Mazda 6 GH è la seconda generazione del modello arrivata sul mercato nel 2008 quando ha sostituito la precedente Mazda 6 GG. Ha subito un aggiornamento nel 2010 che ha modificato gruppi ottici, paraurti, abitacolo e leggermente la parte tecnica. Nel 2013 a sua volta è uscita dal mercato cedendo il posto alla terza generazione Mazda 6 GJ.

Indice Recensione

• Impressioni e Descrizione
• Affidabilità e Difetti
  • Cambio e Trasmissione
  • Sospensioni, Sterzo e Freni
  • Elettrica ed Elettronica
  • Altro
• Approfondimento Motori e Problemi
  • Lista Motorizzazioni Diesel
  • Lista Motorizzazioni Benzina
  • Problemi e Difetti dei Motori Diesel
  • Problemi e Difetti dei Motori Benzina
• Conclusioni e Consigli acquisto usata

Impressioni, Abitacolo e Confort

La prima generazione del modello Mazda 6 è stata ed è rimasta un’ottima macchina. Nel 2008 però è arrivato il momento di far uscire la nuova generazione ed ecco qui la seconda generazione – Mazda 6 GH. Oggi vedremo in che punti è migliorata e in che punti è peggiorata.

Qualcuno dice che la seconda generazione del modello è molto simile alla prima dal punto di vista tecnico e se non fosse per il design cambiato tantissimo, sarebbe stato possibile definirla solo un profondo restyling. In realtà non è cambiato solo il design, ma abbiamo anche una nuova carrozzeria, nuove sospensioni, nuovi motori e altro.

La piattaforma utilizzata sulla Mazda 6 II è la stessa che possiamo trovare sulla Ford Mondeo 4. Si tratta della piattaforma Ford CD3 che nel principio è un’evoluzione della piattaforma Mazda G-series utilizzata per la prima generazione di Mazda 6. Come vedremo più avanti, la piattaforma modernizzata ha mantenuto la grande affidabilità che si aveva prima.

La macchina è disponibile in diverse versioni: berlina a 4 porte, hatchback a 5 porte e station wagon. Il design ha uno stile aerodinamico e piacevole, ma allo stesso tempo si nota una leggera aggressività. Nella Hatchback c’è un bagagliaio di 510 l e nelle berline e station wagon c’è un bagagliaio di 519 l. E’ un risultato molto buono per una macchina di classe media.

La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni

Le sospensioni sono piacevoli, ma c’è stato un movimento verso la sportività e quindi è aumentata la rigidità. Dopo il 2010 il livello di confort è leggermente aumentato. Lo spazio nell’abitacolo sembra essere sufficiente e se si percorrono strade in buono stato anche i viaggi più lunghi non si dovrebbero rivelare troppo stancanti.

 

 

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L’abitacolo è diventato più moderno e non ha niente a che fare con quello della precedente generazione. Lo stile generale vuole sembrare sportivo e si nota la stessa tendenza che abbiamo già visto nel design estetico e nelle configurazioni delle sospensioni. Visualmente gli interni sono molto piacevoli, ma la qualità dei materiali potrebbe deludere per una macchina di questa classe.

A causa della presenza di molte plastiche dure con il tempo possono comparire vari rumorini e scricchioli. Questo fenomeno si intensifica se pezzi dell’abitacolo sono stati smontati e rimontati.

Un fatto molto interessante è che pur avendo la possibilità di montare sedili ricoperti di diversi materiali ( pelle, stoffa e cosi via ), dentro saranno uguali e anche le sensazioni che danno sono praticamente identiche. Diciamo che non sono male, ma perdono in termini di confort rispetto ai concorrenti tedeschi. Per il sedile dell’autista c’è stato anche un richiamo destinano a risolvere i problemi con la regolazione dello schienale.

Le Mazda 6 GH possono essere ben dotate e generalmente sul mercato dell’usato si trovano esemplari con tutti gli optional necessari per un utilizzo tranquillo. Le versioni di punta possono avere i fari adattivi, navigatore, accesso senza chiave e un buon impianto multimediale BOSE. Quest’ultimo ha una qualità audio di tutto rispetto.

Dal punto di vista dell’insonorizzazione sembra esserci stato un passo indietro. Infatti la Mazda 6 GH sembra essere insonorizzata peggio rispetto alla generazione precedente. Il produttore si giustifica dicendo che si è teso ad abbassare il peso generale della macchina.

