Citroen C5 (2000-2008) tutti i problemi e le informazioni

Citroen C5 è arrivata sul mercato nel 2000 e ne è uscita nel 2008 quando è stata sostituita dalla seconda generazione. Nel 2004 c’è stato il restyling di mezza età . Sono cambiati alcuni dettagli estetici tra cui i gruppi ottici anteriori e posteriori . Anche nell‘abitacolo c’è stato un aggiornamento della console centrale ( simile a quella della cugina Peugeot 407 ) . Ci sono stati aggiornamenti anche sul piano tecnico.

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Indice

Impressioni

Il produttore francese ha deciso di creare una macchina premiale e questo è confermato dalle diverse tecnologie introdotte. Per esempio le Citroen C5 hanno le complesse sospensioni idropneumatiche di cui parleremo più avanti.

L’estetica della Citroen C5 è specifica e non a tutti piace. Sono disponibili due versioni di carrozzeria : hatchback ( o meglio dire Liftback  ) e station wagon .

La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni

Il confort di marcia è molto buono . Le sospensioni idrauliche sono molto morbide e piacevoli. Il controllo su strada è specifico e non può essere definito sportivo. La Citroen C5 è adatta ad una guida tranquilla e sarà molto comoda per i viaggi lunghi. I motori sotto i 130 cv non riusciranno ad accelerare velocemente questa macchina.

Quando la velocità va oltre i 110 km/h le sospensioni abbassano automaticamente la macchina e quando la velocità va sotto i 90 km/h le sospensioni rialzano la macchina .

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Se vi interessa approfondire l'argomento degli ionizzatori potete leggere il nostro articolo a riguardo

 

Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto , potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica

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L’abitacolo della Citroen C5 può essere definito serio. Il design è abbastanza severo , i materiali sono di buona qualità e l’accoglienza generale è piacevole. Si può criticare l’ergonomia che non è ad altissimo livello ( forse a causa del design ) .

Allo stesso tempo , l’abitacolo è funzionale ed informativo. Oltre all’indicatore di temperatura del liquido refrigerante , ci possono essere l’indicatore di voltaggio e quello della temperatura dell’olio.

A livello di dotazioni la Citroen C5 è messa bene. Questo è normale per una macchina che pretende di essere premiale.

L’impianto multimediale non è molto moderno , però la qualità audio può essere buona.

Non su tutte le auto c'è il bluetooth. Quest'ultimo è quasi indispensabile al giorno d'oggi. Potete aggiungerlo facilmente a qualsiasi auto con semplici accessori. Eccone alcuni buoni :
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Nel test di sicurezza EuroNCAP , Citroen C5 ha ottenuto 4 stelle su 5 prima del restyling e 5 stelle su 5 dopo il restyling . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici

 

 

Affidabilità

Cambio e trasmissione

Citroen C5 può essere dotata di cambio manuale a 5 o 6 marce oppure vari tipi di cambio automatico . Il cambio automatico a 4 marce AL4 ( produzione propria ) si montava con tutti i motori oltre al motore diesel da 2.2 l e il benzina da 3.0 l. Questi due motori potevano avere il cambio automatico a 4 marce ZF 4HP20 ( produzione ZF) . Dopo il restyling del 2004 , il motore 3.0 l benzina e 2.0 l diesel sono stati dotati del cambio automatico a 6 marce Aisin TF80SC . Quest’ultimo cambio è stato poi montato anche sul motore 2.2 l diesel nel 2006 ( al posto del vecchio ZF 4HP20) .

E’ facile fare confusione , ma leggendo attentamente dovrebbe essere tutto chiaro.


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Anche i cambi manuali sono di diverse serie.

Il cambio manuale della serie BE4/5J si montava con i motori più deboli .

Il cambio manuale della serie ML5 è più resistente e si montava con i potenti motori 3.0 l benzina e i potenti 2.0 , 2.2 l diesel prima del restyling.

Dopo il restyling con i motori potenti si montava un cambio della serie ML6C ( 6 marce ) .

Tutti i cambi manuali sono affidabili e resistenti . Non ci dovrebbero essere particolari problemi se le macchine sono trattate correttamente.

I cambi manuali a 6 marce sono dotati di volano bimassa. Ormai tutti sanno che il volano bimassa non ha una durata lunghissima e ha un costo abbastanza grande.

La leva del cambio manuale può cominciare ad avere un grande gioco. Generalmente viene sostituita completamente per risolvere.

