Mazda 6 GG è la prima generazione del modello ed è arrivata sul mercato nel 2002. Nel 2005 la macchina ha subito un leggero restyling che ha portato poche modifiche estetiche e miglioramenti nell’abitacolo. Ci sono state anche novità sul piano tecnico. La produzione è finita nel 2008 quando è arrivata la Mazda 6 II (GH).
Indice Recensione
- Impressioni e Descrizione
- Affidabilità e Difetti
- Approfondimento Motori e Problemi
- Conclusioni e Consigli acquisto usata
Impressioni, Abitacolo e Confort
All’inizio degli anni 2000 il produttore giapponese Mazda ha deciso di introduttore una macchina con carattere sportivo capace di fare concorrenza ai leader del segmento. Il suo punto forte è proprio la sportività e la macchina doveva essere destinata a quelli che non vogliono una noiosa Passat o non possono permettersi una costosa BMW.
Mazda 6 è basata sulla Ford Mondeo III e ovviamente le due hanno molte parti in comune. La giapponese Mazda 6 però ha delle scelte ingegneristiche molto interessanti. Anche se Mazda era sotto il controllo di Ford, gli americani permettevano ai giapponesi di “giocare” con la parte tecnica. Tra le caratteristiche più interessanti sono le sospensioni multilink anteriori, la possibilità di montare la trazione integrale e il potente motore turbo benzina sulla versione MPS.
Ci sono diverse versioni del modello: berlina , station wagon e liftback ( Mazda 6 Space Tourer ).
La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni
Le sospensioni sono orientate alla sportività e riescono a garantire ottima stabilità e controllo su strada. Allo stesso tempo però, anche il livello di confort è abbastanza buono. Lo spazio interno non è grandissimo, ma è sufficiente per 4/5 persone mature di statura media. Anche i viaggi più lunghi non dovrebbero essere estremamente stancanti.
Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto , potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica
Gli interni della Mazda 6 GG sono semplici, confortevoli e non ci dovrebbero essere troppe rotture. I materiali sono resistenti, ma con il tempo cominciano a presentare segni di usura ( generalmente dopo 200.000 km ). Il volante, la plancia, le portiere e anche il quadro strumenti cominciano a coprirsi di brutti graffi.
Lo stile generale dell’abitacolo è abbastanza piacevole e obbiettivamente vince rispetto a quello della concorrente Toyota Avensis 2.
La maggior parte delle macchine presenti sul mercato sono ben dotate ( allestimenti Exclusive e Top). Sono una normalità le dotazioni come : condizionatore, ABS, 8 AirBag e Cruise Control. La versione Top è dotata di fari allo xeno. Si incontrano anche esemplari molto poveri (allestimento Confort), ma sono relativamente rari. Dopo il restyling sono arrivati anche gli allestimenti Active e Active+.
Per un costo aggiuntivo si potevano avere i sedili in pelle, navigatore e impianto multimediale Bose. Quest’ultimo è dotato di una qualità audio molto buona.
Per garantire una basso peso della macchina si è montato poco materiale insonorizzante e anche i materiali dell’abitacolo non sono cosi buoni come potrebbero.
Nel test di sicurezza EuroNCAP , Mazda 6 GG ha ottenuto 4 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici
Affidabilità e Difetti
Cambio e trasmissione
Sulla Mazda 6 GG si può incontrare sia il cambio manuale che quello automatico. Quello manuale può essere a 5 o a 6 marce. Quello automatico invece può essere a 4 o 5 marce ed è presente in tre modelli diversi
Cambio manuale
Il cambio manuale è molto affidabile e non da problemi per almeno 200 – 250.000 km. Se trattato correttamente, con sostituzioni regolari dell’olio, con la giusta quantità di olio e con una guida non troppo aggressiva, riesce a superare senza grossi problemi anche i 300.000 km.
Alcuni proprietari hanno avuto problemi con il sistema idraulico di azionamento della frizione. Possono cedere i vari tubi e ci saranno perdite del liquido di funzionamento. I tubi cedono a causa della loro bassa qualità, ma anche a causa delle vibrazioni del motore ( che compaiono dopo l’usura dei suoi supporti ).
A grandi chilometraggi è importante controllare periodicamente il volano e i suoi punti di fissaggio. Su alcune auto questo si è staccato e ha rovinato il corpo del cambio. Quando il chilometraggio è alto possono esserci problemi con l’inserimento della retromarcia sui cambi a 5 marce.
Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale
Cambio automatico
Il cambio automatico a 4 marce 4F27E è di produzione Ford/Mazda e si può incontrare anche su altri modelli tra cui Ford Focus 2 e Mazda 3. E’ un cambio affidabile, longevo e conosciuto bene dai meccanici che non avranno problemi a ripararlo se sarà necessario.
Il problema principale è che sulle Mazda l’algoritmo di funzionamento del cambio è più aggressivo e questo fa consumare più in fretta il sistema di bloccaggio del convertitore di coppia. Gli amanti delle partenze brusche e della guida dinamica possono consumare completamente il sistema anche prima dei 100.000 km.
I residui provocati dall’usura del sistema di bloccaggio sporcano l’olio che a sua volta sporca il blocco idraulico. Un blocco idraulico sporco provoca malfunzionamenti del cambio e colpi in accelerazione.
Oltre all’olio sporco, questo cambio non ama le sgommate che mettono sotto stress il differenziale e nei casi peggiori possono anche romperlo.
A grandi chilometraggi è inevitabile l’usura del pacchetto Drive-Reverse, perderà rigidità il nastro freno e si usureranno le frizioni. Il solenoide di pressione lineare si sporca velocemente quando l’olio è sporco e parallelamente si possono usurare il paraolio del convertitore di coppia e la boccola della pompa olio.
In generale è un cambio abbastanza semplice e affidabile. Anche se non trattato troppo bene riesce a vivere per 200 – 250.000 km. Con una guida tranquilla e con sostituzioni frequenti dell’olio può vivere anche 300.000 km .
Il cambio a 5 marce Jatco JF506E è davvero molto famoso e molto diffuso sulle auto dello stesso periodo. Lo possiamo incontrare non solo su molte Ford, ma anche su Jaguar, Land Rover e anche su Volkswagen che le ha dato il nome 09А/09B.
E’ un cambio molto resistente e molto affidabile che si montava con motori abbastanza potenti. La parte meccanica del cambio riesce a superare senza problemi anche i 300.000 km a patto che non ci siano problemi con il blocco idraulico e con il sistema di bloccaggio del convertitore di coppia.
Si possono definire come punti deboli i solenoidi del blocco idraulico, i cavi e i sensori vari. Quando questi elementi sono in cattivo stato, il cambio avrà un funzionamento irregolare che è capace di rovinare anche la resistente parte meccanica.
Dopo circa 200 – 250.000 km generalmente necessitano la sostituzione il solenoide di pressione lineare e il solenoide del freno delle marce 2 – 4. I meccanici consigliano la sostituzione di tutti i solenoidi contemporaneamente per garantire al cambio un funzionamento regolare per molti altri chilometri. A questi grandi chilometraggi cedono i sensori di giri.
Il cambio è molto sensibile alle temperature di funzionamento. E’ consigliato montare un radiatore aggiuntivo e un filtro aggiuntivo per non permettere il surriscaldamento e per filtrare meglio l’olio del cambio. Il cambio non ama nemmeno il funzionamento a motore freddo.
Dopo circa 150.000 km potrebbe essere necessaria una riparazione del convertitore di coppia e del suo sistema di bloccaggio. Sono più a rischio i proprietari che amano la guida aggressiva.
Per allungare al massimo la vita del cambio bisogna sostituire regolarmente l’olio, migliorare il sistema di raffreddamento e avere una guida tranquilla.
Il cambio automatico a 5 marce della serie FS5A-EL è arrivato sulla Mazda 6 GG dopo il restyling. E’ di nuovo un cambio di produzione Ford/Mazda e in realtà è una versione modernizzata del cambio a 4 marce.
I problemi sono gli stessi che si incontrano sul cambio a 4 marce in linee generali. L’algoritmo di funzionamento è ancora più aggressivo e a circa 100.000 km il sistema di bloccaggio del convertitore di coppia sarà quasi sicuramente molto usurato.
Ovviamente i residui dell’usura vanno nell’olio che poi va a sporcare tutto il resto del cambio. Con sostituzioni frequenti del’olio e con una guida tranquilla, anche questo cambio vivrà per molti chilometri.
