Citroen C5 II è la seconda generazione del modello . E’ arrivata sul mercato nel 2008 quando ha sostituito la prima generazione. Nel 2010 la macchina ha subito varie modernizzazioni e aggiornamenti ( prevalentemente sul piano tecnico ). Nel 2012 c’è stato un leggero restyling durante il quale sono state effettuate piccole modifiche estetiche. Nel 2017 la produzione della Citroen C5 II è finita .

Indice

• Impressioni e descrizione
• Affidabilità e problemi
• Approfondimento motori e problemi
• Conclusioni

Impressioni

Citroen C5 II è una macchina del segmento medio che però pretende di far parte del segmento premiale. Le auto simili a questa sono categorizzate nel segmento D+ .

La piattaforma su cui è basata la Citroen C5 II ha il nome PF3. Sulla stessa piattaforma possiamo sono basate anche auto come Citroen C6 e Peugeot 407 .

Il design della Citroen C5 II non è uno tipico per le auto francesi. Su questo modello il design è abbastanza elegante e severo , simile allo stile che si vede nelle auto tedesche.

La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni

Citroen C5 II è disponibile in due versioni di carrozzeria : berlina e station wagon. Nel 2014 è comparsa anche la versione Citroen C5 CrossTourer (XTR) che è dedicata al fuoristrada leggero.

Grazie alle sospensioni idropneumatiche , Citroen C5 II è molto confortevole . Sarà una macchina adatta ai viaggi di lunga durata che non saranno molto stancanti.

 

Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto , potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica

L’abitacolo è confortevole e piacevole. L’ergonomia è buona e tutto si utilizza facilmente. I materiali utilizzati sono di buona qualità e oltre a essere piacevoli al tatto , sono resistenti nel tempo se trattati correttamente.

Alcuni proprietari hanno segnalato una diminuzione della qualità dei materiali utilizzati dopo il 2010 . Sono stati criticati i materiali utilizzati per la leva del cambio e per il volante. I nuovi materiali sono meno resistenti nel tempo e possono cominciare a presentare segni di usura già dopo 20 – 30.000 km .

Anche i sedili in pelle non sempre durano a lungo.

A livello di dotazioni le Citroen C5 II sono messe molto bene . Sulla maggior parte degli esemplari ci sono tutti gli accessori necessari per un utilizzo confortevole.

L’impianto multimediale può essere abbastanza interessante e la qualità audio è di buon livello.

 

Nel test di sicurezza EuroNCAP , Citroen C5 II ha ottenuto 5 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici

Affidabilità

Cambio e trasmissione

Sulle Citroen C5 II si possono incontrare sia il cambio manuale che il cambio automatico e il cambio robotizzato. Con i motori più deboli si montavano i cambi manuali a 5 marce e con i motori più potenti si montavano i cambi manuali a 6 marce. Anche i cambi automatici sono due : il cambio automatico a 4 marce AL4 (si montava con i motori benzina da 2.0 l) e il cambio automatico a 6 marce Aisin ( montato con tutti gli altri motori). Il cambio robotizzato si può incontrare con i motori 1.6 VTi e 1.6 HDi .

Alcuni proprietari di Citroen C5 II con cambio manuale hanno lamentato rumori di funzionamento nell’utilizzo di freno motore. Succede generalmente con la terza , quarta e quinta marcia. E’ un caratteristica del cambio manuale che però non influisce sulla longevità e la durata .

Su alcuni esemplari cominciano a comparire problemi con la frizione già dopo 80 – 100.000 km.

Quando le temperature vanno sotto lo zero , alcune volte capita che si blocca il meccanismo di selezione delle marce . Se questo succede , non bisogna forzare la leva per evitare di rompere il meccanismo. Bisogna aspettare con il motore acceso fino a quando si scalda.

Per il resto, il cambio manuale si comporta bene e non da particolari problemi.

Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale

Il cambio automatico a 4 marce AL4 non è uno dei più riusciti ed è stato descritto nel dettaglio anche in altri articoli (per esempio Citroen C4 e Peugeot 308).