Nel test di sicurezza EuroNCAP , Mazda 6 II ha ottenuto 5 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici

 

Affidabilità e Difetti

Cambio e trasmissione

Sulle Mazda 6 GH si possono incontrare due tipi di cambio manuale e un cambio automatico. Il cambio manuale può essere a 5 o 6 marce e quello automatico a 5 marce.

Cambio manuale

Entrambi i cambi manuali sono molto affidabili e non dovrebbero dare grandi problemi. L’importante è stare molto attenti al livello dell’olio nel cambio ( specialmente in quello a 6 marce ). I meccanici consigliano anche una sostituzione dell’olio almeno ogni 100.000 km.

Ci sono state lamentele riguardanti la piccola durata della frizione che deve essere sostituita al minimo sintomo di usura. Nei casi peggiori ci sono grandi segni di usura sulla frizione già dopo 30 – 40.000 km. Di norma dovrebbe vivere più di 100.000 km, ma anche questo è relativamente poco. C’è anche da dire che sugli esemplari trattati molti bene può vivere anche 150 – 200.000 km.

Quando il chilometraggio ha superato i 200.000 km bisogna fare attenzione al modo in cui funziona il cambio. A questi chilometraggi spesso sono ormai usurati i sincronizzatori della seconda e terza marcia. Con sincronizzatori usurati, se si cerca di inserire rapidamente la marcia si può sentire un brutto rumore e una difficoltà di inserimento.

A grandi chilometraggi perde precisione anche il meccanismo di selezione delle marce. In modo normale è colpa della naturale usura, ma su alcuni esemplari è colpa dei lunghi periodi di fermo della macchina. I prezzi di riparazione sono generalmente abbastanza grandi.

Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale

Cambio automatico

Anche con il cambio automatico la situazione è molto ottimistica. Il cambio automatico a 5 marce montato è il FNR5/FS5A–EL di produzione propria ed è lo stesso che si può incontrare anche sulla generazione precedente. 

Con un utilizzo tranquillo, con uno scambiatore di calore in buono stato e con una manutenzione regolare il cambio vivrà per moltissimi chilometri. Mediamente il cambio vive senza grossi problemi almeno 200.000 km e può superare i 300.000 km se utilizzato correttamente.

Con lo scambiatore di calore ci sono spesso problemi. Questo comincia a perdere e il liquido di raffreddamento finisce nell’olio. Periodicamente bisogna guardare se non ci sono perdite. Se non si risolve subito il problema, le conseguenze possono essere molto brutte. Si dovrà smontare tutto il cambio sostituendo le frizioni e riparando il convertitore di coppia. Alcune volte si rovinano anche solenoidi e pompa olio.

Il rischio di avere problemi con lo scambiatore di calore aumenta molto dopo 100 – 150.000 km. Per evitare i problemi è consigliabile migliorare l’impianto di raffreddamento montando un radiatore aggiuntivo. Se questo lavoro non è stato fatto, prima di comprare una Mazda 6 GH bisogna controllare l’olio e vedere se non ci sono tracce di liquido refrigerante.

Il principale problema di usura del cambio è quello del sistema di bloccaggio del convertitore di coppia. Gli amanti delle partenze brusche e della guida dinamica possono consumare completamente il sistema anche prima dei 100.000 km. Su queste macchine molto probabilmente saranno leggermente bruciate le frizioni del pacchetto Overdrive / Reverse. Nella fase iniziale del problema ci saranno vibrazioni e una perdita di pressione nelle rispettive frizioni.

I residui provocati dall’usura del sistema di bloccaggio sporcano l’olio che a sua volta sporca il blocco idraulico. Un blocco idraulico sporco provoca malfunzionamenti del cambio e colpi in accelerazione.

Anche il differenziale soffre la guida aggressiva : l’asse dei satelliti si blocca ed esce, rovinando il corpo del cambio.

Se il cambio da dei colpi, è quasi sicuramente colpa dei surriscaldamenti e dell’olio sporco. Se l’olio non viene mai sostituito, potrebbe necessitare riparazioni il blocco idraulico dopo 150 – 180.000 km. Il solenoide di pressione lineare si sporca velocemente quando l’olio è sporco e parallelamente si possono usurare il paraolio del convertitore di coppia e la boccola della pompa olio.