Anche su questo cambio è consigliabile migliorare il sistema di raffreddamento e montare un filtro olio esterno. La durata di questo cambio dipende moltissimo dallo stile di guida. La sua vita sarà lunga solo con una guida tranquilla e con sostituzioni frequenti dell’olio.
Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico
Trasmissione
Le Mazda 6 con trazione anteriore sono affidabili e non dovrebbero dare particolari problemi. I giunti omocinetici e le loro protezioni vivono a lungo.
Con la trazione integrale la situazione si fa più complicata e la Mazda 6 GG diventa più capricciosa. Questa trazione integrale offre ottime caratteristiche alla macchina e può anche migliorare le prestazioni in accelerazione sulle versioni sportive. Però, il giunto che aziona l’asse posteriore non è totalmente privo di problemi.
Di base il giunto funziona bene, ma anche la minima irregolarità può rovinarlo. Per esempio, il giunto soffre molto quando si montano delle gomme sbagliate che modificano il diametro generale delle ruote. Nei casi peggiori insieme al giunto “muore” anche il differenziale posteriore. I ricambi costano tanto, quindi meglio stare più attenti.
Sospensioni, Sterzo e Freni
La struttura delle sospensioni non è troppo semplice e di conseguenza non è nemmeno troppo longeva. Anche i costi di mantenimento non sono bassissimi se arriva il momento di riparare qualcosa. I ricambi non costano troppo, ma il costo dei lavori potrebbe essere relativamente alto per una macchina di basso prezzo.
Se si percorrono strade in cattivo stato, i bracci anteriori potrebbero necessitare qualche intervento già dopo 50 – 60.000 km. Le sospensioni posteriori invece non amano il trasporto di grandi pesi. Se le strade percorse sono in buono stato, i problemi arrivano molto più tardi (dopo 200 – 250.000 km). In alcuni casi si riescono a riparare i bracci e si risparmia sull’acquisto di ricambi nuovi.
Uno dei principali punti deboli delle sospensioni sono i cuscinetti mozzo. I ricambi originali potrebbero cominciare a rumoreggiare già dopo 60.000 km.
Gli ammortizzatori sono fragili e cominciano a perdere facilmente liquido. Quando arriva il momento di sostituirli, meglio optare per un produttore alternativo di buona qualità.
Diminuisce la durata generale delle sospensioni anche l’utilizzo di grandi cerchioni.
Sterzo
L’impianto dello sterzo non è troppo affidabile. Non da gravi problemi, ma deve essere tenuto d’occhio. I tubi del liquido sterzo sono abbastanza fragili e possono cedere provocando perdite.
Anche la cremagliera non è troppo longeva. Dopo circa 150.000 km questa può cominciare a battere e perdere liquido. Per fortuna la cremagliera si può riparare senza problemi.
I tiranti dello sterzo non vivono moltissimo ed è consigliabile controllarli ad ogni tagliando.
Freni
L’impianto frenante funziona bene ed è affidabile di base. Sulle auto più vecchie però, possono arrivare problemi legati proprio alla grande età. Bisogna cominciare a stare attenti dopo 10 anni di vita della macchina ( quindi ormai tutte le macchine ).
Per esempio potrebbero cominciare a bloccarsi le pinze a causa della corrosione. Bisogna anche tenere d’occhio i tubi del liquido freni che altrettanto si corrodono e possono esserci pericolose perdite. Sono più a rischio i tubi nella parte posteriore della macchina.
Quando si sostituiscono i dischi freno, bisogna guardare anche il mozzo. Se questo è troppo arrugginito sarà meglio pulirlo, altrimenti il disco potrebbe non posizionarsi correttamente.
Elettrica ed Elettronica
L’impianto elettronico non è troppo complesso e il suo funzionamento è stabile. Generalmente si presentano solo piccoli problemini, ma ovviamente ci possono essere problemi gravi a causa di eventi terzi. Possono capitare dopo incidenti gravi , dopo interventi sull’impianto elettronico da parte di persone incompetenti oppure a causa di contatto di elementi vitali con acqua ( a causa di rovesciamenti nell’abitacolo o a causa di infiltrazioni ).
Meglio non bagnare il pavimento dell’abitacolo e del bagagliaio, altrimenti si rischiano malfunzionamenti generali dell’elettronica. Questo succede a causa del contatto dell’acqua con centraline e cavi.
Il display dell’impianto multimediale sembra smettere di funzionare su molte Mazda 6. Lo stesso vale per i display del computer di bordo e del climatizzatore.