E’ un cambio automatico a 4 marce con controllo elettronico. Il cambio riesce a reggere bene una coppia fino a 200 – 210 Nm , è molto sensibile ai surriscaldamenti , non è molto veloce nel funzionamento , non fa risparmiare carburante e non è molto morbido nel funzionamento.

Il sistema di raffreddamento montato di serie è insufficiente in determinate situazioni ( per esempio nel traffico intenso ) . Anche gli intervalli di manutenzione dichiarati dal produttore sono esagerati . L’olio deve essere sostituito più spesso ( sarebbe perfetto ogni 20 – 30.000 km ).

Se non si interviene sul raffreddamento e se non si diminuisce l’intervallo di sostituzione dell’olio , il cambio potrebbe cominciare a dare problemi già dopo 80 – 120.000 km. I colpi possono cominciare già dopo 60 – 80.000 km .

L’olio sporco e i surriscaldamenti possono portare ad una perdita di pressione e di conseguenza problemi con solenoidi e blocco idraulico.

Se invece si riesce a mantenere l’olio pulito ( con frequenti sostituzioni ) e se si riesce a mantenere la temperatura intorno agli 85 gradi , il cambio potrebbe vivere anche più di 300.000 km. Sfortunatamente quasi nessuno si preoccupa di queste cose e la maggior parte delle Citroen C5 II sul mercato dell’usato hanno questi cambi in cattivo stato.

I costi di riparazione non sono molto alti ( grazie alla sua semplicità ) , ma comunque non è piacevole.

 

Anche sul cambio automatico Aisin possono cominciare i colpi abbastanza presto ( anche dopo 60 – 100.000 km ). E’ un cambio molto diffuso sulle auto di produzione Volkswagen e anche sulle auto del marchio Volvo. Si è rivelato abbastanza affidabile se comparato ad altri cambi automatici moderni.

Anche questo cambio ha bisogno di raffreddamento supplementare visto che di base è raffreddato male e non ama i surriscaldamenti. Inoltre , meglio sostituire spesso l’olio perché non ama l’olio sporco.

Anche se non si interviene sul raffreddamento e anche se si mantiene il lungo intervallo di manutenzione dichiarato dal produttore , sulla Citroen C5 II questo cambio vive per relativamente molti chilometri. Se invece ci si prende cura , la durata può sorprendere .

I colpi cominciano a presentarsi a causa del blocco delle valvole idrauliche. Questo blocco si intasa a causa della sporcizia presente nell’olio. Il prezzo di un nuovo blocco può superare i 1000 euro.

In inverno possono esserci problemi con il selettore del cambio ( la leva rimane bloccata in P ). E’ colpa del relè del blocco della leva. Fortunatamente il problema si risolve senza spendere troppi soldi.

Per allungare la vita di questo cambio , è consigliabile cambiare olio massimo ogni 50 – 60.000 km. Inoltre , bisogna fare attenzione a non surriscaldare il cambio e per fare questo è consigliabile migliorare il sistema di raffreddamento.

Se questo cambio si rovina , i costi di riparazione saranno molto più alti rispetto ai vecchi cambi a 4 marce.

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico

Il cambio robotizzato non si presenta malissimo dal punto di vista dell’affidabilità, ma non è neanche troppo resistente. Il funzionamento non è molto piacevole. I cambi di marcia non sono troppo fluidi. Oltre al fatto che può cominciare a inserire le marce duramente , non ha una grandissima velocità di scalata.

La frizione si può consumare anche prima dei 100.000 km. Se il cambio si rompe , i prezzi di riparazione possono essere relativamente alti.

Sugli esemplari di prima produzione (2008) potevano esserci perdite dal cuscinetto spingidisco idraulico. Poi , il cuscinetto è stato modernizzato ed il problema è scomparso.

Per allungare la vita del cambio robotizzato vedi come trattare correttamente il cambio robotizzato

Sospensioni , sterzo e freni

Sulla Citroen C5 II sono molto interessanti le sospensioni idropneumatiche Hydractive III+. Queste sospensioni offrono un grande confort di marcia .

Sugli esemplari di prima produzione , le complesse sospensioni potevano cominciare a perdere già dopo 30 – 60.000 km. Sono quasi inesistenti i ricambi di produttori alternativi. Di conseguenza , si deve comprare pezzi originali che possono avere prezzi abbastanza alti.