Cambiando olio periodicamente , questi cambi non dovrebbero dare problemi per almeno 250 – 300.000 km.

La frizione sui cambi manuali vive generalmente per circa 200.000 km.

Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale

 

 

Con i cambi automatici la situazione non è altrettanto buona.

Abbiamo già elencato all’inizio i cambi automatici possibili e con quali motori sono montati.

Il cambio automatico che si incontra più spesso è il AL4 ( parente del cambio DP0/DP8 montato sulle Renault ) . Abbiamo parlato di questo cambio nel dettaglio nell’articolo sulla Renault Megane II . Ne consiglio caldamente la lettura.

E’ un cambio automatico a 4 marce con controllo elettronico. Il cambio riesce a reggere bene una coppia fino a 200 – 210 Nm , è molto sensibile ai surriscaldamenti , non è molto veloce nel funzionamento , non fa risparmiare carburante e non è molto morbido nel funzionamento.

Il sistema di raffreddamento montato di serie è insufficiente in determinate situazioni ( per esempio nel traffico intenso ) . Anche gli intervalli di manutenzione dichiarati dal produttore sono esagerati . L’olio deve essere sostituito più spesso ( sarebbe perfetto ogni 20 – 30.000 km ).

Se non si interviene sul raffreddamento e se non si diminuisce l’intervallo di sostituzione dell’olio , il cambio potrebbe cominciare a dare problemi già dopo 80 – 120.000 km.

L’olio sporco e i surriscaldamenti possono portare ad una perdita di pressione e di conseguenza problemi con solenoidi e blocco idraulico.

Se invece si riesce a mantenere l’olio pulito ( con frequenti sostituzioni ) e se si riesce a mantenere la temperatura intorno agli 85 gradi , il cambio potrebbe vivere anche più di 300.000 km. Sfortunatamente quasi nessuno si preoccupa di queste cose e la maggior parte delle Citroen C5 sul mercato dell’usato hanno questi cambi in cattivo stato.

 

 

Il cambio automatico a 4 marce ZF 4HP20 è uno abbastanza raro e ci sono poche informazioni. Si può incontrare sulle motorizzazioni potenti di auto come : Peugeot 406 , Peugeot 605 , Renault Laguna , Alfa Romeo 166 , Mercedes-Benz Vito di prima generazione e altre.

La coppia massima che riesce a supportare è 330 Nm . Questo è più che sufficiente per la Citroen C5.

Sembrano essere abbastanza frequenti i problemi con la centralina di gestione e con i solenoidi. Questi però compaiono a chilometraggi relativamente alti e dopo più anni di vita. Possono rompersi i cavi e capitare corti circuiti.

Grazie alla più grande resistenza , è più facile trovare una Citroen C5 con questo cambio in buono stato.


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Il cambio automatico a 6 marce AM6 ( che in realtà è l’Aisin TS80SC) si è rivelato abbastanza affidabile se comparato ad altri cambi automatici moderni. Ne abbiamo parlato molto nei nostri articoli riguardanti le auto del marchio Volvo . Ne consiglio caldamente la lettura per approfondire .

Anche questo cambio ha bisogno di raffreddamento supplementare visto che di base è raffreddato male e non ama i surriscaldamenti. Inoltre , meglio sostituire spesso l’olio perché non ama l’olio sporco.

Anche se non si interviene sul raffreddamento e anche se si mantiene il lungo intervallo di manutenzione dichiarato dal produttore , sulla Citroen C5 questo cambio vive per relativamente molti chilometri senza problemi. Se invece ci si prende cura , la durata può sorprendere .

Se questo cambio si rovina , i costi di riparazione saranno molto più alti rispetto ai vecchi cambi a 4 marce.

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico

Le Citroen C5 hanno solo la trazione anteriore .


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Sospensioni , sterzo e freni

Come abbiamo già detto , sulle Citroen C5 ci sono le sospensioni idropneumatiche . Queste possono essere di due tipi : Hydractive 3 o Hydractive 3+ ( si aggiunge la possibilità di regolare la morbidezza delle sospensioni ) . Tutte gli esemplari sono dotati di questo tipo di sospensioni e non esistono alternative.

Anche la parte meccanica delle sospensioni è particolare. Sull’asse anteriore abbiamo un sistema simile a quello MacPherson e dietro abbiamo i bracci longitudinali ( un vero anacronismo per il ventunesimo secolo).