Ci possono essere problemi con il funzionamento delle leve per il controllo dell’indicatore di direzione, delle luci e dei tergicristalli. Visto che queste leve sono abbastanza fragili, problemi capitano generalmente sulle auto utilizzate prevalentemente in città dove le leve sono utilizzate spesso.
S è parlato di problemi con gli AirBag che potevano “sparare” senza motivo. Per risolvere il problema ci sono stati richiami ed è quindi importante controllare se la propria auto ha partecipato.
Le varie ventole sotto al cofano generalmente non vivono più di 150.000 km ( specialmente sulle auto utilizzate prevalentemente in città ).
Il telecomando della chiusura centralizzata non ha dei pulsanti molto resistenti. Uno dei difetti diffusi è quello del pulsante di apertura che si incastra e provoca l’apertura dei vetri ( quando il pulsante di apertura viene premuto a lungo, si aprono i vetri elettrici della macchina ).
Le lampadine H7 nei gruppi ottici si bruciano relativamente in fretta. La parte brutta è che loro sostituzione è difficoltosa.
Per fortuna la risoluzione dei problemi legati all’elettronica non dovrebbe avere dei costi esagerati.
Altro
La carrozzeria della Mazda 6 ha una media resistenza alla corrosione. Questo vuol dire che piccoli segni di ruggine sono una cosa normale per questa vettura ( specialmente per le auto usate in posti con un clima particolarmente severo ). Se invece i segni di ruggine sono molto grandi, la macchina probabilmente ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male.
Prima di comprare una Mazda 6 GG usata sarà meglio controllarla anche da sotto e nelle parti interne della carrozzeria. Può arrugginire molto lo scarico e il problema può diventare critico dopo 10 anni di vita.
Anche la qualità della vernice è media e questa mantiene la sua bellezza negli anni solo se trattata molto bene.
Sia i fari che il parabrezza hanno una bassa resistenza e si graffiano facilmente con il passare degli anni. Anche l’affidabilità dei fari non è troppo grande e il loro costo è abbastanza grande. Sulle Mazda 6 dotate di fari allo xeno possono esserci problemi anche con i correttori dei fari.
Sono possibili problemi con la cinghia del generatore a causa dei rulli che hanno cuscinetti non troppo affidabili. E’ meglio controllare periodicamente questi elementi per evitare brutte sorprese.
Approfondimento Motori e loro Problemi
Lista motorizzazioni diesel :
| Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 2.0 l CiTD | 120 cv | 194 km/h | 10.6 s | 6.0 l / 100 km |
| 2.0 l CiTD | 136 cv | 200 km/h | 10.4 s | 5.5 l / 100 km |
| 2.0 l CD | 143 cv | 205 km/h | 9.5 s | 6.0 l / 100 km |
Lista motorizzazioni benzina :
| Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 1.8 l | 120 cv | 197 km/h | 10.7 s | 8.0 l / 100 km |
| 2.0 l | 141 cv | 208 km/h | 9.7 s | 8.3 l / 100 km |
| 2.3 l | 166 cv | 214 km/h | 8.9 s | 8.9 l / 100 km |
| 3.0 l V6 | 222 cv | 230 km/h | 8.0 s | 10.9 l / 100 km |
| 2.3 l MPS | 260 cv | 240 km/h | 6.6 s | 14.0 l / 100 km |
Motori diesel
I motori diesel di produzione Mazda sono sono molto affidabili.
Motore 2.0 l Diesel
Il motore 2.0 diesel di produzione Mazda è molto problematico. Questo è il primo motore del produttore con sistema di iniezione Common Rail. Inoltre il motore ha una testata a 16 valvole, un solo albero a camme (gli altri produttori generalmente ne utilizzano due), una turbina con geometria variabile e il volano bimassa. Il sistema di iniezione è prodotto dalla Denso.
C’è da dire che quando il motore è in buono stato, riesce ad offrire buone prestazioni, un funzionamento morbido e bassi consumi. Nel tempo ha subito più modernizzazioni e ha smesso di essere prodotto nel 2011. Alcuni proprietari si lamentano della grande rumorosità del motore.
Visto che l’albero a camme è uno solo, gli sforzi che deve subire sono abbastanza alti. Se si utilizza olio di cattiva qualità o se si sostituisce raramente, l’albero subisce un’usura accelerata.
