Mazda CX-7 è arrivata sul mercato nel 2006 sostituendo la precedente Mazda Tribute. Nel 2009-2010 ha subito un restyling che ha portato alcune novità tra cui i nuovi gruppi ottici. Non sono mancate modernizzazioni sul piano tecnico. La sua produzione è finita nel 2012 quando è arrivata la successiva Mazda CX-5. 

Indice Recensione

• Impressioni e Descrizione
• Affidabilità e Difetti
  • Cambio e Trasmissione
  • Sospensioni, Sterzo e Freni
  • Elettrica ed Elettronica
  • Altro
• Approfondimento Motori e Problemi
  • Lista Motorizzazioni Diesel
  • Lista Motorizzazioni Benzina
  • Problemi e Difetti dei Motori Diesel
  • Problemi e Difetti dei Motori Benzina
• Conclusioni e Consigli acquisto usata

Impressioni, Abitacolo e Confort

Quando si desidera un SUV veloce e con carattere sportivo, bisogna prendere in considerazione Mazda CX-7. Molti non vedono in questa macchina una concorrente per i veloci SUV tedeschi, ma in realtà è una soluzione abbastanza interessante. 

Si può dire che Mazda ha fatto un errore quando ha deciso di creare questa macchina. La macchina doveva essere una famigliare orientata al mercato americano, ma è stata costruita su una piattaforma europea presa da Ford. Si tratta della piattaforma/pianale EUCD che si può incontrare anche su Ford Mondeo 4 e molte altre ottime macchine : Land Rover Freelander II, Volvo S80 II, Volvo S60 II, Range Rover Evoque e altre.

Questa scelta è strana visto che altri modelli del marchio sono basati su pianali propri. Per esempio la più grande Mazda CX-9 è basata sul pianale Mazda CD3/GG e lo stesso vale per la più piccola Mazda 6. 

Il design della Mazda CX-7 al momento dell’uscita era davvero interessante, specialmente se comparato ai precedenti SUV del produttore. Anche oggi la macchina ha ancora un design attraente e moderno.

La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni

Mazda CX-7 ha buone caratteristiche in città grazie alle buone prestazioni e alla buona stabilità su strada. Pochi proprietari portano questa bella macchina sulle strade non asfaltate, ma se proprio necessario, il SUV se la cava anche sul fuoristrada. 

Lo spazio interno è più che sufficiente e la macchina può essere adatta anche alle famiglie medie. Anche i viaggi più lunghi non si dovrebbero rivelare troppo stancanti. 

 

Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto , potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica

L’abitacolo ha un bel design e si è rivelato anche abbastanza pratico. Forse questo stile sarebbe più adatto ad una macchina sportiva, ma anche sulla CX-7 è interessante. La qualità generale non è altissima a causa dell’utilizzo di plastiche non troppo care. Anche se non si può comparare con ciò che vediamo sulle auto più di lusso, l’impressione generale è comunque buona. 

La plastica lucida, con gli anni comincia ad avere molti graffi e questo senz’altro potrebbe rovinare l’impressione che danno gli interni. Lo stesso vale per le plastiche opache color argento che perdono il colore in alcuni punti. 

La resistenza dei materiali è abbastanza buona. Questo vale specialmente per il volante e i sedili in similpelle. Una macchina trattata bene comincia a presentare gravi segni di usura solo dopo 200.000 km. E’ un risultato molto buono per una macchina giapponese. 

Anche se i materiali utilizzati non sono i migliori, l’abitacolo non dovrebbe diventare troppo rumoroso nel tempo. Ovviamente questo vale se non ci sono stati lavori di smontaggio rimontaggio che possono rovinare i vari punti di fissaggio. 

A livello di dotazioni generalmente la situazione è molto buona. Gli esemplari “poveri” si incontrano raramente. L’impianto multimediale non dovrebbe deludere.

 

Nel test di sicurezza EuroNCAP , Mazda CX-7 ha ottenuto 4 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici

 

Affidabilità e Difetti

Cambio e trasmissione

Sulla Mazda CX-7 si montava sia il cambio manuale che quello automatico.

Cambio manuale

Il cambio manuale è affidabile e longevo. Se trattato correttamente non dovrebbe dare particolari problemi. Meglio non avere una guida troppo aggressiva e periodicamente bisognerebbe sostituire l’olio ( almeno ogni 60 – 100.000 km ). 

Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale

Cambio automatico

Il cambio automatico a 6 marce montato sulle Mazda CX-7 con trazione integrale è l’ottimo Aisin TF-81SC . Lo stesso cambio si può trovare su molti modelli di produzione Ford, Opel e Volvo : Volvo S60 , Volvo XC60 e altri. 

Il problema principale è che il produttore non ha segnalato la necessità di sostituire periodicamente l’olio e quindi i proprietari, nella maggior parte dei casi non lo hanno fatto. La sostituzione regolare dell’olio in questo cambio è essenziale, altrimenti i primi problemi cominciano già a chilometraggi relativamente bassi.

Con una guida aggressiva si consuma relativamente in fretta il sistema di bloccaggio del convertitore di coppia. Le partenze veloci da fermi rovineranno questo sistema e sporcheranno velocemente l’olio. 

Il blocco idraulico non sopporta l’olio sporco. Se si rovina, la sua diagnostica e riparazione saranno difficoltose e costose. Anche l’acquisto di un nuovo blocco idraulico ha un costo esagerato. La sua sostituzione però è la soluzione più affidabile. L’utilizzo della macchina con un blocco idraulico malfunzionante può rovinare anche la resistente parte meccanica del cambio. 

Il cambio soffre i surriscaldamenti ed è importante migliorare l’impianto di raffreddamento per evitare questi problemi. 

Con un buon raffreddamento , con sostituzioni regolari dell’olio ( almeno ogni 50 – 60.000 km , meglio ogni 30.000 km ) e con una guida tranquilla questo cambio può vivere tantissimo. 

Con il motore 2.5 l benzina e con la trazione anteriore si è montato il cambio automatico a 5 marce FS5A-EL di produzione Mazda. E’ molto simile al vecchio e affidabile cambio a 4 marce FN4A-EL. E’ stata aggiunta una marcia planetaria con il proprio blocco idraulico. 

Questo cambio non riesce a reggere bene la potenza del motore e quindi non può essere definito affidabile e longevo sulla Mazda CX-7. 

Il problema più diffuso è la rottura di una delle marce planetarie (Forward) e la relativa perdita della retromarcia. I prezzi di riparazione saranno alti e la probabilità di errori è grande. Meglio comprare un pezzo nuovo il cui prezzo non sarà poi cosi esagerato.

Ci sono anche molti altri elementi che soffrono di usura accelerata a causa della potenza del motore. Per esempio può indebolirsi il nastro del freno e compariranno colpi in seconda e quarta marcia. Il nastro può essere stretto cambiando il bullone. 

Se il colpo c’è solo alla quarta marcia, probabilmente è colpa della perdita di pressione nel cilindro idraulico del nastro del freno. 

La parte buona di questo cambio è che la maggior parte delle riparazioni possono essere fatte senza smontarlo e questo diminuisce i costi dei lavori. 

Con sostituzioni regolari dell’olio e senza surriscaldamenti questo cambio riesce a vivere senza problemi circa 120 – 150.000 km. La rottura della marcia planetaria si può evitare solo avendo una guida molto tranquilla. Con piccoli interventi di manutenzione, questo cambio può vivere anche 300 – 350.000 km prima di avere problemi davvero gravi. 

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico

Trasmissione

Il sistema che garantisce la trazione integrale è semplice e affidabile. Questo è valido finché non si esagera con il fuoristrada e la guida aggressiva. 

Mazda CX-7 non ha optato per un giunto Haldex come hanno fatto le altre macchine su questa piattaforma. La giapponese ha deciso di utilizzare un giunto elettrico. 

Se si sentono dei strattoni in partenza, probabilmente è arrivato il momento di riparare il giunto. Nei casi migliori è sufficiente una pulizia, in quelli più gravi bisogna sostituire cuscinetti e paraolio. 

Il riduttore posteriore resiste molto bene ed è quasi impossibile distruggerlo. Lo stesso vale per i giunti omocinetici se si fa attenzione alle loro protezioni che non permettono la penetrazione di sporcizia. E’ importante controllare il livello dell’olio nel riduttore ogni due tagliandi. Per una durata più lunga, bisogna anche sostituire questo olio ogni 50.000 km. 