I meccanici consigliano di sostituire l’olio nel cambio automatico almeno ogni 60.000 km.

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico

Trasmissione

In Italia si incontrano solo Mazda 6 GH con trazione anteriore. La parte meccanica è molto affidabile e non dovrebbe dare problemi con un utilizzo tranquillo. Periodicamente è consigliabile controllare le protezioni dei giunti omocinetici che si rivelano abbastanza fragili.

Dopo 150.000 km può cedere il giunto omocinetico interno destro oppure uno di quelli esterni. I prezzi sono relativamente alti, 200 – 300 euro circa per ricambi originali.

Sospensioni, Sterzo e Freni

Come abbiamo già detto, le sospensioni non sono troppo morbide. Dall’altra parte però abbiamo un’ottimo controllo e stabilità su strada. L’affidabilità e la resistenza sono grandi, ma non mancano alcuni punti deboli.

Prima di tutto ci possono essere problemini con le sospensioni anteriori multilink e con i cuscinetti mozzo. Quest’ultimi vivono 30.000 km nei casi peggiori e possono arrivare fino a 100.000 km con una guida molto attenta.

Per le sospensioni anteriori la situazione si fa più complessa. Queste avranno bisogno sicuramente di costosi interventi e bisogna solo capire quando. Su tutti gli esemplari, tra i primi elementi a cedere abbiamo i stabilizzatori ( generalmente muoiono insieme ai cuscinetti mozzo). Il resto degli elementi può vivere tanto con cerchioni da 16 e può vivere poco con cerchioni da 18 ( che ovviamente avranno delle gomme molto sottili ).

Con un utilizzo tipico urbano il braccio superiore e quello inferiore possono cedere già dopo 60.000 km. La durata diminuisce se si prendono profonde pozzanghere o anche se semplicemente la macchina sta ferma per lunghi periodi. Tutto questo è legato alla lubrificazione che in entrambi i casi soffre.

Le sospensioni posteriori sono molto più affidabili e tutti i bracci hanno silentblock sostituibili. Anche dopo 100.000 km non dovrebbe esserci la necessità di interventi se il proprietario ama la guida tranquilla e non carica troppo la macchina con pesi. A grandi chilometraggi le riparazioni potrebbero risultare difficoltose a causa della grande corrosione degli elementi. Per evitare questo sono consigliate periodiche lubrificazioni.

Gli ammortizzatori potrebbero perdere le loro capacità già dopo 50 – 60.000 km. La macchina diventa morbida e perde il proprio ottimo controllo e stabilità su strada.

Come opzione aggiuntiva si può avere il sistema di controllo della pressione nelle ruote (TPMS). Alcune volte i sensori perdono contatto con la macchina, altre volte può fare perdere aria da una delle ruote. Bisognerà cambiare le valvole e i prezzi non sono bassissimi.

Sterzo

Il sistema dello sterzo è uno dei peggiori punti deboli della Mazda 6 GH. Sulla seconda generazione del modello hanno rinunciato al servosterzo idraulico e hanno optato per uno elettrico. Prima di tutto, questo ha portato una perdita di percezione dello sterzo da parte dell’autista ( caratteristica cattiva per una macchina con tendenze sportive ).

In generale il nuovo servosterzo elettrico è stato configurato male e il suo utilizzo non è troppo piacevole. In più, ci sono anche problemi abbastanza gravi con l’affidabilità. L’indurimento dello sterzo, le vibrazioni e la comparsa di battiti sono difetti tipici per la maggior parte delle Mazda 6 GH.

Se il sensore di movimento del volante funziona male, lo sterzo può tirare a destra o a sinistra. Si può provare a ricalibrare il sensore, ma se non si riesce, bisogna sostituire la cremagliera.

La cremagliera dello sterzo può cominciare a battere anche prima dei 100.000 km. Per fortuna si può riparare il pezzo difettoso ad un prezzo ragionevole. Dal 2011 sembrano esserci montate cremagliere più affidabili.

Freni

Anche il sistema dei freni montato sulla Mazda 6 GH non è uno dei migliori. Prima di comprare un esemplare usato, ma anche semplicemente nell’utilizzo quotidiano è consigliabile controllare il giusto funzionamento delle pinze. Sono particolarmente capricciosi i freni posteriori ed è consigliabile pulire e lubrificare il meccanismo ad ogni tagliando ( specialmente dopo i 150.000 km ). Inoltre, è molto importante affidare il lavoro a meccanici specializzati che sapranno effettuare correttamente il lavoro seguendo le istruzioni officiali.