Dal 2010 le sospensioni sono state modernizzate e i problemi sono scomparsi quasi del tutto.

Bisogna fare attenzione ai canali in alluminio del liquido di funzionamento che possono cominciare a perdere dopo 40 – 60.000 km ( specialmente i canali che portano liquido alle sospensioni posteriori ). Il motivo principale è la corrosione. Anche i tubi modernizzati possono avere problemi ogni 4 – 5 anni. I prezzi dei nuovi tubi non sono molto piccoli e anche i prezzi per i lavori di sostituzione non sono piacevoli.

Dopo 100 – 150.000 km possono cedere le sfere idrauliche . A causa di questo le sospensioni diventano più dure. Le sfere idrauliche sono 7 . Una sola sfera può avere un prezzo superiore a 100 euro.

Su alcuni esemplari può cedere la valvola di livello delle sospensioni. Anche la centralina di gestione delle sospensioni ( BHI ) può cedere , ma questo è più un problema di elettronica.

I stabilizzatori anteriori durano più di 50 – 60.000 km. I stabilizzatori posteriori durano circa 60 – 80.000 km.

Dopo circa 60 – 100.000 km si può trovare il cuscinetto a sfera inferiore consumato e i silent-block delle sospensioni anteriori da cambiare .

Si incontrano anche Citroen C5 II con sospensioni semplici con molle. Queste macchine hanno le sospensioni multilink sia davanti che dietro. Gli ammortizzatori semplici durano circa 70 – 100.000 km.

I cuscinetti mozzo anteriori vivono circa 80 – 100.000 km , ma per fortuna si possono sostituire separatamente dal mozzo.

 

I tiranti dello sterzo durano più di 40 – 60.000 km. Dopo 100 – 150.000 km può comparire un po di gioco o può cominciare a perdere la cremagliera dello sterzo. Una nuova cremagliera costa più di 700 euro.

Capitano casi in cui smette di funzionare il meccanismo del freno a mano. Un nuovo meccanismo ha un prezzo troppo alto .

Sono molte le Citroen C5 II sulle quale fuoriesce l’errore di consumo critico delle pastiglie anche quando sono ancora buone. E’ colpa dei cavi consumati che vanno ai sensori di usura. Nei centri ufficiali viene proposto di sostituire tutto il sistema insieme alla centralina per un costo che si avvicina ai 2000 euro . Con un bravo elettrauto si può riparare tutto ad un costo molto più piccolo.

Ci possono essere anche altri problemi con i freni. Per esempio può bloccarsi una delle pinze anteriori e su alcuni esemplari si consumano velocemente le pastiglie.

I dischi freno anteriori vivono anche 50.000 km , quelli posteriori fino a 100.000 km.

Elettrica ed elettronica

L’impianto elettrico ed elettronico si comportano abbastanza bene e sono abbastanza affidabili , ma non sono completamente privi di problemi.

Sono capitati casi in cui cede il riscaldamento dei sedili sulle Citroen C5 II che ne sono dotate. Succede a causa della rottura dei contatti.

A causa della perdita dei contatti sulla scheda della centralina del climatizzatore , può smettere di funzionare il regolatore di temperatura. I centri ufficiali propongono di cambiare la costosa centralina , ma si può trovare un bravo elettrauto che può riparare il problema per molto meno.

Alcune Citroen C5 II che hanno più di 4 – 5 anni soffrono di problemi con lo spegnimento spontaneo dell’autoradio. Probabilmente la causa è il surriscaldamento.

I sensori di parcheggio possono cedere già dopo 3 – 4 anni a causa della penetrazione di umidità .

Capitano casi di problemi con il generatore di corrente. Un nuovo generatore può arrivare al prezzo di 400 – 500 euro. Si può anche riparare il vecchio generatore per molto meno.

Altro

La carrozzeria della Citroen C5 II ha una buona resistenza alla corrosione. Se si trovano grandi tracce di ruggine , probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male.

Gli elementi cromati della carrozzeria , con il tempo perdono il loro splendore e diventano brutti esteticamente.

Le portiere possono cominciare a rumoreggiare durante l’apertura e la chiusura.