Prima di comprare una Mazda CX-7 usata, bisogna controllare se non arrivano rumori dall’albero cardanico e bisogna vedere se non ci sono perdite di olio dal suo supporto intermedio. Le perdite possono comparire a causa dei surriscaldamenti. 

Sospensioni, Sterzo e Freni

Anche se il pianale è stato preso da Ford, la struttura delle sospensioni ha abbastanza differenze. Le sospensioni anteriori sono quasi identiche a quelle della Mazda MPV e quelle posteriori sono simili a quelle della Mazda 5 (che si incontrano anche su Mazda 3). 

La durata e la resistenza delle sospensioni è grande. La parte brutta è che la complessità è maggiore rispetto ad altri modelli del marchio e molti elementi non possono essere sostituiti separatamente, ma solo insieme ai bracci.

Tutto questo aumenta i costi di mantenimento, ma non troppo grazie ai bassi prezzi dei ricambi. Se si vuole risparmiare ulteriormente, si può optare per la grande quantità di produttori alternativi. 

Tra i primi elementi a cedere sono come al solito i stabilizzatori. Non sono molto longevi anche i cuscinetti mozzo, specialmente quelli posteriori che possono diventare rumorosi già dopo 60 – 90.000 km. Un cuscinetto insieme al mozzo originale avrà un prezzo superiore ai 200 euro e uno di produttore alternativo di buona qualità più di 100 euro. 

Gli ammortizzatori sono abbastanza duri e causano un’usura accelerata dei supporti. Quando i supporti sono in cattivo stato cominciano ad esserci brutti rumori e scende il confort di marcia. Questo generalmente succede dopo 80 – 130.000 km. 

Bisogna tenere d’occhio i vari silentblock ed in particolare quelli che possono influenzare il funzionamento dell’albero cardanico e il giunto della trazione integrale. Infatti, dei silentblock usurati provocheranno un consumo accelerato dell’albero cardanico e dei cuscinetti del giunto della trazione integrale. 

 

Sterzo

Il sistema dello sterzo si comporta molto bene. Cremagliera dello sterzo, scatola dello sterzo, pompa del servosterzo e altri elementi hanno una lunga durata e buona affidabilità. Possono rovinare l’impressione e dare qualche problema solo i tubi del sistema che con temperature molto basse rischiano di rompersi o staccarsi.

I piccoli difetti che si possono presentare si risolvono facilmente. Se le temperature vanno sotto i 20 gradi, bisogna girare molto delicatamente il volante quando il motore è ancora freddo. 

Freni

Il sistema dei freni sembra non dare particolari problemi. Poco più avanti parleremo dei possibili problemi con la centralina ABS che riguardano i problemi di elettronica. I costi di riparazione o sostituzione non sono troppo alti. 

Con il tempo potrebbero cominciare a fischiare i freni anteriori. Questo succede a causa delle pinze che cominciano a non funzionare correttamente. I malfunzionamento sono causati da corrosione, penetrazione di sporcizia e usura di alcuni elementi. In alcuni casi si può riparare le pinze, in altri casi conviene di più sostituirle con altre nuove.

La durata dei dischi e delle pastiglie è relativamente corta. La piccola durata è legata ai potenti motori e grande massa della macchina. Le pastiglie durano per circa 20 – 30.000 km e i dischi circa il doppio. Con una guida molto tranquilla le pastiglie possono arrivare anche a 50.000 km e i dischi a 100 – 120.000 km. 

I dischi anteriori possono anche surriscaldarsi e deformarsi. Le deformazioni causano vibrazioni in frenata. 

Elettrica ed Elettronica

L’impianto elettronico della Mazda CX-7 è stato progettato separatamente e non ha niente in comune con quelli utilizzati su Ford o altri collaboratori del periodo. Si è ottenuto un buon risultato e l’elettronica di questo SUV ha un funzionamento affidabile e stabile. 

Dobbiamo riconoscere che ci sono problemi con l’elettronica dei motori. Generalmente non è niente di grave e si risolve con aggiornamento, riavvii, regolazioni, calibrazioni e cosi via. Raramente capitano più gravi problemi con i sistemi di gestione dei motori. 

Le ventole dei radiatori possono cominciare a dare vibrazioni dopo circa 8 anni di vita. Se non si interviene, dopo un certo periodo le ventole si possono bloccare e nei casi peggiori addirittura danneggiare gli elementi circostanti. 