La parte meccanica delle sospensioni si è rivelata affidabile sull’asse anteriore . Sull’asse posteriore invece la situazione non è cosi buona. Il problema è che i bracci longitudinali sono fissati con cuscinetti a rulli che non sono molto longevi.

Per fortuna la sostituzione di questi cuscinetti non è molto costosa . Bisogna stare attenti e sostituirli appena cominciano a cedere. I cuscinetti a rullo in cattivo stato possono rovinare i punti di fissaggio.

 

 

Le sospensioni idropneumatiche non hanno ammortizzatori e molle. Hanno però molti altri elementi : accumulatori idraulici , cilindri idraulici , pompa ad alta pressione , blocco di valvole , centraline , molto liquido di funzionamento LDS e altro ancora. Già adesso , dopo aver elencato parte degli elementi utilizzati , si riesce ad intuire la complessità e il costo di queste sospensioni.

Possiamo dire subito che per almeno 10 anni di vita , queste sospensioni non dovrebbero dare nessun tipo di problema , ma con il tempo la vecchiaia si fa sentire.

Gli accumulatori idraulici cominciano a consumarsi e bisogna sostituirli o ripararli. A causa della grande pressione nel sistema , non è consigliabile continuare a circolare con questi elementi usurati.

A causa dei canali di scarico d’acqua intasati , dell’umidità potrebbe finire sulla pompa delle sospensioni . Questo ovviamente può portare al malfunzionamento e alla rottura.

Se non si ha cura delle sospensioni , prima o poi queste daranno grandi problemi e i costi di riparazioni possono superare il prezzo della macchina.


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Il sistema dello sterzo è abbastanza affidabile e resistente.

Prima del restyling si utilizzava un semplice servosterzo idraulico che non da problemi . La cremagliera dura minimo 200.000 km e non tende ad essere rumoroso o a perdere liquido. Con il passare degli anni possono cedere i tubi del sistema che si corrodono.

Dopo il restyling è stato montato il servosterzo idraulico con pompa elettrica . La nuova pompa elettrica è molto più sensibile alle temperature e alla qualità del liquido .

Grazie all’ottima insonorizzazione , la pompa elettrica non si sente . Quando comincia a diventare rumorosa , vuol dire che la sua morte è vicina. Alcune volte la pompa elettrica può funzionare male a causa di problemi con la centralina BSM ( ne riparleremo poco più avanti ). Si tratta di problemi con i contatti o con i cavi.

Il sistema dei freni sembra uno semplice a prima vista , ma anche qui ci sono sorprese. Per esempio , il freno a mano è sull’asse anteriore e oltre al grande prezzo dei ricambi , c’è anche una bassa affidabilità. Il meccanismo si ossida e per garantire il giusto funzionamento è consigliabile lubrificare tutto una volta all’anno.

Possono esserci problemi anche con i fissaggi delle pastiglie sulle pinze dei freni posteriori. Anche qui è colpa della corrosione.

I vari canali dell’impianto frenante possono cominciare ad avere crepe già dopo 10 anni di vita. Quindi è molto consigliabile fare un controllo prima di circolare con una Citroen C5 vecchia.


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Elettrica ed elettronica

L’impianto elettronico della Citroen C5 non è per niente semplice. E’ un complesso sistema dotato di intelligenti centraline BSM e BSI .

Molti hanno paura delle complesse sospensioni di questa macchina , ma la vera cosa che deve fare paura è proprio il complesso impianto elettronico. Oltre alle intelligenti centraline ci sono anche complessi cablaggi.

La situazione è aggravata dal fatto che i cavi non sono molto resistenti e si possono rompere anche sugli esemplari di ultima produzione. Per esempio , nelle portiere i cavi si rompono con il tempo solo a causa delle ripetute aperture / chiusure .

 

 

Nella maggior parte dei casi , i problemi più gravi sono legati alla centralina BSM . Questa centralina è responsabile dei relè , della logica e dei fusibili sotto al cofano. La centralina BSM collabora con la centralina BSI che è responsabile di un sacco di funzioni a partire dall’illuminazione e arrivando all‘antifurto.

Il problema principale di entrambe le centraline è la loro cattiva impermeabilità che porta alla penetrazione di liquido e consecutiva ossidazione. Oltretutto , nella centralina BSM ci sono dei relè non sostituibili che anche senza acqua e ossidazione non sono molto resistenti.

Il tipico problema è quello della rottura del relè della pompa carburante. Questo relè è integrato nella centralina BSM. Quando cede , la macchina ha i tipici sintomi di insufficienza di carburante : si spegne , non si accende e cosi via.

