non tollera l’aerazione, il filtro del carburante intasato e il gasolio scadente. Per uno qualsiasi di questi motivi, può iniziare a produrre trucioli metallici, che andranno ad intasare gli iniettori. Inoltre, questi residui metallici riducono significativamente la durata della turbina e della pompa dell’olio.
Il sistema di alimentazione prodotto da Siemens (che si trova anche con il nome Continental) è molto più affidabile, ma la sua riparazione costa più soldi. Solo gli iniettori piezoelettrici sono sensibilmente più costosi. Anche il sistema prodotto da Bosch (ha sostituito Delphi dopo il 2009) si rivela abbastanza affidabile.
Il problema più famoso è forse quello delle bronzine. Accade soprattutto con i motori nei quali l’olio viene cambiato ogni 30.000 km. Meglio diminuire l’intervallo di sostituzione dell’olio fino a 10.000 km e il rischio diventerà molto più piccolo. Si verificano anche casi di graffi sulle pareti dei cilindri, specialmente sui motori che hanno subito aumenti di potenza da centralina. Bisogna essere molto attenti anche alla scelta dell’olio utilizzato per allungare la vita al motore.
Per non avere problemi, è consigliabile cambiare insieme alla distribuzione anche le bronzine (specialmente se non si conoscono con certezza gli intervalli di sostituzione dell’olio o se questi sono stati grandi).
Molto raramente questi motori si guastano a causa di una caduta di pressione nel sistema di lubrificazione. Ciò è dovuto alla valvola del filtro dell’olio e alla molla della valvola di riduzione di pressione della pompa dell’olio.
E’ sconsigliato utilizzare olio SAE30. Meglio optare per SAE40 o addirittura SAE50 ( specialmente in estate ). Le sostituzioni dell’olio devono essere fatte massimo ogni 10.000 km. Inoltre, bisogna controllare regolarmente la pressione dell’olio. Sia il filtro aria che il filtro gasolio devono essere cambiati spesso ( massimo ogni 20.000 km, meglio ogni 10.000 km ).
I punti forti del 1.5 dCi sono il consumo molto ridotto e le buone potenze per la sua cilindrata. Facendo attenzione ai punti deboli si può arrivare senza problemi a 250 – 300.000 km.
Ci possono essere problemi con la valvola EGR che si sporca e smette di funzionare. Anche il filtro antiparticolato può dare problemi se la macchina subisce un utilizzo prevalentemente urbano.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.5 l dCi K9K.
Motore 1.6 l dCi [R9M]
Nel 2012 il motore 1.9 dCi è stato sostituito dal 1.6 l dCi R9M. Questo si è prodotto dal 2011 ed è stato installato su modelli come Megan, Scenic, Espace, Koleos, Nissan Qashqai e X-trail. Si incontra anche su alcune auto Mercedes con il nome ОМ622 e ОМ626.
Il motore ha il blocco in ghisa, una testa a 16 valvole con compensatori idraulici, catena di distribuzione e un impianto di iniezione Bosch Common Rail con iniettori piezoelettrici. Inoltre, questo motore ha ricevuto il sistema Start-Stop e una pompa dell’olio a prestazione variabile. Esiste la versione monoturbina da 130 CV e la versione Twin-Turbo con 160 CV (su alcune macchine anche di più). Sulla Scenic III abbiamo solo la versione monoturbina.
La catena distribuzione su alcune macchine si allunga già a 150.000 km. Capitano perdite di olio da sotto il coperchio della catena di distribuzione o dal corpo del filtro dell’olio.
Tra i più frequenti problemi abbiamo quelli tipici dei diesel moderni: valvole EGR che si sporcano e filtro antiparticolato che si intasa. A grandi chilometraggi o a causa del cattivo gasolio possono rovinarsi gli iniettori piezoelettrici. Nel meccanismo delle valvole EGR possono esserci problemi con lo scambiatore di calore o con il tubo di uscita dei gas.
