Renault Megane 2 è arrivata sul mercato nel 2002 quando ha sostituito la prima generazione. A sua volta è stata sostituita dalla terza generazione nel 2008 , ma è rimasta sul mercato in alcune versioni fino al 2010 . Nel 2006 c’è stato il restyling di mezza età che ha portato modifiche estetiche sia nella parte frontale che in quella posteriore. Ci sono state novità anche sul piano tecnico.

Indice Recensione

• Impressioni e Descrizione
• Affidabilità e Difetti
  • Cambio e Trasmissione
  • Sospensioni, Sterzo e Freni
  • Elettrica ed Elettronica
  • Altro
• Approfondimento Motori e Problemi
  • Lista Motorizzazioni Diesel
  • Lista Motorizzazioni Benzina
  • Problemi e Difetti dei Motori Diesel
  • Problemi e Difetti dei Motori Benzina
• Conclusioni e Consigli acquisto usata

Impressioni, Abitacolo e Confort

Al momento della progettazione della Renault Megane 2 , l’alleanza tra Renault e Nissan esisteva già da 3 anni . Grazie all’alleanza , la Renault Megane II ha ottenuto la moderna piattaforma “Nissan C” che si può incontrare anche sulle Nissan Qashqai , Nissan X-trail e altre Renault dello stesso periodo.

Si riesce ad intuire che questa piattaforma offre la possibilità di avere sia la trazione anteriore che la trazione integrale. Le macchine con trazione integrale hanno le sospensioni multilink . Le auto con sola trazione anteriore ( tra cui la Renault Megane 2 ) hanno il semplice ponte sull’asse posteriore.

Il design della seconda generazione di Renault Megane è particolare. Ci possono essere varie versioni : berlina , station wagon , hatchback e decapottabile. Tutte le versioni oltre a quella hatchback , sono considerate belle e possono essere definite ancora attuali al giorno d’oggi. Le hatchback invece hanno un design definibile strano e che non a tutti piace.

La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni

Lo spazio sui sedili anteriori è più che sufficiente per ospitare due persone mature. Si troverà facilmente la posizione comoda. I sedili posteriori sono leggermente meno confortevoli , ma anche dietro si riesce a stare abbastanza bene. In generale la macchina ha un buon confort di marcia ed è adatta sia per la città che per i viaggi più lunghi, Questi non dovrebbero risultare estremamente stancanti .

Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto , potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica

L’abitacolo era molto moderno ed interessante al momento dell’uscita sul mercato. Riusciva a meravigliare su questa classe di auto. I materiali sono abbastanza buoni , il design è piacevole . L’ergonomia non è male ed è presente la sensazione di accoglienza.

Se trattato correttamente , l’abitacolo non dovrebbe presentare grandi segni di usura fino a 200 – 250.000 km. Questo succede grazie ai materiali resistenti utilizzati per gli elementi più usati : volante , leva del cambio , portiere e sedili.

A livello di dotazioni si possono incontrare Renault Megane 2 messe molto bene. Generalmente si riesce ad avere tutti gli accessori necessari per un utilizzo confortevole. La Megane di seconda generazione è stato il primo modello della classe ad avere l’accesso senza chiave e l’accensione del motore da pulsante.

Si incontrano anche esemplari dotati di navigatore con display multimediale apribile. Al giorno d’oggi ovviamente il sistema multimediale è ormai troppo vecchio e anche il navigatore è quasi obsoleto. La qualità audio però non è male .

Nel test di sicurezza EuroNCAP , Renault Megane 2 ha ottenuto 5 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici

 

Affidabilità e Difetti

Cambio e trasmissione

Sulle Renault Megane 2 si possono trovare sia cambi manuali che cambi automatici . Per quanto riguarda i cambi manuali , è facile fare confusione visto che sono davvero molte le possibili versioni che si montavano.

Cambio manuale

Con i motori benzina 1.4 l si montavano i cambi manuali a 5 marce JH1 e alcune volte si può incontrare con questi motori anche il cambio JH3 ( leggermente più resistente ). Con i motori 1.6 l benzina invece si montavano solo i cambi JH3 .

Il più resistente cambio manuale JR5 è di nuovo a 5 marce e riesce a reggere una coppia fino a 200 Nm . Questo cambio si montava con il 1.5 l diesel da 82 cv e con il benzina da 2.0 l aspirato . Dopo il restyling si montava anche con i motori 1.6 l benzina.

Il cambio manuale a 6 marce delle serie PK4/PK6 si montavano con i motori 1.5 l diesel più potenti. La versione rinforzata del cambio ha la sigla PF6 e si montava con i potenti motori 2.0 l turbobenzina oppure con i potenti diesel 1.9 l e 2.0 l.

Nessuno dei cambi manuali può essere definito ideale , ma se trattati correttamente non dovrebbero dare gravi problemi per almeno 200 – 300.000 km.

Il debole cambio JH1 non ama la guida aggressiva . Se viene sforzato , si consumano i sincronizzatori e c’è il rischio di rompere il differenziale. Dopo 200.000 km circa potrebbe cominciare a vibrare ed essere rumoroso. Bisogna intervenire il prima possibile e sostituire gli elementi usurati , altrimenti si rischia la totale distruzione del cambio.

Le protezioni dei giunti omocinetici su questo cambio fanno anche da paraolio del cambio. Bisogna tenerli d’occhio, se si rompono questi paraolio, tutto l’olio potrebbe fuoriuscire con le relative conseguenze.

Il cambio JH3 per fortuna non ha più questo tipo di paraolio e il rischio di avere questo problema scompare. Anche su questo cambio si possono verificare piccole perdite d’olio, quindi è importante tenere d’occhio il livello e mantenerlo nella norma.