La durata dei dischi e delle pastiglie freni non è troppo grande. Raramente i dischi riescono a vivere più di 60.000 km e le pastiglie durano circa la metà. In più, sono abbastanza frequenti i fischi durante le frenate.

I freni hanno grande paura dei surriscaldamenti e ne soffrono. Questa caratteristica va a contraddire l’idea generale della macchina che vuole avere uno stile sportivo. Per fortuna si possono trovare molti produttori alternativi che offrono ricambi di una qualità addirittura superiore a quella dei pezzi originali.

Elettrica ed Elettronica

La buona qualità dell’impianto elettronico ( sia dal punto di vista ingegneristico che dal punto di vista della qualità dei materiali ) non porta gravi problemi ai proprietari delle Mazda 6 GH. La parte brutta è che ci possono essere frequenti problemi piccoli, specialmente con il passare degli anni. I problemi gravi sono generalmente generati da fattori terzi : interventi da parte di persone non qualificate, indicenti o contatti dell’elettronica con acqua.

Uno dei problemi più fastidiosi che può capitare è l’inondazione dei connettori della centralina BCM. Questa centralina si trova sotto i piedi dell’autista e in quella zona ci può finire acqua da diversi punti. Se la centralina o i suoi connettori vengono inondati ci possono essere gravi malfunzionamenti e nei casi peggiori anche incendi.

La corta vita del generatore e del giunto unidirezionale sono una caratteristica tipica delle automobili Mazda. Dopo 150.000 km si può cominciare a controllare periodicamente il funzionamento del generatore e sarebbe perfetto controllare anche la tensione generale dell’impianto elettrico. Il regolatore originale potrebbe tendere al aumentare la tensione fino a 15 Volt e questo in linee generali non presenta alcun pericolo, ma in estate può uccidere la batteria.

Abbiamo già detto che su alcune Mazda 6 GH si incontra l’impianto multimediale BOSE. Dopo 5 – 6 anni di vita è consigliabile controllare l’amplificatore e il suo funzionamento a massimo volume. Potrebbero gonfiarsi alcuni condensatori e potrebbero esserci problemi con il controller. Nella fase iniziale il problema si presenta con fruscii e altri rumori nel momento in cui si aumenta il volume.

Può comparire della corrosione sui connettori dei sedili e come conseguenza di avranno malfunzionamenti del sistema AirBag e dei pretensionatori. Può esserci una corrosione anche del blocco principale dei relè e fusibili sotto al cofano. Entrambi i problemi sono generalmente causati dai lavaggi non troppo attenti.

Come su quasi tutte le macchine, anche qui si incontrano problemi con la chiusura centralizzata e con l’autoradio. Il cavo di messa a terra può ossidarsi e questo porterà problemi con l’accensione del motore.

Se si spengono contemporaneamente ABS, DSC e sistema di stabilizzazione dinamica, probabilmente è colpa della connessione persa tra il controller e uno dei sensori ABS. I motivi possono essere diversi, generalmente è colpa della sporcizia che si accumula sul nastro magnetico del cuscinetto mozzo. Ma, possono esserci problemi anche con i connettori o i cablaggi dei sensori. Raramente bisogna sostituire il sensore rotto o il cuscinetto mozzo con il nastro magnetico rovinato.

Su alcuni esemplari prodotti nel 2008 ci possono essere problemi con la serratura del bagagliaio che alcune volte si apre spontaneamente. E’ colpa della bassa impermeabilità del pulsante dentro al quale penetra umidità e provoca malfunzionamenti. Poi il pulsante è stato modernizzato e il problema è sparito. Lo stesso problema può essere provocato anche dai cavi rotti tra portiera del bagagliaio e carrozzeria.

Altro

La precedente generazione del modello soffriva di una bassa resistenza alla corrosione. Il produttore ha preso in considerazione il problema e la carrozzeria della seconda generazione ha una buona resistenza alla corrosione. Anche gli esemplari del primo periodo di produzione sono ancora in ottimo stato.

Si accettano piccole tracce di ruggine, ma se queste sono troppo grandi, probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male.