Ci sono stati casi di rottura delle bronzine, ma generalmente succede a causa dei grandi intervalli di sostituzione dell’olio. L’olio deve essere sostituito ogni 10.000 km e non ogni 30.000 km come fanno molti. Sono più a rischio le versioni TwinTurbo, ma comunque la probabilità non è cosi grande come sui vecchi 1.5 l dCi.
Il produttore dichiara una durata del motore di circa 250.000 km, ma se trattato bene può arrivare anche a 300 – 400.000 km.
Motore 1.9 l dCi [F9Q]
Si incontra sulle Renault Scenic 3 il motore 1.9 l dCi F9Q.
E’ un motore affidabile, ma ha bisogno di attenta manutenzione. Dipende da esemplare a esemplare, qualcuno riesce a passare senza problemi i 200.000 km e qualcuno no. La durata del motore dipende dagli intervalli di sostituzione dell’olio. Per allungare la vita all’aggregato bisogna cambiare spesso olio, almeno una volta in 10 – 15.000 km ( è impensabile che qualcuno lo faccia ogni 30.000 km ).
Con grandi intervalli di sostituzione dell’olio comincia a cedere la pompa olio. Quest’ultima già di per se non è molto affidabile. Come conseguenza abbiamo la morte delle bronzine e un’usura accelerata di tutto il motore. Bisogna periodicamente controllare la pompa. Se si scopre che ha avuto problemi per un lungo periodo, meglio sostituire preventivamente le bronzine.
L’olio vecchio e molto sporco può intasare il canale d’olio che porta alla turbina. L’insufficienza di lubrificazione porterà alla morte della turbina. La turbina non sopporta l’olio di cattiva qualità e il filtro aria sporco.
Il sistema di iniezione Bosch è molto affidabile, ma a grandi chilometraggi si consumano gli anelli di tenuta della pompa ad alta pressione e questa inizia a perdere. Il motore può diventare molto pigro a causa del regolatore di pressione del carburante intasato.
Come su tutti i diesel, anche qui ci sono problemi con la valvola EGR che si sporca velocemente e si blocca. Non mancano i problemi con il sensore di posizione dell’albero motore e il sensore di pressione turbina.
Vista la mancanza di compensatori idraulici, periodicamente bisogna regolare le valvole. Generalmente bisogna farlo ogni 100.000 km. Bisogna fare attenzione alla cinghia distribuzione e cinghia servizi. Durano poco e se si rompono ci possono essere gravi conseguenze. Meglio sostituirle circa ogni 60.000 km.
Il produttore dichiara una durata di 250.000 km per questo motore. La statistica dimostra che un motore 1.9 l dCi trattato bene riesce ad arrivare anche a 400 – 500.000 km prima di morire completamente.
Motore 2.0 l dCi [M9R]
Il motore 2.0 l dCi è un progetto comune di Renault e Nissan. Possiamo dire che questa collaborazione ha fatto nascere un’ottimo motore diesel. Sulla Renault Scenic 3 viene montata la prima generazione di questo motore. Ha il blocco in ghisa, il sistema di iniezione Common Rail (Bosch) con iniettori piezoelettrici, la turbina con geometria variabile e la catena di distribuzione. La durata della catena generalmente è di almeno 150 – 200.000 km, ma può arrivare anche a 300.000 km sulle versioni più deboli.
La maggior quantità di critiche ha ricevuto l’impianto di iniezione Bosch. Questo a causa degli iniettori che si rivelano non troppo resistenti, richiedono gasolio di alta qualità e sono difficili da riparare. Problemi aggiuntivi sono causati dai regolatori di pressione poco affidabili. I sintomi di problemi sono difficoltà di accensione e minimo instabile. Comunque sia, in buone condizioni gli iniettori vivono 200 – 250.000 km.
Tutte le versioni di questi motori diesel sono dotate di affidabili turbine Garrett, ma possono comunque comparire difetti. Di solito cede il sistema a vuoto, il sensore di pressione o si blocca il sistema di variazione della geometria.