Le auto che hanno più di 3 – 4 anni possono cominciare ad avere problemi con gli alzacristalli elettrici. Generalmente il meccanismo cede a causa della corrosione.

Sulle Citroen C5 II prodotte prima del 2010 , potevano esserci problemi con il meccanismo di apertura del cofano. Poteva rompersi il cavo oppure il pulsante di apertura stesso.

Potevano esserci problemi anche con le serrature sulle Citroen C5 II di prima produzione. A causa dell’ossidazione dei contatti , il computer di bordo non capiva bene la situazione e poteva segnalare la portiera aperta anche quando non lo era . Con il tempo il problema è stato risolto.

Approfondimento motori

I motori diesel sono :

• 1.6 l HDi [DV6TED4] – potenza  : 109 cv ; velocità max : 191 km/h ; accelerazione : 12.2 s ; consumo : 5.6 l/100 km
• 1.6 l HDi [DV6C] – potenza  : 112 cv ; velocità max : 190 km/h ; accelerazione : 13.4 s ; consumo : 5.0 l/100 km
• 1.6 l HDi [DV6C] – potenza  : 114 cv ; velocità max : 190 km/h ; accelerazione : 13.4 s ; consumo : 4.6 l/100 km
• 1.6 l e-HDi [DV6TED4] – potenza  : 111 cv ; velocità max : 190 km/h ; accelerazione : 13.4 s ; consumo : 4.8 l/100 km
• 1.6 l e-HDi [DV6C] – potenza  : 114 cv ; velocità max : 190 km/h ; accelerazione : 13.4 s ; consumo : 4.3 l/100 km
• 2.0 l HDi [DW10TED4] – potenza  : 136 cv ; velocità max : 204 km/h ; accelerazione : 10.6 s ; consumo : 6.0 l/100 km
• 2.0 l HDi [DW10TED4] – potenza  : 140 cv ; velocità max : 205 km/h ; accelerazione : 10.6 s ; consumo : 5.8 l/100 km
• 2.0 l HDi [DW10C] – potenza  : 163 cv ; velocità max : 210 km/h ; accelerazione : 9.9 s ; consumo : 5.3 l/100 km
• 2.0 l BlueHDi [DW10FD] – potenza  : 150 cv ; velocità max : 214 km/h ; accelerazione : 9.4 s ; consumo : 4.1 l/100 km
• 2.0 l BlueHDi [DW10FC] – potenza  : 180 cv ; velocità max : 222 km/h ; accelerazione : 8.7 s ; consumo : 4.4 l/100 km
• 2.2 l HDi [DW12BTED4] – potenza  : 170 cv ; velocità max : 219 km/h ; accelerazione : 9.2 s ; consumo : 6.5 l/100 km
• 2.2 l HDi [DW12C] – potenza  : 204 cv ; velocità max : 230 km/h ; accelerazione : 8.3 s ; consumo : 6.1 l/100 km
• 2.7 l HDi [DT17] – potenza  : 204 cv ; velocità max : 224 km/h ; accelerazione : 8.9 s ; consumo : 8.5 l/100 km
• 3.0 l HDi [DT20C] – potenza  : 241 cv ; velocità max : 240 km/h ; accelerazione : 7.9 s ; consumo : 7.2 l/100 km

I motori a benzina sono :

• 1.6 l VTi [EP6] – potenza  : 120 cv ; velocità max : 198 km/h ; accelerazione : 12.2 s ; consumo : 6.4 l/100 km
• 1.6 l THP [EP6DT] – potenza  : 156 cv ; velocità max : 210 km/h ; accelerazione : 9.5 s ; consumo : 7.1 l/100 km
• 1.8 l 16v [EW7J4] – potenza  : 125 cv ; velocità max : 200 km/h ; accelerazione : 11.0 s ; consumo : 7.9 l/100 km
• 2.0 l 16v [EW10A] – potenza  : 140 cv ; velocità max : 210 km/h ; accelerazione : 9.7 s ; consumo : 8.4 l/100 km
• 3.0 l V6 [ES9/A] – potenza  : 211 cv ; velocità max : 224 km/h ; accelerazione : 9.2 s ; consumo : 10.5 l/100 km

Motori diesel

In Europa e in Italia si incontrano spesso Citroen C5 II con motori diesel.