Sulle versioni Station Wagon di prima produzione ci poteva essere un problema con i punti di fissaggio dei railing sul tetto. Questi avevano una cattiva impermeabilità e ci potevano essere penetrazioni di acqua. Quindi sarà meglio controllare la parte interne del tetto.

Su alcuni esemplari si incontrano accumuli di umidità sotto al pavimento del bagagliaio a causa della cattiva impermeabilità della portiera e dei fanali.

I vetri sono relativamente morbidi e con il tempo possono cominciare a presentare fastidiosi graffi. Il parabrezza potrebbe essere in cattivo stato già dopo 100.000 km. Se si decide di sostituire il parabrezza si può optare per diverse opzioni. Se è presente il sensore di pioggia, praticamente l’unica soluzione sicura è optare per un’altro vetro originale ( altrettanto morbido ). I vetri cinesi con sensore potrebbero avere problemi con il giusto funzionamento di quest’ultimo. Senza sensore di pioggia invece ci sono prodotti di marchi molto validi ( per esempio XYG o Pilkington).

Lo stesso vale per i fari che sono abbastanza fragili non sono esternamente, ma anche all’interno. Pure le lenti non durano tantissimo. Bisogna fare particolare attenzione con i fari adattivi AFS che oltre ad essere costosi, possono anche rompersi per vari motivi. Per esempio c’è una possibilità che si brucino se si sta fermi più tempo con le ruote girate. Per cambiare le lampadine e controllare i blocchi di accensione bisogna smontare il paraurti secondo il regolamento. Anche nei fari semplici non è tutto cosi facile, le lampadine utilizzate sono relativamente rare: H9 e P11.

I fanali posteriori sono un’altro punto debole. Questi sono poco impermeabili e con il tempo si notano accumuli di umidità. Nelle fasi iniziali si può smontare, asciugare e rimontare. Se invece il problema è presente da più tempo si possono cominciare a presentare difetti di elettronica e quindi gli interventi di riparazione saranno più complessi.

In generale le parti in plastica non sono troppo affidabili. I punti di fissaggio dei paraurti si possono rompere facilmente, griglia del radiatore e i cerchietti dei fendinebbia possono staccarsi, i paraurti si possono crepare anche dopo piccoli contatti se le temperature sono molto basse.

I limitatori delle portiere possono cominciare a rumoreggiare già dopo 50 – 60.000 km. Se il problema infastidisce, si può provare a riparare quelli vecchi o si possono montare pezzi nuovi di produttori alternativi.

Nelle portiere si può anche accumulare condensa che in inverno potrebbe gelare. Questo in alcune situazioni porta al bloccaggio del meccanismo di apertura della portiera. Se con temperature basse fate fatica ad aprire la portiera, non preoccupatevi troppo, basterà mettere la macchina in un posto più caldo ( un parcheggio ).

 

Approfondimento Motori e loro Problemi

Lista motorizzazioni diesel :

Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
2.0 l MZR-CD	140 cv	204 km/h	10.5 s	17.9 km/l
2.2 l MZR-CD	163 cv	212 km/h	9.0 s	18.2 km/l
2.2 l MZR-CD	185 cv	218 km/h	8.3 s	17.9 km/l

Lista motorizzazioni benzina :

Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
1.8 l MZR	120 cv	200 km/h	11.3 s	14.9 km/l
2.0 l MZR	147 cv	214 km/h	9.9 s	14.3 km/l
2.0 l MZR aut.	147 cv	210 km/h	10.8 s	12.7 km/l
2.5 l MZR	170 cv	220 km/h	8.0 s	12.3 km/l

Motori diesel

Ormai si sa che i motori diesel sulle Mazda non sono proprio ottimi. Lo stesso vale per la Mazda 6 GH che può avere il motore diesel da 2.0 l e 2.2 l. Facendo due calcoli, si scopre che i motori a benzina vivono di più e costano meno nel mantenimento.

Motore 2.0 l CD

Proprio questo motore è quello più problematico, non solo per quanto riguarda il marchio Mazda, ma in generale per quanto riguarda tutti i motori diesel ( di simile cilindrata ) dei concorrenti. Sono particolarmente problematici i motori prodotti prima del 2010.

I principali problemi di questo motore sono legati agli accumuli di sporcizia/residui, problemi con il filtro antiparticolato e gasolio che finisce nell’olio. E i motori prodotti prima del 2010 possono anche avere problemi con la pressione dell’olio.