Il motore 2.0 l diesel ha la cinghia distribuzione che deve essere sostituita ogni 90.000 km.
Dopo circa 200.000 km potrebbe essere necessario intervenire sulla turbina, valvola EGR e volano bimassa. Se si sentono irregolarità nel funzionamento del motore, probabilmente la valvola EGR è sporca. Alcune volte il motore funziona male anche a causa del flussometro difettoso.
Con il tempo il sistema di lubrificazione perde le sue capacità e comincia a verificarsi un’usura maggiorata del motore. Questo succede a causa di alcuni elementi filtranti che si intasano. Questi elementi si intasano a causa dei trucioli metallici prodotti dall’usura della pompa olio. Peggiora la situazione anche in grande intervallo di sostituzione dell’olio.
Ogni 60.000 km è consigliabile sostituire le guarnizioni degli iniettori. Il costo dei lavori è molto basso, ma se viene effettuato raramente risulterà difficile smontare gli iniettori e in quel caso i costi aumentano.
Il minimo instabile le perdite di potenza possono essere causate dalla valvola SCV (Suction Control Valve) nella pompa ad alta pressione. La valvole deve regolare la quantità di gasolio che entra nella pompa e se il problema non viene risolto il prima possibile, con il tempo si romperà anche la pompa stessa. Il produttore ha risolto il problema nel 2005.
Il peggiore dei problemi è quello del filtro antiparticolato (comparso dopo il restyling ) e suoi intasamenti e rigenerazioni. A causa delle rigenerazioni interrotte può finire carburante nell’olio. Questo è un’altro famoso problema: quello dell’aumento del livello dell’olio. La rigenerazione avviene aumentando la quantità di gasolio iniettata che brucia la sporcizia nel filtro. Se la rigenerazione viene interrotta, il carburante residuo finisce nell’olio.
Se il livello dell’olio è aumentato troppo, bisogna sostituire completamente l’olio. Per tenere il problema sotto controllo è importante controllare manualmente il livello dell’olio. Il computer di bordo segnalerà il problema solo quanto la situazione sarà ormai critica. Se si continua a circolare cosi, il motore non avrà lunga vita. C’è addirittura il rischio che il motore vada in autocombustione ( non si può spegnere il motore che aumenta di giri autonomamente ).
Con un utilizzo urbano, per minimizzare i problemi, bisogna sostituire l’olio ogni 5 – 6.000 km.
Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com
Motori benzina
Tutti sono abituati che i motori benzina giapponesi sono affidabili e longevi, ma nel caso della Mazda 6 che pretende di essere sportiva, non è sempre valido questo principio.
I motori della serie MZR di Mazda si possono incontrare anche su molte altre auto europee tra cui Ford, Volvo , Jaguar e Land Rover. Ovviamente i motori non sono completamente identici, ma sono sulla stessa base. Tutti i motori hanno un blocco il legga leggere, pareti dei cilindri in ghisa e catena distribuzione. Su alcuni motori si può trovare anche il variatore di fase. L’iniezione è distribuita sui motori aspirati ed è diretta sui motori turbo benzina.
Il gruppo pistoni dei motori aspirati dura circa 300 – 350.000 km e la catena dura circa 200 – 250.000 km. Sulle Mazda 6 pre-restyling i motori si comportano meglio rispetto a quelli montati su Ford e risultano più affidabili. Questo a causa della manutenzione più corretta e delle piccole differenze nel gruppo pistoni. Dopo il restyling su entrambi i marchi i motori si comportano alla stessa maniera.
Tra i problemi comuni dei motori ci sono le perdite di olio a causa del sistema ventilazione basamento e a causa dei paraolio albero a camme scarsi. L’aspirazione non è troppo buona, può perdere impermeabilità e possono cedere le falde. Queste possono anche staccarsi e finire nei cilindri.
Quasi tutti i motori benzina hanno anche un consumo di olio. Questo compare già dopo circa 120 – 150.000 km e può variare da 0.5 l a 5 – 6 l ogni 10.000 km. Il produttore stesso dichiara che un consumo d’olio fino a 0.5 l su 1000 km è normale. Nella maggior parte dei casi si riesce ad abbassare notevolmente il consumo sostituendo le guarnizioni stelo valvola. Si può eliminare completamente il consumo di olio se si sostituiscono anche le fascette elastiche dei pistoni.