Quanto ci sono questi sintomi , la prima cosa da fare è collegare direttamente la pompa alla batteria  – se la macchina si accende , allora è colpa del relè.

Come già detto , è uno dei relè non sostituibili e si sostituisce solo insieme alla centralina. I prezzi di questi elementi non sono piccoli . Si può provare a trovare qualche elettrauto che sarà d’accordo a smontare tutta la centralina e riparare il problema , ma è un lavoro difficoltoso .


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Nei momenti come quelli appena citati , involontariamente si pensa con rabbia agli ingegneri francesi che hanno fatto queste scelte tecniche non proprio intelligenti.

Non mancano anche molti altri piccoli malfunzionamenti . Non sono rari i casi in cui cedono i sensori di livello del liquido lavavetro e quello del livello di liquido refrigerante.

Può cedere la centralina di regolazione dei giri della ventola del climatizzatore . Questo succede generalmente a causa della rottura del transistor IRFP064N . Capitano problemi anche con la centralina del display centrale .

E’ importante permettere gli interventi sull’elettronica della Citroen C5 solo a tecnici specializzati che riusciranno a risolvere il problema e non peggiorare la situazione.


UTILE !  Per accendere la macchina con batteria scarica si può utilizzare un avviatore d'emergenza. Può essere utile anche nell'utilizzo quotidiano ( magari quando si dimenticano le luci accese e si scarica la batteria o nei periodi freddi in cui la batteria perde efficienza) per accendere velocemente la macchina. Oltretutto si possono utilizzare come grandi powerbank che possono ricaricare tutti i vostri dispositivi mobili in viaggio e fanno anche da torcia. Ecco quelli che consigliamo :
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Altro

La particolarità della costruzione della Citroen C5 è che molti lavori sono difficili da fare. L’accesso ad alcuni importanti aggregati è difficoltoso e in alcuni casi bisogna smontare parti della carrozzeria.

La carrozzeria ha una buona resistenza alla corrosione e per circa 10 anni non si devono vedere tracce di ruggine. Poi potrebbero comparire piccoli segni , ma niente di grave. Se le tracce di ruggine sono grandi , probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male.

La qualità della vernice non è altissima. Con il passare degli anni la vernice oltre a perdere la sua bellezza iniziale , potrebbe anche staccarsi.

Prima di comprare una Citroen C5 usata , sarebbe utile controllarla anche da sotto per vedere se non ci sono tracce di ruggine. Gli esemplari utilizzati in posti con un clima particolarmente severo potrebbero avere alcuni elementi arrugginiti. Stessa cosa vale anche per lo spazio sotto al cofano .


UTILE ! Se il climatizzatore ha un cattivo odore si può provare a pulire il circuito  con prodotti adatti. Consigliamo uno dei seguenti :
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I gruppi ottici dopo cosi tanti anni di vita sono quasi sempre in cattivo stato . Oltre a non avere più una sufficiente intensità di illuminazione , sono anche brutti esteticamente ( specialmente sugli esemplari pre-restyling ). Può aiutare leggermente una lucidatura , ma meglio non aspettarsi troppo.

Dopo il restyling la situazione è migliorata e i fari sono più piacevoli . L’intensità di illuminazione e buona e anche l’affidabilità è sufficiente. I ricambi però sono costosi e non si trovano elementi alternativi di altri produttori.

La serratura del lunotto ( che si apre separatamente ) non è molto resistente e potrebbe cedere con il tempo.

I materiali dell’abitacolo , anche se sono piacevoli , si sono rivelati poco resistenti . Se non sono trattati con molta cura , cominciano a presentare brutti segni di usura. E’ anche vero che i chilometraggi sono molto alti su queste macchine .

La pelle sul volante riesce a reggere bene i primi 200.000 km . Stessa cosa vale per i sedili ( sia quelli in stoffa che quelli in pelle ) . Dopo questo chilometraggio , cominciano a presentare segni di usura e i sedili possono cambiare forma .

Può rompersi il meccanismo di regolazione dei flussi d’aria del climatizzatore . Succede sia sulle macchine pre-restyling che su quelle restyling. La cosa interessante è che succede per motivi diversi. Sulle Citroen C5 pre-restyling generalmente cedono i motorini che muovono le falde , su quelli restyling cedono le falde stesse.