Il display del computer di bordo potrebbe bruciarsi. La ventola del climatizzatore potrebbe cominciare a diventare rumorosa dopo 5 – 6 anni di vita. Il meccanismo di regolazione dei flussi d’aria invece necessità periodiche calibrazioni.

Il tergicristallo posteriore non è troppo affidabile. Con il tempo il meccanismo cede a causa della corrosione e dei problemi con l’elettronica. 

I cavi del sistema ABS sono resistenti, ma la centralina non lo è altrettanto. Quest’ultima non ama il funzionamento con tensione troppo alta o troppo bassa. La parte “bella” è che la rottura spesso è legata non ad un problema fisico, ma ad un errore del software di gestione. 

I sensori di parcheggio smettono di funzionare abbastanza spesso a causa dei cavi non troppo buoni sotto i paraurti. 

Ci possono essere anche molti altri piccoli e fastidiosi problemini. Per esempio, dopo che la macchina ha perso la corrente elettrica, potrebbe essere necessario calibrare di nuovo i tergicristalli e il sensore di posizione del volante. Quando la temperatura si abbassa ci saranno errori legati al sistema di controllo di pressione nelle gomme. Il sensore della temperatura esterna non sempre è abbastanza preciso.

Altro

La carrozzeria della Mazda CX-7 ha una buona resistenza alla corrosione. Si accettano piccole tracce di ruggine sugli esemplari più vecchi o su quelli utilizzati in posti con un clima severo. Se invece le tracce di ruggine sono molto grandi, probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male.

La vernice ha una qualità media e se trattata correttamente riesce a mantenere la sua bellezza negli anni. 

Prima di comprare una Mazda CX-7 usata, è consigliabile controllarla anche da sotto per vedere se non c’è ruggine sugli elementi principali delle sospensioni o sulla carrozzeria.

Il condizionatore è affidabile e generalmente non da particolari problemi. Una particolarità del sistema è che il giunto del compressore condizionatore non ama i lunghi periodi di “riposo”, quindi è meglio far partire il condizionatore più spesso. Inoltre, è importante non permettere il contatto del giunto con olio che ne può compromettere il funzionamento. Questo vale specialmente per gli esemplari con motore 2.3 l sui quali le perdite di olio da alcuni punti possono finire sul giunto del compressore del condizionatore. 

I gruppi ottici non sono troppo resistenti. Con il tempo si rovinano sia esternamente che internamente. Si aggiungono anche i deboli fissaggi dei paraurti e i fanali posteriori che si bruciano. Tutto questo è causato dal basso costo di produzione come conseguenza del tentativo di risparmio. Per fortuna i prezzi dei ricambi non sono troppo alti.

Gli specchietti laterali avrebbero potuto essere anche più resistenti. Possono cedere i vari meccanismi di regolazione non solo a causa di colpi, ma anche dopo un lavaggio ad alta pressione più aggressivo. 

Le guarnizioni delle portiere sono buone, ma con gli anni si possono usurare e a causa di questo peggiora l’insonorizzazione. Nella zona dei piedi dell’autista, la guarnizione si può addirittura rompere se ci si va a contatto troppo spesso. 

Dopo 5 – 6 anni di vita potrebbe essere necessario regolare la serratura della portiera del bagagliaio.

 

Approfondimento Motori e loro Problemi

Lista motorizzazioni diesel :

Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
2.2 l CD	173 cv	200 km/h	11.3 s	7.2 l / 100 km

Lista motorizzazioni benzina :

Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
2.3 l T DISI	260 cv	240 km/h	8.0 s	10.2 l / 100 km
2.5 l	161 cv	190 km/h	9.9 s (auto. 12.3 s)	12.5 l / 100 km

Motori diesel

I motori diesel di Mazda non sono proprio ottimi. Problemi comuni ai diesel del marchio sono gli accumuli di sporcizia/residui , filtro antiparticolato poco longevo e gasolio che finisce nell’olio motore.

Motore 2.2 l MZR-CD

E’ importante non confonderlo con alcuni motori da 2.2 l che si incontrano su altri modelli del marchio. Quelli sono motori PSA ( creati in collaborazione con Ford e il gruppo francese PSA ). Sono dei buoni motori e potete leggere di più negli articoli su Ford Mondeo 4, Ford S-Max e altri.

Questo montato sulla Mazda CX-7 ( 2.2 l R2AA ) invece è un vecchio motore Mazda della famiglia R2 che è comparsa addirittura negli anni 80. E’ un motore basato sul diesel 2.0 l RF e si utilizzava su alcuni modelli commerciali del marchio Mazda. Nel 2008 è stato profondamente modernizzato e poi montato su più modelli tra cui anche Mazda 3 e Mazda 6. Ha una testata con due alberi a camme, con alberi di bilanciamento e con potenze nell’intervallo 125 – 185 cv. 

Questo non è uno dei peggiori diesel montati sulle Mazda. Su altri modelli si incontra anche il diesel da 2.0 l che per alcuni proprietari si è rivelato un incubo. 

Il motore 2.2 l è riuscito meglio, ma non è per niente perfetto. Il problema principale di questo motore è l’impianto di iniezione sensibile e capriccioso. Meglio utilizzare solo gasolio di alta qualità e non tenere il motore a giri troppo bassi. Gli iniettori si comportano relativamente bene e possono essere riparati, ma la pompa ad alta pressione ha una valvola dosatrice abbastanza problematica. Se la macchina fa fatica a partire, non regge bene il minimo e si spegne, è quasi sicuramente colpa della valvola e bisogna sostituirla. 

Non sono rare nemmeno le penetrazioni di gasolio nell’olio motore. La durata della catena distribuzione è relativamente bassa ( in alcuni casi anche meno di 100.000 km ). Quando la catena si allunga, questa diventa rumorosa e vuol dire che è arrivato il momento di cambiarla.

La turbina con geometria variabile è molto affidabile di per se, ma può essere rovinata con un utilizzo scorretto e soffre molto a causa dell’olio mischiato con gasolio. L’olio in cattivo stato riesce a provocare un’usura accelerata di tutto il motore.

Per garantire una vita lunga al motore 2.2 l diesel, sarà utile cambiare spesso olio ( massimo ogni 10.000 km ) e cercare di utilizzarlo prevalentemente sull’extraurbano per minimizzare i danni creati dalla rigenerazione del filtro antiparticolato. 

Questa versione del motore è dotata di sistema SCR che è destinata a neutralizzare gli ossidi di azoto. Questo sistema ha bisogno di liquido AdBlue per funzionare. Visto che è il SUV non è stato pensato per montare questo sistema, sono comparse alcune difficoltà. Per esempio, per aggiungere questo liquido bisogna aprire un coperchio speciale sotto al pavimento del bagagliaio. Per aprire questo coperchio bisogna avere uno strumento speciale. 

Il volume del contenitore AdBlue è di solo 15.5 l ed è previsto riempirlo ad ogni tagliando. Quando il livello di liquido è basso ( sufficiente per meno di 830 km ) il computer di bordo segnala il problema e diminuisce la potenza del motore. Se il liquido finisce completamente, il motore si rifiuterà di partire. 

Il contenitore del liquido AdBlue è dotato anche di riscaldamento che si accende quando la temperatura esterna va sotto i 10 gradi. Il problema è che questo sistema di riscaldamento può cedere e i costi di riparazione sono molto alti. 

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

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Motori benzina

L’unico motore benzina disponibile in Europa prima del restyling è il 2.3 l Turbo benzina (L3-VDT) preso dalla Mazda MPS. Su alcuni mercati ci sono anche i motori 2.5 l aspirati (L5-VE). Dopo il restyling, il motore 2.5 l aspirato è arrivato anche sul mercato europeo. 

Entrambi i motori hanno una costruzione abbastanza semplice : blocco in alluminio con pareti dei cilindri in ghisa, testata in alluminio, distribuzione a catena e catena per la pompa olio nel carter. Il motore 2.3 l ha anche l’iniezione diretta e la turbina. 

Uno dei maggiori svantaggi di questi motori è il loro consumo esagerato. Ciò che dichiara il produttore è lontano dalla realtà. In città, i motori benzina possono consumare anche 20 l / 100 km con una guida abbastanza tranquilla. Sull’extraurbano i consumi si potrebbero abbassare fino a 11 – 12 l / 100 km. 

Utilizzando una benzina di altissima qualità, i consumi potrebbero scendere a circa 18 l in città e circa 8.5 – 9 l in extraurbano. 