Motore 1.6 l HDi

Il motore 1.6 l HDi si comporta bene , ha bassi consumi e ha un’affidabilità abbastanza buona. Le sue prestazioni sono basse per la grande Citroen C5 II .

Oltre al volano bimassa e al filtro FAP ha anche la turbina con geometria variabile . Tutti questi elementi possono portare a potenziali problemi. In caso di rottura si dovranno investire somme grandi di denaro.

Uno dei problemi più gravi di questi motori è il sistema di lubrificazione. Il fondo ha una forma particolare e quando si cambia olio , sul fondo rimane un po di olio vecchio. Questo vecchio olio può intasare il sistema e di conseguenza si abbassa la pressione. A causa della bassa pressione dell’olio soffrono molto la turbina e la testata.

Il filtro FAP e valvola EGR cedono su quasi tutti gli esemplari utilizzati prevalentemente in città.

La turbina a geometria variabile generalmente vive per molti chilometri , ma prima o poi sarà da riparare.

Nonostante tutto , questo motore è un’ottimo diesel che è dotato di una buona affidabilità . Tutti i diesel moderni hanno le stesse caratteristiche.

Motore 2.0 l HDi

I motori diesel 2.0 l HDi della serie DW10 si sono presentati molto bene. E’ forse la scelta ottimale per questa macchina. Oltre ad essere abbastanza affidabile , riesce a garantire un buon rapporto potenza/consumi .

Il punto debole principale è prevedibile : i pezzi di ricambio per il sistema di iniezione sono molto costosi. Questi investimenti però sono da fare solo a grandi chilometraggi ( più di 250.000 km ).

Capitano problemi con l’ammortizzatore dell’albero a gomiti.

Il motore non ama i giri bassi. Meglio farlo girare a giri più alti e in questo modo il sistema di lubrificazione sarà più efficace .

Alcune volte può spegnersi in marcia. La colpa è del regolatore di pressione nella pompa ad alta pressione . Inoltre , può provocare problemi anche la valvola EGR che si sporca e smette di funzionare.

Dopo il restyling , il motore è stato modernizzato e questo problema non si incontra più.

Possono esserci perdite da vari paraolio e guarnizioni.

Motore 2.2 l HDi

Il motore 2.2 l diesel offre buone prestazioni sia in città che fuori da essa. E’ disponibile in due versioni : con una turbina ( la versione più potente – 204 cv) e con due turbine ( la versione più debole – 170 cv). Le versioni con due turbine sono leggermente più costose nel mantenimento. Questi motori sono più complessi e di conseguenza meno affidabili dopo tanti anni.

Bisogna fare attenzione anche al sistema di lubrificazione perché il motore è più sensibile alle cadute di pressione dell’olio.

Dopo circa 200 – 250.000 km c’è il rischio di dover sostituire turbine , iniettori e volano bimassa . Tutti gli elementi sono costosi.

In generale però , se il motore è trattato bene , è molto affidabile e piacevole.

Motore 2.7 l HDi

Il motore 2.7 l HDi si incontra anche su auto come la Jaguar S-Type , Peugeot 407 e Citroen C6 . Sia questo motore che il 3.0 l HDi sono piacevoli nell’utilizzo e offrono buone potenze.

Entrambi i motori non amano l’utilizzo in città e non amano i viaggi corti ( con frequenti accensioni e spegnimenti ).

Sul 2.7 l HDi possono esserci problemi con le valvole regolabili. Quando questi problemi ci sono , si sentirà un rumore estraneo dopo l’accensione del motore.

Ci sono stati casi in cui dopo 200.000 km si è rovinato l’albero a gomiti.

Motore 3.0 l HDi

Il motore da 3.0 l è molto interessante e offre massime prestazioni per questa macchina. Le Citroen C5 II con questo motore sono rare e sono generalmente anche troppo costose.

I motori richiedono grandi somme per il mantenimento a grandi chilometraggi. Possono essere adatti solo ai fan di questi motori e delle Citroen C5 II. Con i stessi soldi si può mantenere qualche auto più lussuosa.