Sono probabili i surriscaldamenti che possono succedere a causa del termostato che si blocca o a causa dei radiatori scarsi. Anche i vari tubi in gomma/plastica del sistema di raffreddamento dopo circa 10 anni cominciano a cedere. E’ consigliabile controllarli ad ogni tagliando.
Le valvole devono essere controllate ogni 40 – 50.000 km e ogni 100 – 150.000 km circa devono essere regolate.
Motore 1.8 l e 2.0 l
I due motori sono molto simili nella loro struttura e nel loro comportamento. Hanno la catena distribuzione, hanno una costruzione molto riuscita e una buona affidabilità. Ovviamente ci sono anche alcuni punti deboli, niente è perfetto.
Il motore 2.0 l ha ricevuto il regolatore di fase in aspirazione nel 2005 per riuscire a rispettare le normative Euro 4.
Tra i punti deboli possiamo citare: alcune guarnizioni deboli, il sistema di ventilazione del basamento non è molto riuscito, la valvola a farfalla potrebbe cedere, il sistema di accensione è di vecchio tipo e l’aspirazione può perdere impermeabilità. Come punto debole può essere visto il consumo che non è bassissimo.
Il collettore di aspirazione ha una brutta caratteristica – le alette si possono staccare e finire nei cilindri. Questo generalmente succedere a grandi chilometraggi e può rovinare le valvole o può addirittura danneggiare pistoni e cilindri stessi. Per evitare il problema bisogna periodicamente effettuare dei controlli.
Ci possono essere anche problemi con la valvola EGR, sensore di posizione dell’albero motore e termostato.
Comunque sia, la statistica dimostra che in ogni caso questi motori vivono per almeno 200.000 km senza problemi. Se trattati bene, questi motori possono arrivare anche a 350 – 500.000 km prima di dover investire grandi somme per la riparazione. A grandi chilometraggi si noterà un aumento del consumo d’olio. Questo generalmente è causato dall’usura delle fasce elastiche e dei paraolio delle valvole.
E’ molto importante cambiare regolarmente l’olio per evitare problemi con l’albero a camme. Sarebbe perfetto sostituire l’olio massimo ogni 10.000 km.
La catena di distribuzione ha una durata dichiarata di 300 – 350.000 km . La verità è che non da problemi quasi mai prima dei 200 – 250.000 km. Una volta superato questo chilometraggio, potrebbe essere da sostituire. Meglio affidare questo lavoro a dei meccanici specializzati con esperienza visto che ci sono alcune particolarità che bisogna conoscere e a cui bisogna stare molto attenti.
Per evitare il surriscaldamento di questi motori sarà meglio tenere sotto controllo l’impianto di raffreddamento.
Il motore 1.8 l si rivela meno piacevole del 2.0 l, ma sembra essere solo una questione di software di gestione. Sul 1.8 l il software è meno riuscito e quindi ci può essere il minimo instabile e la coppia irregolare.
Altro punto positivo di questi motori è la loro capacità di funzionare bene con gli impianti a gas.
Motore 2.3 l
Si è rivelato il più capriccioso e sensibile tra i motori benzina aspirati. Pur essendo relativamente grande, riesce a contenere una bassa quantità di olio – 3.5 l . Una quantità simile di olio è più adatta a piccoli motori con cilindrate di circa 1.4 l. Con il tempo il produttore ha capito l’errore e ha aumentato la quantità di olio fino a 4.4 l .
La quantità di olio non sarebbe un problema cosi grave se questo motore non avesse la tendenza di consumare più olio del dovuto a grandi chilometraggi.
Questo motore aveva il variatore di fase in aspirazione già dall’inizio della produzione. Dopo 100.000 km bisogna tenere d’occhio il giunto e le valvole di gestione. Se durante l’accensione si sentono dei battiti, potrebbe essere necessario intervenire sul meccanismo.
I cuscinetti di questo motore non sono proprio ottimi. Quando cedono quelli inferiori, il motore si muove troppo e può sbattere con il cambio contro il telaio. Questi movimenti possono rovinare la frizione e i cavi sotto al cofano. Il costo dei ricambi è relativamente basso, quindi è meglio risolvere il problema il prima possibile.
Motore 3.0 l
Questo è un motore della serie MZI abbastanza raro e le statistiche sono limitate. In generale sembra essere un motore affidabile e piacevole, ma può anche avere alcuni problemi. I proprietari sono contenti, ma i consumi del grande motore si sono rivelati relativamente alti.