 

 

Approfondimento motori

I motori diesel sono :

  • 1.6 l HDi [DV6TED4] – potenza  : 109 cv ; velocità max : 190 km/h ; accelerazione : 11.3 s ; consumo : 5.4 l/100 km
  • 2.0 l HDi [DW10ATED] – potenza  : 109 cv ; velocità max : 192 km/h ; accelerazione : 12.5 s ; consumo : 5.6 l/100 km
  • 2.0 l HDi [DW10TED4] – potenza  : 136 cv ; velocità max : 205 km/h ; accelerazione : 9.8 s ; consumo : 6.0 l/100 km
  • 2.2 l HDi [DW12TED4] – potenza  : 136 cv ; velocità max : 205 km/h ; accelerazione : 10.9 s ; consumo : 6.4 l/100 km
  • 2.2 l HDi Biturbo [DW12BTED4] – potenza  : 170 cv ; velocità max : 222 km/h ; accelerazione : 8.5 s ; consumo : 6.1 l/100 km

I motori a benzina sono :

  • 1.8 l 16v [EW7J4] – potenza  : 117 cv ; velocità max : 196 km/h ; accelerazione : 12.1 s ; consumo : 7.7 l/100 km
  • 1.8 l 16v [EW7J4] – potenza  : 125 cv ; velocità max : 201 km/h ; accelerazione : 11.4 s ; consumo : 7.6 l/100 km
  • 2.0 l 16v [EW10J4] – potenza  : 136 cv ; velocità max : 208 km/h ; accelerazione : 10.8 s ; consumo : 8.3 l/100 km
  • 2.0 l 16v [EW10A] – potenza  : 140 cv ; velocità max : 210 km/h ; accelerazione : 9.1 s ; consumo : 8.0 l/100 km
  • 2.0 l HPi [EW10D] – potenza  : 140 cv ; velocità max : 210 km/h ; accelerazione : 10.6 s ; consumo : 7.5 l/100 km
  • 3.0 l V6 [ES9J4S] – potenza  : 207 cv ; velocità max : 240 km/h ; accelerazione : 8.2 s ; consumo : 9.6 l/100 km

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I motori montati sulla Citroen C5 sono tutti abbastanza affidabili e buoni . Sulle macchine pre-restyling il sistema di raffreddamento si comporta bene e fa il suo lavoro. Dopo il restyling , per riuscire a rispettare le nuove normative antinquinamento , la temperatura di funzionamento dei motori è stata aumentata.

La maggiore temperatura di funzionamento porta ad alcuni tipici problemi. Gli elementi in gomma / plastica si seccano più velocemente e il sistema di raffreddamento ne risente.


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Il motore 1.6 HDi è relativamente debole per la grande Citroen C5 . Pur essendo molto affidabile , potrebbe necessitare dei costi di mantenimento relativamente alti.

Uno dei problemi più gravi di questi motori è il sistema di lubrificazione. Il fondo ha una forma particolare e quando si cambia olio , sul fondo rimane un po di olio vecchio. Questo vecchio olio può intasare il sistema e di conseguenza si abbassa la pressione. A causa della bassa pressione dell’olio soffrono molto la turbina e la testata.

Il filtro antiparticolato si intasa spesso sulle macchina utilizzate prevalentemente in città e la sua sostituzione è molto costosa. Si può anche rigenerare in determinati centri , ma il risultato non sempre si rivela molto buono. Generalmente non dura più di 180 – 200.000 km.

Anche una turbina con geometria variabile è più a rischio di una semplice turbina. Inoltre, i costi di riparazione sono più alti.


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I motori diesel 2.0 l HDi della serie DW10 si sono presentati molto bene. Sulla Citroen C5 si montano le versioni con sistema di iniezione Bosch che non da problemi e vive per molti chilometri.

Il punto debole è prevedibile : i pezzi di ricambio per il sistema di iniezione sono molto costosi. Questi investimenti però sono da fare solo a grandi chilometraggi ( più di 250.000 km ).

Capitano problemi con l’ammortizzatore dell’albero a gomiti.

Il motore non ama i giri bassi. Meglio farlo girare a giri più alti e in questo modo il sistema di lubrificazione sarà più efficace .

Gli esemplari dotati di filtro FAP , ovviamente possono avere problemi con quest’ultimo. Succede più spesso sulle macchine utilizzate prevalentemente in città .