 

I motori HDi ed e-HDi utilizzano un filtro antiparticolato umido/bagnato. Questo filtro viene bagnato con liquido specifico EOLYS dal sistema dedicato. Il liquido deve essere periodicamente aggiunto , ma dura molto a lungo ( anche 150.000 km ) . Questo tipo di filtro è meno problematico e meno costoso di quelli DPF utilizzati su altre macchine . Il filtro antiparticolato bagnato soffre di meno l’utilizzo in città e non sforza il motore come fanno gli altri DPF durante le rigenerazioni.

Nonostante tutto , il filtro FAP sarà da cambiare dopo circa 180 – 200.000 km. Per allungare la vita al filtro , è utile avere sempre il serbatoio pieno . Questo perché il sistema non sempre riesce a regolare bene la quantità di liquido da aggiungere al filtro quando il serbatoio ha un basso livello di carburante.

Le versioni BlueHDI utilizzano un catalizzatore selettivo di tipo SCR che ha lo scopo di neutralizzare gli ossidi di azoto. Per il funzionamento di questo sistema è necessario l’utilizzo di liquido AdBlue. Il liquido sarà da rifornire circa ogni 120 – 150.000 km.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com

 

Motori benzina

Motore 1.6 l THP

Il motore turbo benzina 1.6 l THP è diffuso ed interessante. Ha i suoi pro e contro, riesce a garantire buone prestazioni, offre tante emozioni, ma è anche poco affidabile (specialmente le generazioni iniziali). Potete leggere più informazioni sul motore 1.6 THP nell’articolo separato che gli abbiamo dedicato: approfondimento sul motore 1.6 l THP.

Qui invece vediamo un riassunto.

Tra i motori a benzina , il più problematico si è rivelato il motore 1.6 THP. E’ un motore progettato insieme al produttore tedesco BMW . Questo motore offre buone prestazioni su auto più piccole come : Citroen DS3 , Citroen C4 , Peugeot 308 e altre. Inoltre , il motore si può trovare anche sulle auto Mini. Sulla più grande Citroen C5 II riesce a garantire una potenza sufficiente per muoversi senza preoccupazioni , ma non ci saranno prestazioni eccezionali.

Su tutte le auto che lo montano , questo motore presenta vari problemi e non può essere definito tanto affidabile. I problemi principali sono : allungamento della catena distribuzione ( anche a chilometraggi abbastanza bassi ), problemi con il tenditore della catena , problema con il sistema di variazione delle fasi distribuzione e usura delle sedi dell’albero a camme ( anche dopo 50 – 60.000 km ) .

Il problema con le fasi distribuzione sui primi esemplari si poteva verificare già a 30 – 60.000 km. Generalmente il problema delle fasi è legato all’allungamento della catena. Se la catena si è allungata , bisogna sostituirla subito.

Il secondo motivo per cui si può verificare è la costruzione del motore stesso. Manca il giusto collegamento tra le pulegge di distribuzione , gli alberi a camme e l’albero a gomiti. A causa di questo , il VVT può spostarsi rispetto all’albero a camme e in uscita abbiamo le tacche di fasatura spostate . Di conseguenza il motore avrà un funzionamento scorretto.

Il terzo problema globale sono gli accumuli di sporcizia/residui sulle valvole e in aspirazione. I sintomi di questo problema sono la perdita di potenza e la comparsa di errori legati alla detonazione. Se non si fa attenzione a questi problemi e si continua a circolare , si rischia di rovinare la valvole.

Le candele non durano molto a lungo. Accorciano la vita delle candele anche : la benzina di bassa qualità , l’utilizzo della macchina a motore freddo e i corti tragitti.

Pian piano che si incontravano problemi con questo motore , il produttore lo modernizzava . Nel 2008 il motore aveva una struttura abbastanza capricciosa e rispettava le normative Euro 4. A partire dal 2009 è stato modernizzato per rispettare nel 2010 le normative Euro 5 . Dopo il 2011 il motore è stato modernizzato ulteriormente e i problemi si incontrano più raramente.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.6 l THP.

 

Motori 1.8 l – 2.0 l

I motori 1.8 l benzina e 2.0 l benzina sono più semplici , più affidabili e longevi . Ma , non sono comunque ideali.