Su alcuni di questi motori si possono incontrare graffi sulle pareti dei cilindri. Altri possono cominciare a battere. I costi di riparazione sono abbastanza alti.
Potrebbero comparire brutte vibrazioni al minimo o a circa 2000 – 2500 giri. Qualcuno ha risolto cambiando le candele e le bobine accensione. Altri invece hanno risolto pulendo la valvola a farfalla e il sensore di flusso d’aria. Se il chilometraggio è arrivato a 150 – 190.000 km le vibrazioni potrebbero comparire a causa del cuscino idraulico destro usurato.
Dopo 120 – 160.000 km può comparire olio nei pozzetti delle candele. Questo succede a causa dell’usura della guarnizione del coperchio valvole.
Con il tempo può cominciare a fischiare la guarnizione nel punto di contatto tra collettore di scarico e tubo dello scarico. Montando un pezzo originale, il problema ritornerà quasi sicuramente. Meglio montare una guarnizione simile presa da BMW.
Dopo 100 – 150.000 km potrebbe essere necessario sostituire il filtro benzina nel serbatoio. Quando questo è intasato il motore perde potenza, specialmente quando il livello di carburante è sotto metà serbatoio. Dopo circa 180 – 220.000 km arriverà il momento di sostituire anche la pompa nel serbatoio.
Motore 2.3 l Turbo Benzina MPS
Questo è l’unico motore turbo benzina montato sulla Mazda 6 GG ed è relativamente problematico se comparato con quelli aspirati.
Tra i problemi principali abbiamo quelli legati al più complesso sistema di iniezione diretta, corta vita della turbina, corta vita del gruppo pistoni e della distribuzione. Alla fine bisogna capire che è un motore sportivo e bisogna accettare i suoi punti deboli accontentandosi delle grandi prestazioni e della facilità di tuning.
Questo motore è stato criticato molto dai proprietari della Mazda CX-7 . Consiglio la lettura del relativo articolo per approfondire i possibili problemi e caratteristiche di questo motore.
I proprietari di queste auto sportive devono essere pronti ad avere problemi anche con: fodere, sistema di gestione, iniettori, pompa benzina e molto altro.
Qualsiasi problema comparso deve essere risolto immediatamente. Bisogna utilizzare solo benzina di alta qualità e il sistema di iniezione e accensione devono essere in buono stato. Anche la turbina deve funzionare perfettamente. Se non si rispettano queste regole, può comparire la detonazione e si rischia di rovinare i pistoni o addirittura spaccare il blocco.
Possono esserci perdite di carburante dal sensore di pressione della pompa ad alta pressione. Bisogna risolvere subito il problema per non rischiare un incendio. I cavi che vanno agli iniettori si scaldano e con il tempo perdono la loro resistenza. Questo potrebbe provocare irregolarità nel funzionamento del motore.
Il motore ha un grande potenziale per il tuning. Solo con piccole modifiche alla centralina la potenza può essere aumentata notevolmente. Se invece si vuole ottenere un ottimo risultato, con investimenti relativamente modesti si può sostituire la turbina e pochi altri elementi per arrivare a circa 350 – 420 cv.
I catalizzatori non vivono molto insieme ai motori 2.3 l Turbo. La vita del catalizzatore è diminuita dai consumi di olio che lo intasano e lo rovinano. Prima di comprare una Mazda 6 GG con questo motore bisogna vedere lo stato del catalizzatore e la sua presenza ( qualcuno lo toglie quando comincia ad avere problemi ).
In fase di acquisto, è consigliabile controllare anche la compressione del motore e fare un’endoscopia per vedere lo stato delle parti interne.
Conclusioni
Mazda 6 GG è un’ottima macchina che si può trovare a basso costo e può dare molte emozioni. E’ affidabile e non richiede troppa attenzione se è in buono stato e se è nella versione giusta.
Con il motore diesel è meglio evitare l’utilizzo in città ed è importante controllare spesso l’olio.
Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:
Potete valutare anche i concorrenti della Mazda 6 GG : Toyota Avensis II, Volkswagen Passat , Ford Mondeo , Skoda Superb , Citroen C5 , Renault Laguna 2, Nissan Primera III , Peugeot 407 e altre auto del segmento D.
La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata