In questa recensione sulla Ford S-Max daremmo informazioni non solo sul confort e la praticità, ma parleremo anche di affidabilità, difetti e dei problemi. Ford S-Max di prima generazione è arrivata sul mercato nel 2006 e nel 2007 ha ottenuto il premio “Auto dell’anno”. Nel 2010 ha subito un restyling che ha modificato il design secondo il nuovo stile Kinetic Design. Si possono notare i nuovi gruppi ottici con utilizzo della tecnologia LED. Ci sono stati aggiornamenti anche sul piano tecnico e nell’abitacolo. Nel 2016 è arrivata la seconda generazione del modello. 

Indice Recensione

• Impressioni e Descrizione
• Affidabilità e Difetti
  • Cambio e Trasmissione
  • Sospensioni, Sterzo e Freni
  • Elettrica ed Elettronica
  • Altro
• Approfondimento Motori e Problemi
  • Lista Motorizzazioni Diesel
  • Lista Motorizzazioni Benzina
  • Problemi e Difetti dei Motori Diesel
  • Problemi e Difetti dei Motori Benzina
• Conclusioni e Consigli acquisto usata

Impressioni, Abitacolo e Confort

Ford S-Max è una monovolume a 7 posti che si posiziona in mezzo tra la Ford C-Max e Ford Galaxy. Le monovolume sembrano perdere la concorrenza contro le Crossover che diventano sempre più diffuse. Ford S-Max però è ancora abbastanza diffusa ed è amata dalle grandi famiglie. 

Il pianale su cui si basa la Ford S-Max è il EUCD che è lo stesso alla base di Ford Mondeo 4, Land Rover Freelander 2, Volvo S80 II e molti altri modelli. Ford Galaxy II, pur essendo leggermente più lungo, ha lo stesso passo ed in generale le due macchine sono molto simili. Si può dire che la Ford S-Max sia la versione sportiva della Ford Galaxy grazie alle diverse impostazioni delle sospensioni e al design più accattivante. 

Il design è caratterizzato da una linea sportiva ed in generale è molto elegante e dinamico. 

La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni

Quasi sempre le Ford S-Max sono a 7 posti ed entrambe le file di sedili posteriori si possono piegare. Grazie alle buone impostazioni delle sospensioni, Ford S-Max si guida molto bene e ha una buona stabilità su strada senza perdere troppo in termini di confort. Questo modello è ottimo per le grandi famiglie e i viaggi più lunghi non si dovrebbero rivelare troppo stancanti.

 

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I materiali dell’abitacolo sono piacevoli e di buona qualità, ma la loro resistenza non è il massimo. Su alcuni esemplari si notano segni di usura su volante e sedile dell’autista già dopo 100 – 120.000 km. Non rimangono intatti anche il selettore del cambio e la leva dei tergicristalli. Solo se la macchina viene tratta molto bene i segni di usura compaiono a chilometraggi più grandi. 

Nella maggior parte degli allestimenti c’è un sacco di plastica color argento che nel tempo tende a graffiarsi ( specialmente sulla console centrale e sul volante ). Su alcuni esemplari queste plastiche sono state sostituite in garanzia a causa dei graffi troppo visibili. 

Dopo 200.000 km ci saranno segni di usura su quasi tutti gli elementi dell’abitacolo. 

Già di base le Ford S-Max sono dotate abbastanza bene e si riesce a trovare tutto il necessario per un tranquillo utilizzo quotidiano. In più, si possono aggiungere numerosi optional che migliorano l’esperienza di utilizzo. Tra le dotazioni che si possono aggiungere ad un costo aggiuntivo c’è il tetto panoramico. Si incontra anche il cruise control adattivo, sistema di controllo del mantenimento di corsia e sistema di monitoraggio delle zone poco visibili. 

L’impianto multimediale può essere interessante e con una qualità audio buona.

 

Nel test di sicurezza EuroNCAP , Ford S.Max ha ottenuto 5 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici

Affidabilità e Difetti

Cambio e trasmissione

Sulle Ford S-Max si può avere sia il cambio manuale che quello automatico classico e quello robotizzato. Prima del restyling si montava il cambio automatico classico e dopo il restyling si montava il cambio robotizzato PowerShift.

Per evitare la confusione potete vedere la differenza tra i vari tipi di cambio automatico ( classico , robotizzato e variatore )

Cambio manuale

Il cambio manuale può essere di tre tipi : 5 marce MTX75 , 6 marce MMT6 e 6 marce Getrag M66. 

Il cambio a 5 marce è molto diffuso sulle Ford e ha una buona reputazione. I problemi principali sono legati all’usura di cuscinetti e paraolio. Se i cuscinetti si usurano, i prezzi di riparazione possono superare i 400 – 500 euro. Se non si montano ricambi originali, si può risparmiare circa 100 – 200 euro. Questo può succedere se si circola con un volano bimassa in cattivo stato, ma ne parleremo poco più avanti.

Il cambio può dare problemi più gravi solo se non si fa attenzione al livello dell’olio. Dopo 250.000 km possono comparire problemi con l’inserimento delle marce e con i sincronizzatori. Gli amanti della guida aggressiva e delle sgommate, possono avere problemi anche con il differenziale. 