 

 

I motori diesel da 2.2 l sono leggermente più costosi nel mantenimento rispetto ai più piccoli 1.6 l e 2.0 l. E’ disponibile in due versioni : con una turbina ( la versione più debole ) e con due turbine ( la versione più potente ). Le versioni con due turbine sono ancora più costose nel mantenimento. Questi motori sono più complessi e di conseguenza meno affidabili dopo tanti anni.

Tali motori sono dotati di alberi di bilanciamento e un complesso sistema di aspirazione con falde mosse da meccanismo a vuoto Swirl . Già dopo 6 – 8 anni di vita questi complessi sistemi possono cominciare a dare problemi .

Bisogna fare più attenzione anche al sistema di lubrificazione perché il motore è più sensibile alle cadute di pressione dell’olio.

Dopo circa 200 – 250.000 km c’è il rischio di dover sostituire turbina ( o turbine ), iniettori e volano bimassa . Tutti gli elementi sono costosi.

In generale però , se il motore è trattato bene , è molto affidabile e piacevole.

Tutti i motori diesel possono avere problemi con il debimetro e con la valvola EGR .

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):
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Sui motori a benzina i problemi più comuni sono quelli con le bobine di accensione , sonde lambda e cablaggi vari. Il software di gestione di questi motori può risultare strano . Spesso compare l’errore “antipollution fault” e non sempre è ben chiaro il motivo.

I motori della serie EW10/EW7 ( 2.0 l e 1.8 l ) hanno una costrizione classica e semplice . Hanno il blocco in alluminio con pareti dei cilindri in ghisa , cinghia distribuzione , iniezione semplice ( sulla maggior parte delle versioni ) , compensatori idraulici e testata a 16 valvole. Prima del restyling non avevano nemmeno i regolatori di fase .

Se trattati correttamente questi motori possono arrivare anche a 350 – 500.000 km prima di avere grossi problemi. In pratica però cominciano a consumare olio a chilometraggi più piccoli (circa 150 – 200.000 km) a causa della manutenzione scorretta.

I consumi d’olio generalmente sono causati dall’usura delle fascette elastiche e dei paraolio delle valvole.

Per allungare la vita a questi motori è importante mantenere in buono stato il sistema di raffreddamento e utilizzare olio di alta qualità . Oltretutto , gli intervalli di sostituzione dell’olio devono essere accorciati fino ad un massimo di 10.000 km .


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Può essere definito relativamente problematico il motore 2.0 l HPi con iniezione diretta. Lo sperimento con l’introduzione della pompa ad alta pressione sul motore a benzina è finito male e il motore è stato tolto dopo pochi anni.

Il motore può avere difficoltà di accensione , il consumo reale si è rivelato addirittura superiore , la coppia non è regolare e molti altri difetti.

I ricambi relativi al sistema di iniezione sono rari e sono costosi. Il regolatore di fase con raggio aumentato è poco longevo e deve essere cambiato con la stessa frequenza con cui viene sostituita la cinghia distribuzione.


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Il motore benzina da 3.0 l è stato un progetto fatto insieme alla Renault. In questo caso la collaborazione ha portato ad un buon risultato e il motore si è rivelato di successo.

In realtà è un motore che si incontra raramente , ma le recensioni sono molto buone .

I difetti segnalati sono solo il grande consumo di carburante e su alcuni esemplari si verificano perdite di olio da alcune guarnizioni.

La sostituzione della cinghia su questo motore ha un prezzo abbastanza alto ( generalmente più di 500 euro ) .

 

 

Conclusioni

Citroen C5 , al giorno d’oggi ormai si è trasformata da un’auto cara che pretende a far parte del segmento premiale , in una vecchia auto che quasi nessuno vuole e che ha perso drasticamente valore.

Prima di comprare una macchina simile , bisogna capire che anche se il prezzo di acquisto è basso , il prezzo di mantenimento potrebbe essere molto alto ( per esempio se compaiono problemi di elettronica o sospensioni ).

Per comprare una Citroen C5 bisogna amarla. I costi di mantenimento possono essere come quelli di una vera macchina premiale . Quindi se si è pronti a spendere cosi tanto per il mantenimento , forse è meglio orientarsi direttamente sulle tedesche BMW, Audi , Mercedes-Benz .

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone uno buono :

 

Potete valutare anche i concorrenti della Citroen C5 : Peugeot 407 , Ford Mondeo , Mazda 6 , Honda Accord , Renault Laguna , Toyota Avensis 2 , Volvo S60 , Skoda Superb , Skoda Octavia ,  Volkswagen Passat B5Passat B6 e altre dello stesso tipo.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida :

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