Sui motori a benzina è sensibile l’impianto di raffreddamento. Anche il minimo surriscaldamento può rovinare il radiatore e i vari tubi del sistema. La situazione è aggravata dal fatto che il radiatore principale tende a sporcarsi molto e il termostato si può bloccare. Per evitare il problema del termostato, sarà meglio cambiare il corpo il plastica ogni 2 – 3 anni. Meglio montare un termostato freddo di 82 gradi ( per esempio L336-15-170). 

Su tutti i motori della serie Mazda L c’è il problema dello scambiatore di calore che può cominciare a perdere ( specialmente se si circola spesso con il motore freddo ). Se non si sostituisce il liquido raffreddamento periodicamente, questo provoca una corrosione e si mischia con l’olio. 

Uno scambiatore di calore che perde può lasciare il motore senza olio in pochi minuti, quindi bisogna stare attenti. 

Motore 2.3 l Turbo

Questo è un motore con ottime prestazioni ed è molto piacevole, ma non è stato pensato per una macchina famigliare e ovviamente non può vantarsi di una grandissima affidabilità. Il motore ha un grande potenziale per il tuning. Solo con piccole modifiche alla centralina la potenza può essere aumentata notevolmente.

Se invece si vuole ottenere un ottimo risultato, con investimenti relativamente modesti si può sostituire la turbina e pochi altri elementi per arrivare a circa 350 – 420 cv. 

Bisogna utilizzare solo benzina di alta qualità e il sistema di iniezione e accensione devono essere in buono stato. Anche la turbina deve funzionare perfettamente. Se non si rispettano queste regole, può comparire la detonazione e si rischia di rovinare i pistoni o addirittura spaccare il blocco. 

Alcuni proprietari hanno avuto problemi con le loro macchine già a 70 – 100.000 km. I problemi più frequenti sono legati alle fodere, alle turbine, ai grandi consumi di olio e alle catene distribuzione allungate. 

I sensori lambda con questi motori non vivono troppo e potrebbe essere necessario sostituirli già prima dei 100.000 km. I motivi della corta vita sono diversi : le temperature grandi e la cattiva posizione dei cavi e dei connettori. I moduli d’accensione non amano il lungo riscaldamento del motore e la rara sostituzione delle candele. 

Possono esserci perdite di carburante dal sensore di pressione della pompa ad alta pressione. Bisogna risolvere subito il problema per non rischiare un incendio. I cavi che vanno agli iniettori si scaldano e con il tempo perdono la loro resistenza. Questo potrebbe provocare irregolarità nel funzionamento del motore. 

Gli accumuli di sporcizia sulle valvole di aspirazione sono normali per un motore con iniezione diretta. Già a 50.000 km questi possono cominciare ad ostacolare il giusto funzionamento del motore. Ci sono diverse modalità per pulire e risolvere il problema. 

Gli iniettori sono abbastanza resistenti e se si sostituisce regolarmente il filtro benzina, non ci saranno problemi per molti chilometri. Anche la pompa benzina nel serbatoio dura molto e quando arriva il momento di sostituirla si può optare per produttori alternativi (il pezzo originale costa troppo).

La pompa ad alta pressione ha un’affidabilità abbastanza buona. Le già citate perdite dal sensore generalmente compaiono verso i 200.000 km. Oltre al rischio di incendio c’è anche una perdita di pressione e questo non è un bene per il funzionamento del motore. 

Il motore è molto sensibile alla pressione dell’olio. La turbina BW К04 può morire anche dopo la minima caduta di pressione e i canali dell’olio progettati male non aiutano ad allungarne la vita. Questi canali passano in alcune zone molto calde e a causa di questo si possono creare accumuli di residui ( olio bruciato ). I tubi sarebbero da pulire ogni 30 – 40.000 km e l’olio utilizzato nel motore deve essere almeno SAE40. La sostituzione dell’olio sarebbe da fare ogni 8 – 10.000 km per cercare di allungarne la vita al massimo.

La corta durata della turbina è causata anche dalla grande quantità di gas scarico in aspirazione. C’è anche una valvola PCV non troppo affidabile a cui sarebbe da affiancare una valvola di ritegno per evitare la sovrappressione. Per fortuna la riparazione della turbina non costa tantissimo. 