Quando ci sono problemi gravi con questo cambio, risulta più conveniente sostituirlo con un’altro usato. Il loro prezzo non è molto grande. Per fortuna i problemi gravi si incontrano molto raramente.

Il cambio a 6 marce MMT6 ha una costruzione più interessante ( è dotato di due alberi secondari ). A causa di questo può anche portare una maggiore quantità di sorprese. Nonostante tutto, questo cambio è più resistente di quello a 5 marce e riesce a reggere bene le grandi potenze. 

Tra i difetti più diffusi possiamo incontrare la difficoltà di inserimento delle marce già dopo 60 – 100.000 km. Questo succede a causa dell’usura del meccanismo di selezione delle marce che si regola difficilmente. Molti proprietari lamentano il fatto che risulta molto difficile inserire le prime due marce mentre l’olio è freddo. Lo stesso vale anche per la retromarcia.

Si può provare a fare una revisione al meccanismo e il suo funzionamento migliorerà. Altri preferiscono l’acquisto di un’altro cambio usato ( anche qui il prezzo non è troppo grande ) , ma nessuno può garantire che non avrà lo stesso problema. 

Il cambio manuale a 6 marce Getrag M66 si incontra generalmente con il motore 2.5 l Turbo oppure con i più potenti motori diesel. E’ un cambio molto affidabile, può avere il differenziale autobloccante e altre interessanti caratteristiche. Anche qui però non tutto è perfetto.

Pure su questo cambio ci possono essere difficoltà con l’inserimento delle marce quando l’olio è freddo. Qui la sostituzione dell’intero cambio non è più una buona soluzione visto che il suo prezzo può superare i 500 euro. 

Per il resto non dovrebbe dare particolari problemi e se ben trattato vivrà per molti chilometri.

Tutte le macchine con cambio manuale sono dotate anche di volano bimassa. La sua struttura è abbastanza buona, ma a causa della sporcizia, corrosione e usura di alcuni elementi, comincia a rumoreggiare già dopo 120 – 150.000 km. Mediamente sui motori diesel vive di meno e su quello benzina di più. 

Se il volano non è ancora in uno stato troppo cattivo, può anche essere riparato. Basterà sostituire i vari elementi usurati e i rumori spariranno. Nella maggior parte dei casi però, i proprietari attirano attenzione al problema quando ormai i rumori sono grandi. Questo vuol dire che il volano è in cattivo stato e deve essere sostituito. I costi di sostituzione non sono piccoli. 

Prima di comprare una Ford S-Max è importante ascoltare attentamente se non sono presenti rumori del volano quando si preme e si rilascia la frizione. 

Non si può circolare con un volano in cattivo stato. A causa delle vibrazioni e dei colpi si possono distruggere i cuscinetti degli alberi del cambio. Nei casi peggiori il volano si spacca e i suoi frammenti possono rovinare il cambio e il motorino d’avviamento. 

Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale

Cambio automatico

Il cambio automatico classico montato sulla Ford S-Max è il modello Aisin TF-81SC a 6 marce. Abbiamo parlato ormai tante volte di questo cambio perché è montato su un grande numero di auto tra cui Ford, Volvo, Mazda, Opel e altri. Potete leggere di più negli articoli su Volvo XC70, Volvo XC60, Volvo XC90 e altri. 

La parte meccanica del cambio è molto resistente. Generalmente i problemi principali sono legati alla parte idraulica.

Non è molto longevo il sistema di bloccaggio del convertitore di coppia. Questo sistema ha una durata relativamente corta se si ha una guida aggressiva. 

Il blocco idraulico soffre molto a causa dell’olio sporco e con il tempo non funziona più correttamente. Proprio per questo è molto importante sostituire regolarmente l’olio. Questo è da fare almeno ogni 60.000 km , ma meglio anticipare e fare la sostituzione ogni 30 – 40.000 km. In questo documento, Aisin dice addirittura che l’ideale sarebbe una sostituzione dell’olio ogni 20.000 km.

E’ anche importante non permettere un surriscaldamento del cambio e per questo bisogna fare un po di attenzione al suo sistema di raffreddamento. 

Con un utilizzo corretto, questo cambio dovrebbe durare senza nessun problema almeno 200.000 km e spesso riesce a superare senza grandi difficoltà i 300 – 350.000 km. 

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico

Cambio robotizzato

Il cambio robotizzato montato sulla Ford S-Max è il modello PowerShift 6DCT 450/470. Questo è un cambio robotizzato preselettivo con due frizioni in bagno d’olio. Il principio di funzionamento del cambio e la sua struttura sono molto simili ai famosi cambi DSG utilizzati su Volkswagen e sul resto del gruppo VAG.

Ovviamente l’affidabilità e la longevità di questo cambio non riescono nemmeno ad avvicinarsi a quelle dei cambi manuali e del cambio automatico classico. Ci possono essere molti problemi e possono avvenire a chilometraggi piccoli se non si sa come trattare correttamente il cambio robotizzato.

L’olio utilizzato nel cambio è lo stesso sia per il raffreddamento delle frizioni che per il resto dell’impianto idraulico. Ed è per questo che è molto importante avere sempre un’olio pulito ed in buono stato. Per minimizzare i problemi causati dalla sporcizia nell’olio, il cambio è dotato di due filtri ( uno interno e uno esterno ). 

A differenza dei cambi DSG, sui cambi PowerShift vengono utilizzati volani bimassa. Una parte del volano sta sul motore e l’altra parte ( quella bimassa ) fa parte del cambio. Questa parte del volano si trova nell’alloggiamento del blocco frizioni. 

Visto che il volano è bimassa, questo si usura nel tempo e può provocare vibrazioni che danneggiano il paraolio tra cambio e motore. Le perdite di olio dal paraolio possono essere anche sintomo di rottura dello smorzatore del blocco frizioni. In questo caso non basterà sostituire solo il paraolio ( tanto verrà danneggiato subito di nuovo ) , ma si dovrà intervenire anche sul blocco frizioni.

A tutto questo si aggiunte una durata delle frizioni non troppo lunga ( circa 150.000 km ) e il loro prezzo molto grande ( intorno ai 2000 euro ). In più, dentro al blocco frizioni ci sono dei separatori di plastica che si distruggono in caso di surriscaldamento o colpi troppo forti. Se non si fa attenzione, i residui di questi separatori possono intasare i filtri e causare problemi con la circolazione dell’olio.

Si può provare a riparare il blocco frizioni e il volano, oppure se ne può trovare uno già riparato alla metà del prezzo di quello nuovo.

La meccatronica di questo cambio robotizzato è molto capricciosa. Sui cambi di prima produzione poteva dare problemi già dopo 30.000 km e il suo funzionamento scorretto può bruciare le frizioni. Con il tempo la meccatronica è diventata più longeva, ma comunque non arriva a grandissimi chilometraggi.

Una nuova meccatronica originale costa circa 3000 euro, ma si può trovare a 2000 euro dando in cambio la propria rovinata. Si può anche trovare riparata ad un costo di circa 800 – 1000 euro. 

Per allungare la vita al cambio bisogna cambiare spesso l’olio e bisogna non permettere il surriscaldamento. L’olio e il filtro devono essere sostituiti ogni 30 – 40.000 km ( meglio se ogni 20.000 km o una volta all’anno ) e l’impianto di raffreddamento deve essere migliorato.

Prima di comprare una Ford S-Max con questo cambio è fortemente consigliato consultare un’officina specializzata e fare una completa diagnostica del cambio.

Per allungare la vita del cambio robotizzato vedi come trattare correttamente il cambio robotizzato

La trazione può essere solo anteriore e questa non presenta particolari problemi. I giunti omocinetici sono longevi e se trattati correttamente devono vivere più di 250.000 km. 

Sospensioni, Sterzo e Freni

Le sospensioni anteriori sono MacPherson e quelle posteriori multilink. Non c’è niente di complesso e l’affidabilità generale è abbastanza buona. Su rari esemplari si incontrano le sospensioni con ammortizzatori adattivi. Questi hanno un costo molto alto.

Per il resto, le sospensioni semplici sono prevedibili e longeve. Su alcuni bracci si incontrano tracce di ruggine, ma solo raramente sono cosi gravi da dover sostituire l’intero braccio. 

Tra i primi elementi a cedere sono come al solito i stabilizzatori. Poi, dopo circa 60 – 100.000 km potrebbero essere da sostituire i silentblock posteriori dei bracci anteriori. Se le strade percorse sono in buono stato, i silentblock e i supporti arrivano senza grandi problemi anche fino a 150.000 km. 

Le sospensioni posteriori non amano i grandi carichi. Se si trasportano grandi pesi, si dovrà fare un controllo ogni 20.000 km. Se il controllo non viene fatto, con il tempo ci sarà una deformazione della geometria e ci sarà un consumo irregolare dei pneumatici. 

Quando arriva il momento di dover cambiare qualcosa nelle sospensioni della Ford S-Max, è utile ricordarsi della sua parentela con Volvo e Mazda. Per esempio i cuscinetti mozzo di Volvo sono compatibili e allo stesso tempo sono più impermeabili e hanno una durata maggiore. I pezzi di Mazda semplicemente costano meno. 

Molti dei ricambi sono compatibili con gli altri modelli basati sulla stessa piattaforma. 

Sterzo

Lo sterzo comincia a battere su molte Ford S-Max. Questo succede per colpa della cremagliera che non riesce a sopportare grandi sforzi. In più, ci possono essere penetrazioni di umidità che accelerano ulteriormente l’usura. La situazione è peggiorata dal fatto che sulla Ford S-Max spesso sono montati cerchioni grandi, la macchina può trasportare tanto peso e le velocità sulle strade extraurbane sono grandi. 

Quando la situazione non è ancora molto grave, si può risolvere con semplici lavori di pulizia e lubrificazione. Anche prima che ci siano battiti si può intervenire per aumentare la durata del meccanismo. La lubrificazione di fabbrica è abbastanza scarsa ed è quindi consigliato lubrificare il meccanismo con una sostanza di maggiore qualità. Inoltre, bisogna fare attenzione alle varie protezioni che non permettono la penetrazione di sporcizia.

Per il resto, il sistema è molto affidabile e longevo. Problemi con la parte idraulica della macchina ( pompa servosterzo e tubi ) si incontrano molto raramente. Su alcuni esemplari già a chilometraggi relativamente bassi cominciava a rumoreggiare la pompa. La sostituzione veniva effettuata in garanzia e con il tempo la pompa è stata modernizzata. Adesso i problemi si possono presentare solo a grandi chilometraggi. 

Non con tutte le motorizzazioni c’è il servosterzo idraulico. Su alcune motorizzazioni si montava il servosterzo elettrico. 

Freni

L’impianto dei freni è semplice e affidabile. Solo dopo 10 anni di vita potrebbe essere necessario fare una piccola manutenzione delle pinze dei freni ( pulizia, lubrificazione e sostituzione di elementi usurati). Generalmente le pinze dei freni posteriori sono leggermente meno affidabili di quelle anteriori. 

La durata dei dischi e delle pastiglie dei freni è media ed è prevedibile. Le pastiglie durano mediamente 30 – 40.000 km e i dischi dai 60-70.000 km fino ai 150.000 km in base allo stile di guida. Il costo dei ricambi non è troppo grande e ci sono molti produttori alternativi che permettono di risparmiare. 

Su alcuni esemplari si possono trovare i canali del liquido freni leggermente corrosi nella parte posteriore della macchina. Per adesso non dovrebbe ancora essere grave, ma bisogna tenere d’occhio la situazione negli anni. 

Tra i problemi più diffusi ci sono quelli legati al sistema ESP che non funziona correttamente a causa della rottura dei sensori di velocità o quelli di accelerazione. Questi malfunzionamenti possono portare all’usura prematura di una delle pinze. Se il funzionamento dei freni è strano, la prima cosa da controllare sono i sensori.

Adesso passiamo ai famosi problemi con il freno a mano presenti su quasi tutte le Ford S-Max. Il sistema è più complesso del normale a causa della forma particolare della leva. Molto spesso, dopo aver tirato il freno a mano, non lo si può più rilasciare. Il difetto non è molto grosso, normalmente è solo colpa di un tirante che si stacca. Basterà smontare il bracciolo centrale e riattaccare il meccanismo.

La parte brutta è che in alcune officine, per risolvere il problema cambiavano completamente il meccanismo e smontavano mezzo abitacolo. 

Elettrica ed Elettronica

L’impianto elettronico della macchina non è troppo complesso e non è nemmeno troppo problematico. I problemini che si presentano nella maggior parte dei casi non sono troppo gravi, ma possono essere fastidiosi.

I problemi gravi generalmente sono causati da fattori terzi. Possono capitare dopo incidenti gravi , dopo interventi sull’impianto elettronico da parte di persone incompetenti oppure a causa di contatto di elementi vitali con acqua ( a causa di rovesciamenti nell’abitacolo o a causa di infiltrazioni ).

Il generatore può cedere dopo 150.000 km e a grandi chilometraggi possono rompersi alcuni cablaggi nelle portiere. La tensione di corrente nell’impianto può essere controllata semplicemente tenendo premuto il pulsanti “Ok” sul volante. Nel menu comparso bisogna trovare la tensione e vedere il valore ( questo deve essere sempre sopra i 13 V). 

La pompa carburante nel serbatoio è abbastanza fragile e non ama quando l’elemento filtrante si intasa. Inoltre, non ama la benzina di bassa qualità e il coperchio del serbatoio chiuso male. 

Dopo circa 5 – 6 anni può cominciare a funzionare male il meccanismo del freno a mano elettronico. Sulla Ford S-Max però, questo è comunque più affidabile del meccanismo puramente meccanico che si rompe di continuo. 

Il climatizzatore può cominciare a funzionare male a causa dei cablaggi rovinati. Per risolvere il problema bisogna sostituire i cavi danneggiati ed è anche consigliabile migliorare l’isolamento dei cavi. 

Con i caldi motori a benzina, possono cedere cavi, sensori, motorini di ventole e altri elementi già dopo 10 anni di vita. I sensori lambda e il flussometro sarebbero da cambiare anche prima della rottura ( i motori sono molto sensibili allo stato di questi elementi ). 

L’allarme di cintura non allacciata può comparire senza motivo. Questo succede a causa del sensore troppo sensibile che si attiva con la comparsa del minimo gioco. Ci sono diverse soluzioni di risoluzione tra cui la disattivazione del sensore. Lo stesso tipo di difetto è tipico anche per il sensore di presenza del passeggero. 

La disattivazione dei sensori è pericolosa perché c’è l’airbag con velocità d’azionamento regolabile. Un sensore disattivato può portare ad un funzionamento sbagliato che sarà pericoloso non solo per gli adulti, ma anche per i bambini. 

Altro

La carrozzeria della Ford S-Max ha una buona resistenza alla corrosione e non dovrebbe arrugginire troppo negli anni. Ovviamente ci sono dei punti deboli e si accettano piccole tracce di ruggine ( specialmente se la macchina è utilizzata in un posto con un clima particolarmente severo). Se invece le tracce di ruggine sono molto grandi, probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male. 

Prima di comprare una Ford S-Max usata è consigliabile controllarla anche sa sotto per vedere se la carrozzeria o le sospensioni non sono arrugginite. Lo stesso vale per la parte interna del cofano, specialmente nei punti dove possono esserci accumuli di sporcizia. 

La vernice non ha una grandissima resistenza e avrà una lunga vita solo se trattata molto bene.

Prima dell’acquisto è consigliabile controllare bene anche il parabrezza. Questo è grande, caro e i lavori per la sostituzione sono complessi. Se i tecnici non sono abbastanza specializzati, possono montare il vetro in maniera sbagliata e ci saranno penetrazioni di acqua. Il prezzo è particolarmente grande per i parabrezza riscaldati che sono anche più fragili. 

Il climatizzatore non è abbastanza potente per poter scaldare in inverno un’abitacolo cosi grande. Questo difetto si nota particolarmente sulle Ford S-Max con motore benzina. Quelle con motore diesel c’è un riscaldatore elettrico che ha una potenza sufficiente e sulle versioni di punta c’è un riscaldatore elettrico aggiuntivo per i sedili posteriori.

Anche il condizionatore non è perfetto. Oltre al fatto che può cedere il giunto del compressore, ci possono essere problemi anche con il radiatore del condizionatore e alcuni tubi. I cuscinetti del giunto compressore possono cedere già dopo 150.000 km, ma il compressore stesso è molto affidabile. 

Le portiere grandi e pesanti provocano un’usura accelerate delle cerniere e delle serrature. Questo è un difetto che si presenta a chilometraggi più grandi. Se ci sono problemi con le serrature, la parte brutta è che le portiere si chiudono bene, ma l’apertura potrebbe risultare impossibile a causa dell’usura del motorino. Questi difetti si notano più spesso sulla portiera del bagagliaio. 

I meccanismi degli specchietti possono ossidarsi e questo può ostacolare la loro regolazione e l’apertura/chiusura ( specialmente se elettrica). Per evitare questo è consigliabile una periodica lubrificazione. 

Sugli esemplari pre-restyling possono esserci problemi con il tergicristallo posteriore. Per fortuna si possono montare i dettagli della Peugeot 307 SW (economici e compatibili). Può cedere anche il motorino, ma questo è più un problema di elettronica (Il relè si trova nel bagagliaio e può cedere a causa di contatti con l’umidità).

I fissaggi in plastica dei paraurti non sono troppo resistenti. Per fortuna si possono comprare e sostituire ad un prezzo basso. 

I gruppi ottici anteriori possono essere molto semplici oppure abbastanza complessi, adattivi allo xeno. In tutti i casi l’illuminazione non è buonissima. I fari semplici alogeni non hanno particolari problemi, al massimo si può opacizzare il vetro e possono esserci piccole penetrazioni di umidità. Sui fari allo xeno invece possono bruciarsi le lenti e possono rompersi i sensori e i correttori di posizione della carrozzeria. 

 

Approfondimento Motori e loro Problemi

Lista motorizzazioni diesel :

Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
1.6 l TDCI	115 cv	180 km/h	12.2 s	19.2 km/l
1.8 l TDCI	125 cv	190 km/h	11.4 s	17.0 km/l
2.0 l TDCI	115 cv	182 km/h	12.2 s	17.2 km/l
2.0 l TDCI	130 cv	188 km/h	11.9 s	17.0 km/l
2.0 l TDCI	140 cv	196 km/h	10.2 s	17.8 km/l
2.0 l TDCI	163 cv	205 km/h	9.5 s	17.5 km/l
2.2 l TDCI	175 cv	212 km/h	9.4 s	14.2 km/l
2.2 l TDCI	200 cv	212 km/h	8.9 s	14.1 km/l

Lista motorizzazioni benzina :

Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
1.6 l EcoBoost	160 cv	204 km/h	9.8 s	14.7  km/l
2.0 l	145 cv	197 km/h	10.9 s	12.5 km/l
2.0 l EcoBoost	203 cv	221 km/h	8.5 s	12.3 km/l
2.0 l EcoBoost	240 cv	235 km/h	7.9 s	12.0 km/l
2.3 l	161 cv	196 km/h	11.2 s	10.0 km/l
2.5 l	220 cv	230 km/h	7.9 s	9.8 km/l

La lista dei motori montata sulla Ford S-Max è abbastanza grande e ognuno dovrebbe trovare il motore più adatto alle proprie necessità. I problemi più frequenti che si incontrano sotto al cofano di queste macchine sono legati al sistema di raffreddamento. Non sono troppo longevi i radiatori e i vari tubi del liquido refrigerante.

Altri famosi difetti sono quelli legati alla pompa nel serbatoio e all’elettronica di gestione che non è perfetta su alcuni motori ( generalmente a benzina ). Il problema della pompa è grave perché per sostituirla bisogna staccare il serbatoio e il costo dei lavori può rivelarsi alto. La pompa stessa non sempre vive molto.