I problemi con la pressione sono legati alla pompa olio che viene messa in motto da un ingranaggio che si trova sull’albero a gomiti. I denti dell’ingranaggio si possono usurare già dopo 60.000 km e la pompa perderà potenza. In più, i residui d’olio finiscono ad intasare parti del motore e possono portare al suo completo bloccaggio. I costi di riparazione saranno molto grandi. Per cercare di evitare questi problemi bisogna sostituire l’olio ogni 8 – 10.000 km e ogni 3 – 4 sostituzioni bisogna smontare il carter e pulirlo. I meccanici dicono che in questo modo si riuscirà ad allungare molto la vita del motore.

Se si fanno frequenti viaggi corti o si fa un utilizzo prevalentemente urbano, si noterà un aumento del livello di olio. Questo succede a causa del gasolio che finisce nell’olio durante le rigenerazioni del filtro DPF. Se non si prende sotto controllo la situazione, l’olio può finire in aspirazione e il motore andrà in autocombustione. E’ una situazione che capita raramente, ma meglio evitare.

E’ più grave il fatto che l’olio si rovina a causa del gasolio e quindi perde le sue capacità e caratteristiche. Con un olio di cattiva qualità ci sarà un’usura accelerata di tante parti del motore. Prima che il problema diventi critico, ci sarà un avviso di livello d’olio aumentato, ma meglio non arrivare nemmeno a questo avviso. Per evitare questo problema è necessario sostituire spesso l’olio, specialmente se si utilizza la macchina in città.

Ci sono casi di rottura dell’intercooler. Il problema è segnalato da un forte fischio e da una perdita di potenza. La cinghia distribuzione non da problemi e sarebbe perfetto sostituirla ogni 90 – 100.000 km. La turbina con geometria variabile è abbastanza affidabile e longeva, ma quando arriva il momento di ripararla i costi saranno grandi.

Un’altro grave difetto che si presenta a grandi chilometraggi sono gli iniettori Denso che non si possono riparare. Generalmente questo difetto si fa notare dopo i 200.000 km quando questi iniettori potrebbero cominciare a dare problemi. I prezzi di nuovi iniettori sono grandi, ma la loro vita è abbastanza lunga. I problemi con gli iniettori saranno segnalati da un funzionamento irregolare del motore e fumate dallo scarico.

 

Motore 2.2 l CD

Il motore diesel più grande da 2.2 l si presenta leggermente meglio, ma anche questo soffre di problemi simili a quelli del fratello più piccolo( anche se più raramente ). L’impianto di iniezione di rivela abbastanza capriccioso e il gasolio nell’olio si incontra su relativamente tanti esemplari.

Tra i motori diesel è il più adatto ad un utilizzo quotidiano. Il filtro DPF qui utilizzato è leggermente diverso e quindi anche meno problematico. Ci possono però essere problemi con la catena degli alberi a camme che si può allungare. Quando questo succede, ci saranno rumori estranei.

Se volete approfondire le informazioni su questo motore, per evitare di ripeterci consigliamo la lettura dell’articolo sulla Mazda CX-7.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com

Motori benzina

Come sulla precedente generazione, anche sulla Mazda 6 GH si montano i motori benzina di produzione propria. Si tratta dei motori della famiglia MZR-L che hanno ricevuto anche qualche modifica da parte di Ford.

I motori da 1.8 l (L813) e 2.0 l (LF17) sono praticamente gemelli, quello da 2.5 l (L5-VE) invece è diverso su diversi aspetti ( distribuzione, aspirazione e altro ). Nonostante tutto, il linee generali i possibili problemi di tutti i motori a benzina sono circa gli stessi. C’è anche da dire che questi problemi non sono molto gravi, non sono molto frequenti ed in generale i motori benzina di Mazda 6 II sono tra i più affidabili del marcato.

Ovviamente ci sono certe particolarità dei motori a cui bisogna fare attenzione per garantire la lunga vita. Una di queste particolarità è la struttura della distribuzione che per essere sostituita ha bisogno di strumenti speciali e di tecnici specializzati.

L’aspirazione è relativamente complessa e vengono utilizzati molti pezzi in plastica. Tutto questo rendere possibile la perdita di impermeabilità. Con il passare degli anni compare la necessità di pulire periodicamente valvola a farfalla e sistema di ventilazione del basamento. Se questo non viene fatto, ci sarà un’aumento del consumo di carburante, una comparsa del consumo d’olio e una perdita di potenza. Periodicamente bisognerà controllare ed eventualmente regolare le valvole (non ci sono compensatori idraulici), i meccanici consigliano di farlo ogni 50.000 km.

Il sistema di raffreddamento di questi motori non è uno dei migliori e periodicamente potrebbe richiedere controlli. Il principale punto debole è il termostato che bisogna tenere d’occhio e sostituire prima che si rompa. Il corpo del tubo LF941517Z deve essere sostituito ogni 4 – 5 anni per evitare che ceda all’improvviso. Anche il radiatore sarebbe da tenere d’occhio visto che non è uno dei più resistenti.

Anche se i cilindri sono in ghisa, i motori non amano gli impianti a gas e i filtri d’aria di cattiva qualità. I motori con impianti a gas possono cominciare ad avere problemi più o meno gravi già a 150.000 km. Dopo questo chilometraggio potrebbe essere necessario sostituire il cuscinetto destro e il sensore di ossigeno. Il cuscinetto usurato si manifesta con la comparsa di vibrazioni, il sensore rotto porta a un funzionamento irregolare del motore, aumento del consumo e perdita di potenza.

Questi motori non amano l’olio a bassa viscosità. Anche se il produttore consiglia di mettere olio SAE20 o SAE30, i meccanici consigliano di mettere almeno SAE40.

Motore 1.8 l e 2.0 l

Come già detto questi due motori sono praticamente gemelli. Tra i due, il 1.8 l si rivela troppo debole per la Mazda 6 GH.

La scelta ottimale sarà il motore 2.0 l benzina che ha una potenza sufficiente e dei consumi ragionevoli ( 9 – 10 l / 100 km ). Dopo 100.000 km possono cominciare a esserci problemi con il collettore di aspirazione. E’ colpa dell’usura di alcuni elementi in plastica che non costano moltissimo.

Dopo 60 – 80.000 km può comparire un leggero consumo d’olio. Nei casi peggiori i consumi possono arrivare a 1.5 l ogni 1000 km, ma sono abbastanza rari.

Sul motore 2.0 l è particolarmente fastidioso il già citato problema del cuscinetto usurato. Le vibrazioni per alcuni proprietari diventano insopportabili.

Si può leggere di più su questi motori negli articoli su Mazda 6 GG o Mazda 5 CR.

Motore 2.5 l

Se comprate una Mazda 6 GH pre-restyling con cambio manuale e motore 2.5 l, bisogna controllare se non fa parte del gruppo con gli anelli di ritenuta spinotto pistone difettosi. Questa può essere una sorpresa molto brutta visto che si rischiano danni ai pistoni e bielle. Sono particolarmente a rischio i motori prodotti nel periodo 08/01/2008 – 12/02/2008.

I primi sintomi di problemi saranno i battiti del motore. Generalmente questi problemi venivano risolti già in garanzia, ma se la garanzia è scaduta si dovranno pagare più di 1000 – 1500 Euro.

Se tutto è in regola e se si fa una manutenzione giusta, il gruppo pistoni non dovrebbe avere problemi prima dei 300 – 350.000 km. Verso i 180 – 200.000 km ci sarà da fare una sostituzione della catena distribuzione.

Uno dei difetti principali di questi motori è il consumo relativamente grande. In media consuma più di 12 l ogni 100 km.

 

Conclusioni

Mazda 6 II è una macchina con un design attraente e con una grande affidabilità ( se scelta nella versione giusta ). Noi consigliamo di optare per un esemplare a benzina che darà molte soddisfazioni.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

 

Potete valutare anche i concorrenti diretti della Mazda 6 GH :  Volkswagen Passat B6, Volkswagen Passat B7, Skoda Superb , Kia Optima, Hyundai i40, Honda Accord , Toyota Avensis III , Volvo V80 II , Volvo XC70 , Alfa Romeo 159 , Opel Insignia , Renault Laguna , Peugeot 508 , Peugeot 407 , Citroen C5 II , BMW Serie 3 E90 , Mercedes-Benz Classe C W204 , Audi A4 B8 , Volvo S60 II e altre auto del segmento D.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata

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