Anche le camicie dell’albero motore soffrono quando la pressione dell’olio è bassa, ma riescono a resistere meglio della turbina. Dopo 100.000 km si consiglia la sostituzione prima che la situazione peggiori. Per cercare di minimizzare il rischio bisogna sempre tenere d’occhio il livello dell’olio nel motore. Anche un banale surriscaldamento dell’olio può portare a graffi sull’albero a gomiti, morte della turbina e possibile rovina della testata.

Le catene distribuzione e i variatori di fase sarebbero da cambiare prima che comincino a fare grandi rumori durante l’accensione del motore a freddo. Questo vale specialmente se il proprietario ama la guida aggressiva. Alcuni proprietari fanno la prima sostituzione della catena già a 50.000 km. In questo modo, i variatori di fase e i tendicatena potranno vivere con la nuova catena altri 50.000 km. 

Si può anche sostituire la catena ogni 100.000 km insieme a variatore di fase e tendicatena. In questo modo però il variatore di fase perde pressione e questo è dannoso per turbina e alberi a camme ( come detto poco prima ). 

 

I consumi di olio sono legati a diversi motivi. La grande quantità di gas scarico e il grande sforzo sul sistema di ventilazione, insieme alle fasce elastiche sporche e ai parolio delle valvole usurati, possono portare ad un consumo di olio di circa 1.5 l ogni 1000 km. 

Capitano casi di problemi con la guarnizione della testata. Questo succede generalmente a causa del grande sforzo che oltre alla guarnizione mette sotto stress anche i bulloni. Ogni volta che si smonta la testata, è consigliabile montare nuovi bulloni. 

I catalizzatori non vivono molto insieme ai motori 2.3 l Turbo. La vita del catalizzatore è diminuita dai consumi di olio che lo intasano e lo rovinano. Prima di comprare una Mazda CX-7 con questo motore bisogna vedere lo stato del catalizzatore e la sua presenza ( qualcuno lo toglie quando comincia ad avere problemi ). 

In fase di acquisto, è consigliabile controllare anche la compressione del motore e fare un’endoscopia per vedere lo stato delle parti interne. 

Molti dei problemi di questo motore sono stati risolti dopo il restyling del 2010 ed è quindi meglio optare per un motore modernizzato.

Motore 2.5 l

I motori aspirati si sono rivelati molto affidabili e longevi. Non è un motore che da grandi emozioni, ma almeno non dovrebbe nemmeno dare grandi preoccupazioni. 

Abbiamo detto che è consigliabile montare un termostato più freddo, ma questo consiglio è più valido per i motori 2.3 l Turbo. Il 2.5 l aspirato invece se la cava bene anche con il proprio termostato da 88 – 92 gradi. Però, se si monta anche qui un termostato più freddo, ci sarà una vita più lunga del termostato stesso e dei radiatori. 

Sul motore 2.5 l il sistema di ventilazione del basamento non è proprio ottimo. Inoltre, ci possono essere problemi con il meccanismo della geometria variabile dell’aspirazione. Sono dei problemi che si presentano raramente, ma possono provocare perdite di olio, sporcizia nel collettore aspirazione, piccole perdite di impermeabilità e altre piccolezze. 

Se trattato correttamente, questo motore ha una durata davvero lunga. Anche la catena può durare più di 200.000 km, per non parlare del gruppo pistoni che senza grandi problemi dura anche il doppio. 

Conclusioni

Mazda CX-7 è un’ottimo SUV che può dare molte soddisfazioni. Il problema principale è stata la scelta dei motori che non sono proprio adatti per una macchina famigliare. Ovviamente parliamo in particolare del motore 2.3 l Turbo che è un motore da auto sportiva e non regge l’utilizzo quotidiano per molti chilometri. 

Un po meglio quando si tratta dei motori 2.5 l benzina e 2.2 l diesel, ma questi sono abbastanza noiosi. Sarebbe stato perfetto se si montava un potente motore benzina dotato anche di grande affidabilità. 

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

 

Potete valutare anche i concorrenti della Mazda CX-7 : Audi Q5 ,  BMW X3 E83 , BMW X3 F25 , Mercedes Benz GLK  , Volvo XC60 , Land Rover Freelander 2  , Ford Kuga , Kia Sportage III , Toyota Rav4 , Mitsubishi Outlander II , Peugeot 4007 , Citroen C-Crosser , Renault Koleos , Hyundai ix 35 , Peugeot 3008 , Nissan X-Trail II e altre di stessa categoria.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata

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