Motori diesel

I motori diesel sono stati prodotti in collaborazione con il produttore francese PSA. 

In generale sono dei motori molto buoni, ma sembra che su Ford questi motori si comportino peggio rispetto alle auto francesi. Molto probabilmente è colpa della diversa manutenzione. La prima cosa da fare è cambiare il tipo di olio utilizzato. Meglio cominciare ad utilizzare olio SAE40 e cambiarlo massimo ogni 10.000 km.

Con olio di cattiva qualità e grandi intervalli di sostituzione sono molto probabili problemi con fodere e turbine. Con un utilizzo corretto invece questi motori non dovrebbero dare grandi problemi fino ad almeno 200.000 km. 

Non mancano i tipici problemi di tutti i diesel moderni. Si può sporcare la valvola EGR e si può intasare il filtro antiparticolato. Questo tipo di problemi si incontra maggiormente sulle auto utilizzate prevalentemente in città. 

 

Motore 1.6 l TDCI

E’ un motore abbastanza buono, ma la Ford S-Max è troppo grande e pesante per goderselo. Questo diesel è fratello del 1.6 HDi che si incontra per esempio su auto del gruppo PSA.

Uno dei problemi più gravi di questo motore è il sistema di lubrificazione. Il fondo ha una forma particolare e quando si cambia olio, sul fondo rimane un po di olio vecchio. Questo vecchio olio può intasare il sistema e di conseguenza si abbassa la pressione. A causa delle bassa pressione dell’olio soffrono molto la turbina e la testata.

Non sono rari problemi con la turbina su questi motori. Il motivo sta nel canale di olio che va alla turbina. Il canale perde impermeabilità e questo abbassa la qualità della lubrificazione della turbina .

Sono possibili problemi con il sistema di iniezione , ma generalmente sono causati dall’utilizzo di gasolio cattivo o della manutenzione sbagliata. 

Non mancano i problemi con valvola EGR e filtro FAP. Questo è normale per un diesel moderno.

Motore 1.8 l TDCI

Questo è un motore di produzione Ford ed è totalmente diverso dagli altri diesel montati sulla Ford S-Max. Questo succede perché è l’unico non creato in collaborazione con PSA. E’ un motore più rumoroso e si scalda lentamente in inverno. La potenza non impressiona, ma è sufficiente per una guida tranquilla. 

Il motore è stato montato solo fino al 2010 perché poi non è riuscito a rispettare le normative Euro 5. La parte bella però è che riesce a rispettare le normative Euro 4 senza filtro antiparticolato e questo è un suo grande vantaggio. 

Il blocco del motore è fatto in ghisa, ci sono 8 valvole e la distribuzione è mista : l’albero intermedio è azionato da una catena e l’albero a camme è azionato da una cinghia bagnata in olio ( prima del 2007 si utilizzavano 2 catene ). La distribuzione è da cambiare ogni 10 anni o 200.000 km. 

E’ un motore molto affidabile che mediamente si rivela più longevo degli altri diesel qui montati. C’è da dire però che quando è molto sforzato, si può presentare il difetto della testata che si potrebbe crepare. 

Motore 2.0 l TDCI

L’importane è non confondere questo motore con i vecchi motori Ford da 2.0 l ( quelli che si incontrano sulle vecchie Mondeo ). Pur avendo lo stesso nome Duratorq TDCI , non è altro che il motore francese DW10BTED4 con blocco cilindri il alluminio, con 16 valvole, con cinghia distribuzione, con impianto iniezione Common Rail e iniettori piezoelettrici VDO/Siemens. Questo motore si montava prima del restyling e rispettava le normative Euro 4.

Dopo il restyling del 2010 si è montata una versione modernizzata del motore che si basa sulla versione DW10CTED del motore francese. Il nuovo motore rispetta le normative Euro 5 e ha gli iniettori elettromagnetici Delphi .

Ci sono alcune differenze rispetto ai motori HDi, ma in linee generali è lo stesso motore che si può incontrare su molte Peugeot e Citroen.

Con gasolio di buona qualità e un po di attenzione, non si dovrebbero avere problemi gravi con l’impianto di iniezione fino ad almeno 200.000 km. Prima di questo chilometraggio è difficile avere qualche problema grave. Pensate che questi motori, se trattati bene, possono superare anche i 500.000 km. 

Le turbine a geometria variabile possono avere problemi proprio con il meccanismo di variazione delle geometria. Con il tempo si potrebbero verificare perdite di olio da paraolio dell’albero a camme e dell’albero motore. L’olio può finire sulla frizione e questa comincia a scivolare. 

Sulle versioni con 140 cv e più, possono esserci anche problemi di natura meccanica. Generalmente questi problemi sono legati alle catene e con le camicie dell’albero motore. Raramente si incontrano casi di pistoni crepati. Questo tipo di problemi è raro e generalmente si incontra a grandi chilometraggi.

Il problema della valvola EGR è particolarmente critico su questo motore. La valvola si sporca velocemente e il motore comincia ad andare in modalità avaria. Quando la situazione peggiora, il motore rifiuta di accendersi. Quando ci sono problemi con la valvola EGR, ci saranno anche grandi fumate dallo scarico.