Non vivono molto la valvola EGR e il filtro antiparticolato. I primi problemi con tutti questi elementi possono comparire già a 150.000 km se si fa un utilizzo prevalentemente urbano e se si utilizza carburante di bassa qualità. In condizioni più favorevoli, non dovrebbero esserci problemi prima dei 200.000 km.
Alcune volte potrebbe avere problemi con il sistema di pulizia dei gas di scarico. L’ammortizzatore della puleggia dell’albero motore prima o poi si usura.
Raramente si incontrano problemi con la pompa olio che perde prestazioni. Come conseguenza si ha la morte delle bronzine. C’è da specificare che succede molto più raramente rispetto agli altri diesel Renault e capita prevalentemente sui motori che subiscono rare sostituzioni dell’olio.
In generale però il motore dovrebbe servirvi a lungo termine senza provocare mal di testa. La turbina vive circa 300.000 km e il motore può arrivare a 400.000 km prima di necessitare grandi interventi.
Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com
Motori benzina
Motori Renault serie K
Ci sono tanti motori Renault il cui codice comincia con la lettera “K”. Tutti i motori hanno un blocco in ghisa e 4 cilindri con camicie integrate, la testa del blocco è in alluminio. Le varie versioni dei motori possono differenziarsi per il numero di alberi a camme, il numero di valvole (otto o sedici) e la presenza o meno dei compensatori idraulici.
I motori della famiglia K sono affidabili e solo un’atteggiamento scorretto da parte del proprietario può portare a seri problemi. È necessario cambiare la cinghia di distribuzione ogni 60 mila chilometri, altrimenti la sua rottura porterà allo scontro di pistoni e valvole. Ovviamente la riparazione sarà molto costosa, in alcuni casi ha più senso comprare un motore usato. Insieme alla distribuzione sarà meglio sostituire anche la pompa.
Come la maggior parte dei motori francesi, i motori della famiglia K possono perdere olio attraverso guarnizioni e tenute. E’ importante controllare sempre il livello dell’olio.
La durata della puleggia è di circa 100 mila chilometri, quindi si consiglia di cambiarla parallelamente alla seconda sostituzione della cinghia di distribuzione.
In generale, i motori della serie K4, se trattati correttamente riescono ad arrivare anche a 300.000 km prima di avere problemi davvero gravi.
Motore 1.6 l [K4M]
Tra i motori a benzina di Renault Scenic 3, uno dei più affidabili è il vecchio 1.6 16v K4M. E’ un motore ben conosciuto che si è montato su molti modelli del marchio.
Su questi motori sono non sono troppo affidabili i regolatori di fase che richiederanno costi aggiuntivi ogni 100.000 km. L’usura del variatore di fase non porta solo una perdita di olio, ma questo olio può anche finire sulla cinghia di distribuzione, che in una situazione del genere non durerà a lungo. A proposito, anche la cinghia dei servizi deve essere monitorata, questa si potrebbe avvolgere sulla puleggia. Se questo succede, la cinghia di distribuzione slitta. La sostituzione del variatore di fase non è troppo costosa, meglio non tardare.
Ci sono stati casi in cui il motore 1.6 l benzina aveva un minimo molto instabile . Il produttore ha riconosciuto il difetto e ha dato la colpa ad un errore nel software di gestione della centralina motore. Può essere anche colpa della condensa nel serbatoio oppure della sporcizia nella valvola a farfalla.
Tutti i motori della serie K4 utilizzano una serie di sensori che possono portare a svariati problemi. Questi sono più frequenti sul motore 1.4 l K4J (non montato su questa macchina), ma possono capitare anche sul 1.6 K4M.
Il sensore dell’albero motore si trova appena sotto l’alloggiamento del termostato e i suoi problemi principali possono essere: guasto completo oppure cavi rotti o mancanza di contatto. I sintomi di problemi con il sensore albero motore sono il minimo instabile e funzionamento instabile del motore.