Non sono sovraccaricati e riescono comunque a garantire delle potenze sufficienti. E’ vero che non offrono grandi prestazioni ed è vero che possono avere dei consumi più alti , ma la loro semplicità di costruzione non darà problemi e i costi di mantenimento saranno bassi.

Se si vuole risparmiare sui consumi , su entrambi i motori si possono montare senza problemi gli impianti a gas.

Sfortunatamente , entrambi i motori possono cominciare a mangiare olio a grandi chilometraggi.

La cinghia su questi motori è consigliabile da cambiare ogni 80.000 km insieme ai rulli e alla pompa .

Anche su questi sono possibili gli accumuli di sporcizia/residui sulle valvole.

Motore 3.0 l

Il motore 3.0 l ha una lunga storia e si è montato anche su molte altre auto dell’inizio del ventunesimo secolo. Si è presentato come un motore affidabile e piacevole , ma è molto raro .

E’ un motore progettato da Renault e PSA negli anni 90 . Il motore ha il blocco in alluminio , le pareti dei cilindri in ghisa , cinghia distribuzione , 4 valvole per cilindro e non ha l’albero di bilanciamento. Questa è una costruzione semplice e resistente che non ha tanti problemi.

La parte negativa sono i grandi consumi di benzina. In città possono arrivare anche a 15 l su 100 km. Sull’extraurbano i consumi sono di circa 8 – 9 l su 100 km.

Possono esserci piccoli problemi con il sistema di accensione della benzina. Se le bobine di accensione non funzionano correttamente , verrà distrutto il costoso catalizzatore . Le bobine non costano tantissimo, ma per sostituirle bisogna smontare il collettore aspirazione .

Non mancano anche le perdite di olio e problemi con il funzionamento del sistema di ventilazione basamento. Le perdite sono causate dall’usura di guarnizioni e paraolio . I problemi con il sistema di ventilazione basamento sono causati semplicemente dalla sua costruzione non proprio ottimale.

A causa del liquido raffreddamento di cattiva qualità , possono corrodersi i canali e la pompa.

La cinghia distribuzione è affidabile e riesce a durare circa 100.000 km. Per essere più tranquilli , meglio anticipare leggermente la sostituzione.

Con un utilizzo corretto , questo motore riesce a superare i 400.000 km.

Su tutti i motori montati ci possono essere problemi con la ventola del sistema di raffreddamento. Questo può non partire o non smettere di girare. Può cedere anche il sensore di temperatura del liquido refrigerante e non sono rari i casi in cui comincia a perdere la pompa.

Per i motori dotati di cinghia , è previsto un intervallo di sostituzione di 120.000 km . Ci sono però stati casi in cui la cinghia ha ceduto già dopo 60.000 km. Le conseguenze non sono piacevoli . Quindi è meglio accorciare questo intervallo di sostituzione ( fino a 60.000 km ). E’ anche vero che i casi di cedimento della cinghia sono molto rari , però meglio non rischiare. Insieme alla cinghia è consigliabile sostituire anche la pompa.

 

Conclusioni

Citroen C5 II è una macchina molto interessante. Oltre ad avere un buon rapporto qualità/prezzo , offre buon confort e può offrire grande piacere di utilizzo . Se scelta nella versione giusta, non dovrebbe richiedere troppi soldi per il mantenimento.

Le versioni più complesse possono invece richiedere grandi investimenti. Se si è disposti a spendere grandi soldi per il mantenimento , è forse meglio optare direttamente per una macchina premiale tedesca ( o anche inglese / giapponese ) che sarà migliore sotto vari punti di vista.

Meglio optare per un esemplare prodotto dal 2010 visto che ci sono state molte modernizzazioni che hanno migliorato l’affidabilità.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

 

Potete valutare anche i concorrenti della Citroen C5 II : Peugeot 407 , Peugeot 508 , Volkswagen Passat ,  BMW Serie 3 E90 , Mercedes-Benz Classe C W204 , Audi A4 B8 , Skoda Superb ,  Hyundai i40 , Ford Mondeo , Opel Insignia , Renault Laguna , Volvo S60 II , Mazda 6 II (GH), Kia Optima , Toyota Avensis III , Volvo V80 II , Volvo XC70 , Alfa Romeo 159 e altre auto del segmento D.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata

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