 

Motore 2.2 l TDCI

Il motore 2.2 l TDCI è la coppia del motore francese 2.2 HDi DW12BTED4. C’è una distribuzione combinata con catena e cinghia, ci sono 16 valvole e le versioni da 175 cv e 200 cv hanno due turbine. La versione da 175 cv rispetta le normative Euro 4 e quella da 200 cv le normative Euro 5. 

C’è un fatto interessante riguardante questo motore. Un francese che montava questo motore su una Peugeot 607 ( aveva la versione con una turbina ) ha battuto il record di chilometraggio annuo – ha percorso 512.351 km in 361 giorni. 

Come sul motore 2.0 l TDCI, anche sul 2.2 l TDCI non dovrebbe dare problemi l’impianto di iniezione prima dei 200.000 km. C’è da dire però che gli iniettori sono più capricciosi e quindi è ancora più importante utilizzare gasolio di alta qualità. 

Alcuni proprietari hanno avuto problemi con i cuscinetti di biella e camicie. Questo è successo a causa del loro stie di guida sbagliato. Il motore non ama i forti carichi a bassi giri, quindi bisogna premere l’acceleratore fino in fondo solo se i giri sono più alti. Inoltre, è da evitare l’olio troppo fluido (0W20 o 0W30) , meglio optare per quello più bilanciato 5W40 o addirittura 5W50. 

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com

Motori benzina

I motori a benzina aspirati sono i famosi motori Ford della serie Duratec. In linee generali questi motori sono molto simili a quelli della serie Mazda L. Spesso, i proprietari quando devono sostituire il motore 2.0 l o 2.3 l , scelgono di montarne uno preso dalle Mazda che con poche modifiche può essere installato. Si fa questo per risparmiare. 

Abbiamo parlato nel dettaglio dei motori Duratec nelle recensioni di Ford Focus 2, Ford Mondeo 4 e altri. Ne consiglio caldamente la lettura per approfondire l’argomento.

In generale i motori Duratec sono molto affidabili e longevi, ma non sono totalmente privi di problemi. Ci possono essere perdite di olio, c’è lo scambiatore di calore debole, problemi con il collettore aspirazione e si possono accumulare residui di olio sul gruppo pistoni ( solo se l’intervallo di sostituzione è molto grande ). 

Allo stesso tempo i motori Duratec hanno un’affidabile distribuzione a catena e il costo della sostituzione non è troppo grande. Con un utilizzo corretto non ci sarà da fare nessun lavoro grande fino ad almeno 250 – 300.000 km. I piccoli problemi citati poco prima non sono talmente critici da definire i motori poco affidabili. 

Motori 2.0 l e 2.3 l Duratec

Su alcuni di questi motori può comparire un consumo di olio maggiorato. Generalmente si incontra solo sui motori di produzione più vecchia, le versioni più nuove non hanno più il difetto. 

Molto raramente si incontrano problemi con le lembi a vortice. Le conseguenze possono essere abbastanza brutte : potrebbero rovinarsi la testata motore, i pistoni e possono addirittura piegarsi le bielle. 

Questi lembi a vortice sono mossi elettricamente, quindi non si possono semplicemente eliminare o sostituire. Se si presenta il difetto, bisogna sostituire completamente il collettore e il prezzo può superare i 350 – 450 euro. I primi sintomi del problema sono i rumori anomali al minimo ( simile a quello di una macchina per cucire ). Meglio non tardare con la riparazione, altrimenti si rischiano i difetti elencati poco prima. 

Il punto debole principale del motore 2.3 l è il suo grande consumo. 

Motori Turbo Benzina

Prima del restyling l’unico motore turbo benzina era quello da 2.5 l della serie Volvo Modular. E’ un motore che si è presentato molto bene e ne abbiamo parlato più volte negli articoli Volvo.

Dopo il restyling sono arrivati i nuovi motori EcoBoost. In generale questi motori sono molto simili a quelli vecchi della serie Mazda L, ma è stata aggiunta l’iniezione diretta e la turbina. 

La parte positiva è che questi motori turbo hanno ottenuto ottime prestazioni, ma allo stesso tempo hanno perso molto in termini di affidabilità. Sono diventati molto sensibili alla pressione dell’olio, si sono aggiunti un sacco di piccoli e fastidiosi problemi e la durata del gruppo pistoni è diminuita fino a circa 200.000 km. 

Motore 1.6 l EcoBoost

I motori 1.6 l EcoBoost creano sensazioni ambigue. Da una parte hanno una parte meccanica molto riuscita presa dai motori 1.6 l aspirati che si incontrano spesso sulle Ford Focus. Dall’altra parte sono dotati di due regolatori di fase e di turbina, tutto questo lo può rendere estremamente problematico. 

Il gruppo pistoni regge bene sul motore aspirato, ma su quello turbo è molto più sforzato e sensibile. Non riesce a sopportare la benzina di bassa qualità e i radiatori sporchi. Il piccolo motore tubo benzina può soffrire di crepe sul blocco ( dopo 120 – 150.000 km ).