Possono esserci anche problemi al regolatore del minimo. Il dispositivo controlla il minimo del motore. Il regolatore chiude / apre il foro nel corpo farfallato attraverso il quale viene fornita aria alle camere di aspirazione e di combustione. Se il regolatore si guasta, il minimo diventa instabile e il motore potrebbe persino arrestarsi.
Capitano malfunzionamenti del sensore di pressione assoluta. Questo raccoglie informazioni sulla pressione di aspirazione, determinando così il carico sul motore, ovvero la quantità di aria che attraversa. Questo aiuta la centralina a calcolare la quantità di carburante da iniettare. Il guasto del sensore porta a un funzionamento instabile del motore o problemi di avviamento.
Possono esserci problemi anche con la valvola a farfalla. Sul retro possono formarsi depositi di fuliggine e sporco, a causa dei quali questa si blocca o diventa parzialmente impossibile il suo libero movimento. Di conseguenza, il minimo è instabile e ci sono anche altri difetti. Generalmente non si arriva a guai seri.
Le bobine di accensione generalmente non vivono più di 50 – 60.000 km. Per il resto non ha particolari problemi e il suo consumo medio non dovrebbe superare i 11 l su 100 km.
Motore 2.0 l [M4R]
Il motore aspirato 2.0 l con codice M4R proviene da Nissan e utilizza una distribuzione a catena. La catena è affidabile, ma ha una durata non troppo lunga : circa 120 – 150.000 km.
Un grave svantaggio è il rischio di rottura della testata a causa dello scorretto montaggio delle candele (non bisogna stringere troppo). In generale, la manutenzione di questo motore richiede un buon livello di preparazione e non pochi sforzi.
Per il resto però, questo motore può essere considerato un esempio di grande affidabilità. La durata del motore è stabile (almeno 250.000 km con una manutenzione corretta), il sistema di controllo è affidabile. Visto che la testata è in alluminio e ha paura dei surriscaldamenti, meglio tenere l’impianto di raffreddamento pulito (potrebbero essere necessari periodici lavaggi).
Su molti motori è presente il consumo d’olio. Generalmente è colpa dei residui accumulati sulle fascette elastiche e si risolve con una pulizia. Per la pulizia bisogna seguire una determinata procedura e utilizzare determinanti prodotti. Per avere successo, meglio affidarsi ad un meccanico con le giuste competenze. Più raramente il consumo d’olio è causato dall’usura delle guarnizioni stelo valvola. Vista l’assenza dei compensatori idraulici, circa ogni 100.000 km bisogna regolare le valvole. La necessità di regolare le valvole è segnalata anche dalla rumorosità del motore.
Il motore può perdere potenza per vari motivi. Per esempio può cedere il fragile debimetro, può essere colpa della valvola a farfalla sporca, iniettori sporchi o candele usurate. I problemi con il minimo instabile si risolvono semplicemente pulendo la valvola a farfalla.
I moduli di accensione si guastano relativamente spesso ed è necessario regolare gli spazi di fasatura almeno una volta ogni 60-90 mila chilometri: ciò impedirà l’usura precoce degli alberi a camme e l’aumento del rumore.
Motore 1.4 l TCe [H4Jt]
Molto popolare è il motore 1.4 l TCe turbo benzina con codice H4Jt. Questo motore ha l’iniezione di carburante distribuita e la distribuzione a catena. Non presenta grossi problemi ed è molto elastico e piacevole.
Il blocco cilindri è in alluminio e quindi il motore non riesce a sopportare i surriscaldamenti. La catena distribuzione potrebbe allungarsi e richiedere la sostituzione già a 100 – 120.000 km.
Il principale difetto di questo motore è il continuo aumento del consumo d’olio. Tra i difetti più piccoli possiamo segnalare la bassa affidabilità del sensore di pressione turbina. Alcuni motori potrebbero perdere potenza e avere difficoltà con l’accensione nel periodo freddo dell’anno, generalmente è sufficiente aggiornare il software della centralina.