In linee generali il motore 1.6 l EcoBoost non è dotato di potenze grandissime e sembra essere più affidabile del 2.0 l EcoBoost nella sua versione più potente ( che è troppo sforzato ). L’affidabilità è comparabile a quella del 2.0 l EcoBoost più debole. L’importante e non surriscaldarlo, non aumentare la potenza da centralina e trattarlo molto bene in generale. 

Con il tempo sugli iniettori possono accumularsi residui, quindi la polverizzazione sarà scorretta e a causa di questo possono rovinarsi i pistoni. In finale sarà rovinato tutto il motore. Nei centri Ford per risolvere il problema consigliano di cambiare tutto il blocco cilindri.

Motore 2.0 l EcoBoost

E’ un motore con buone caratteristiche in termini di prestazioni. E’ elastico e le sensazioni che da sono simili a quelle che si possono ottenere da un 6 cilindri aspirato. 

Questo motore è disponibile in diverse versioni di potenza. Non ci si può aspettare una grande affidabilità da nessuna delle versioni, ma sembra essere meno problematica quella più debole. La versione più potente con 240 cavalli è troppo carica e la sua affidabilità non è molto alta. Si comporta molto meglio la più debole versione con 203 cavalli che regge bene la potenza e ha un’affidabilità relativamente buona. 

Prima di comprare una Ford S-Max con questo motore, è importante controllare se non ha mai subito modifiche alla centralina. E’ molto facile modificare il software di gestione del motore e aumentare la potenza fino a 270 – 300 cv. E’ facile capire che un motore con potenza aumentata ha probabilmente subito un’usura maggiorata. Per essere tranquilli, sarà meglio controllare questi motori in un centro specializzato e se possibile fare anche un’endoscopia. 

Su alcuni esemplari ci sono problemi con il collettore d’aspirazione che si potrebbe crepare e portare alla distruzione della turbina. 

Alcuni sfortunati motori possono avere problemi con i pistoni che si rovinano. Succedeva generalmente sugli esemplari di prima produzione e il produttore riparava il motore in garanzia. Poi è stato aggiornato il software di gestione del motore ed il difetto si incontra più raramente. 

Dopo 100 – 120.000 km può cedere il giunto dell’albero a camme di aspirazione. Dopo circa 100 – 150.000 km può invece cedere la pompa alta pressione. In alcuni sfortunati casi può distruggersi il collettore di scarico e i suoi frammenti possono rovinare la turbina. 

 

Motore 2.5 l Turbo

Il motore a 5 cilindri di produzione Volvo si può incontrare anche sulla Ford Kuga e Ford Mondeo 4. Anche se questo è un motore Volvo, sulle Ford ha una struttura leggermente diversa. Per esempio qui, la parte calda della turbina è integrata nel collettore aspirazione. Questo rende i costi di sostituzione sensibilmente più alti. 

Si può incontrare anche sulle Ford Focus ST e RS. E’ un motore che si presenta abbastanza bene, ma anche lui ha i suoi problemini. Tra i difetti più diffusi sono le perdite di olio. Altro punto debole è il suo grande consumo di carburante. 

Ci possono essere problemi con la cinghia distribuzione e con i paraolio dell’albero a camme. La turbina invece è molto longeva e può durare più di 250.000 km. Ovviamente la turbina vive molto solo se è trattata correttamente. Prima di spegnere il motore dopo il viaggio, meglio lasciarlo lavorare al minimo per circa 1 – 2 minuti in modo da raffreddare la turbina. 

Per non avere problemi con la distribuzione, bisogna sostituire la cinghia ogni 90 – 120.000 km. Bisogna anche stare attenti che non finisca olio sulla cinghia. 

In generale il motore si comporta molto bene fino a circa 150.000 km, poi potrebbe cominciare a dare qualche piccola preoccupazione. Su alcuni esemplari già a 60 – 80.000 km ha ceduto il separatore d’olio. Si tratta di motori con il separatore di vecchio tipo. Montando un separatore modernizzato il problema dovrebbe scomparire. 

Il sistema di ventilazione del basamento può dare qualche problemino a causa della sua costruzione non ideale.

Dei problemi seri invece non arrivano fino a grandi chilometraggi. Ci sono motori che vivono bene anche per più di 300.000 km. Alcuni fortunati motori trattati molto bene sono arrivati anche a 400 – 500.000 km. 

Conclusioni

Ford S-Max è un’ottima macchina per le grandi famiglie che riesce anche a garantire una buona stabilità su strada e grande piacere di guida. Non si può negare che anche il design è abbastanza attraente. 

I costi di mantenimento non sembrano essere esagerati. Se si sceglie la versione giusta, non dovrebbero esserci grandi problemi.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

 

Potete valutare anche i concorrenti della Ford S-Max : Volkswagen Touran , Volkswagen Sharan , Chevrolet Orlando , Peugeot 5008 , Citroen C4 Grand Picasso , Mazda 5 , Dacia Lodgy, Opel Zafira , Renault Grand Scenic 2, Renault Grand Scenic 3, Renault Espace e altre di questa categoria.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata

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