Per il resto è un buon motore con buone prestazioni.
Motore 1.2 l TCe [H5Ft]
Nel 2012 il 1.4 TCe è stato sostituito dal nuovo 1.2 TCe (H5Ft). Si tratta di un motore a 4 cilindri interamente in alluminio con una testata a 16 valvole senza compensatori idraulici, un sistema di iniezione diretta del carburante, catena di distribuzione, regolatori di fase su entrambi gli alberi, una turbina a bassa inerzia con intercooler e una pompa olio a prestazione variabile. Per ridurre l’attrito, è stato utilizzato un rivestimento antifrizione su tutte le superfici interne.
Non durano tanto la catena distribuzione e i regolatori di fase. Il frequente utilizzo ad alti giri può portare all’allungamento della catena già a 100.000 km. I regolatori di fase possono cedere circa allo stesso chilometraggio e la loro sostituzione sarà costosa.
Gli esemplari dei primi anni di produzione soffrivano di eccessivo consumo di olio. Quando il problema si presentava il produttore sostituiva il motore in garanzia. Questo succede a causa del gruppo pistoni mal progettato con anelli raschiaolio scarsi. Il consumo può arrivare a 1 l su 1000 km.
Nel primo anno di produzione ci sono state molte lamentele riguardanti il funzionamento irregolare del motore, arresto improvviso della turbina e altri strani problemi. Il produttore ha modernizzato il firmware più volte, fino a quando tutto è tornato alla normalità.
Altri problemi del 1.2 TCe sono la difficoltà di accensione e il minimo instabile in fase di riscaldamento quando la temperatura esterna è vicina o sotto i zero gradi. Questo problema non si verifica su tutti gli esemplari e in alcuni casi la causa potrebbe essere la cattiva qualità del carburante.
A grandi chilometraggi si accumula sporcizia sulle valvole di aspirazione e nel collettore di aspirazione. A causa di questo il motore diventa lento, stupido e potrebbe addirittura spegnersi.
Il produttore dichiara per questo piccolo motore una durata di circa 200.000 km. Con un buon utilizzo può arrivare anche a 250.000 km.
Conclusioni
Renault Scenic III offre tanto spazio, una grande praticità, un buona quantità di optional, un alto livello di sicurezza, sospensioni confortevoli e un buon livello di affidabilità generale. Tutto questo a prezzi molto interessanti sul mercato dell’usato. E’ una macchina moderna e i potenziali problemi sono abbastanza piccoli.
Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:Potete valutare anche i concorrenti della Renault Scenic III: Dacia Lodgy, Citroen C4 Picasso / Grand Picasso, Ford C-Max 2 , Ford S-Max , Opel Zafira , Chevrolet Orlando , Peugeot 5008 e altre dello stesso tipo.
La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata
Sono stato a ritirare l’auto xmod dall’officina autorizzata draghetti a bologna, per la sostituzione del motorino/ventola dell’aria interna, tra manodopera e oggetto 565euro, premetto lavoro al momento ok. Il prezzo del motorino/ventola della VALEO me lo hanno fatto pagare 310 euro + iva (a mio avviso un furto), quando ho chiesto dell’esoso costo mi hanno detto che sono i prezzi renault.
Arrivo a casa e guardo in rete il prezzo del prodotto della VALEO 93 euro ivato.
ho telefonato alla renault ufficio reclami e mi dicono che devo parlare con l’officina e mandare mail a loro, i quali con una non risposta mi liquidano con un grazie della segnalazione.
Poi telefono all’officina il quale addetto (molto comprensivo e preparato) ha provato a convincermi che la garanzia del prodotto ha un suo prezzo….. che comunque non ha saputo spiegarmi il 4 volte sul prezzo di mercato.
Mi sento rapinato e inc….. che brutta esperienza