Entrambi i cambi JH1 e JH3 possono cominciare ad avere un po di gioco della leva del cambio con il tempo.

Potrebbe dare problemi anche il cambio JR5 se il motore diesel su cui è montato subisce un aumento di potenza da centralina. Tra i potenziali difetti , oltre al consumo dei sincronizzatori e la rottura del differenziale, si aggiunge il rumore provocato dai cuscinetti usurati.

Anche senza aumenti di potenza , con il 1.5 l diesel e con il 2.0 l benzina , questi cambi possono diventare rumorosi dopo circa 200 – 250.000 km se il proprietario ama la guida aggressiva. Porta ad un’usura accelerata del cambio anche la disattenzione per quanto riguarda il livello e la qualità dell’olio. Ogni tanto bisogna controllarlo.

Con i deboli motori 1.6 l benzina, questo cambio, se mantenuto correttamente può essere definito immortale .

Tutti i cambi manuali a 6 marce hanno una grande resistenza e sopportano grandi quantità di coppia ( il più scarso PK4 regge 360 Nm e gli altri ancora di più). La parte meccanica non dovrebbe dare nessun problema . I problemi sono possibili anche qui se non si sta attenti al livello di olio e questo scende sotto la norma. Il differenziale ha una buona riserva di resistenza .

Il volano bimassa montato con i motori diesel del marchio Renault ha una buona resistenza. Generalmente riesce a vivere con facilità più di 200.000 km. E’ un risultato che fa invidiare molti degli altri produttori. I prezzi di sostituzione però sono abbastanza alti.

Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale

Cambio automatico

Il cambio automatico è solo uno: (DP0) a 4 marce. Può però avere più versioni (dalla DP0-046 alla DP0-054).

Questo cambio automatico con sigla DP0 ha una cattiva fama e reputazione. L’idea e il progetto non erano male : doveva essere preso come base il vecchio cambio AD-4 (molto simile al leggendario cambio Volkswagen 01M) e doveva essere migliorato in modo da avere un prezzo più basso e allo stesso tempo doveva essere più tecnologico con una moderna elettronica di gestione.

In finale è venuto fuori un nuovo cambio ( il nostro DP0) che in teoria regge fino a 200 Nm , ma in pratica già a 130 – 160 Nm comincia a soffrire. Il sistema di raffreddamento è debole , lo scambiatore di calore si intasa , l’olio si sporca velocemente , solenoidi sensibili e un blocco idraulico debole che non ama la sporcizia nell’olio.

Tutti questi punti deboli cominciano a creare grossi problemi ai proprietari della Renault Megane II già dopo 100.000 km , specialmente se la macchina è utilizzata molto nel traffico intenso.

I produttori ( coscienti del blocco idraulico sensibile alla sporcizia ) hanno montato un filtro olio molto buono , però gli intervalli di sostituzione dell’olio sono troppo grandi e la quantità di sporcizia che si accumula fa intasare questo filtro. Il filtro intasato ostacola la circolazione dell’olio provocando “fame d’olio” nel cambio.

I surriscaldamenti e la “fame d’olio” provocano la morte di alcuni elementi e nei casi peggiori possono portare ad una deformazione della struttura del cambio. Anche un solo surriscaldamento serio può provocare l’inevitabile morte del cambio.

Per allungare la vita a questo cambio, si consiglia di montare un radiatore aggiuntivo ( se possibile anche un filtro aggiuntivo ) per il raffreddamento e sarebbe ottimo accorciare drasticamente gli intervalli di sostituzione dell’olio ( meglio fino a 30.000 km ) . Se questo viene fatto, il cambio dovrebbe superare senza grossi problemi anche i 300.000 km.

Sfortunatamente sono pochissimi i proprietari che si preoccupano del loro cambio automatico e spesso lo si trova in cattivo stato. Per fortuna la semplicità del cambio permette di ripararlo ad un costo relativamente basso se la situazione non è ancora molto grave.

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico

 

Sospensioni, Sterzo e Freni

Le sospensioni montate sulla Renault Megane 2 hanno una resistenza abbastanza buona . Anche sulle strade in cattivo stato riescono a vivere per molti chilometri.

I silent-block posteriori vivono generalmente per almeno 150 – 160.000 km prima di creparsi.

Sull’asse anteriore c’è il semplice sistema MacPherson . A chilometraggi relativamente bassi potrebbero comparire piccoli rumori , ma niente di critico.

I cuscinetti di supporto possono cominciare ad essere rumorosi già dopo circa 60.000 km. Lo stesso chilometraggio circa riescono a reggere i cuscinetti mozzo anteriori , quelli posteriori invece vivono il doppio.

Verso 80 – 90.000 km sarà necessario intervenire sugli stabilizzatori. Dopo 100.000 km quasi sicuramente cederà il giunto sferico.

Sterzo

Il sistema dello sterzo è abbastanza affidabile , ma potrebbe diventare rumoroso con il tempo. La colpa è della cremagliera . Per esempio potrebbero cominciare a sentirsi battiti durante il passaggio dei dossi artificiali oppure muovendo il volante da fermi ( da una parte all’altra ). In alcuni casi compare anche un po di gioco.

Se ci sono questi sintomi, vuol dire che bisogna riparare la cremagliera. Esistono alcune officine che riescono a riparare la cremagliera senza smontare molto e senza chiedere troppi soldi. Questo è valido solo se si interviene velocemente . Nei casi peggiori , la cremagliera deve essere tolta e smontata tutta per una riparazione totale.

Il servosterzo elettrico è affidabile e non dovrebbe dare grandi problemi.

Freni

Il sistema frenante si è rivelato affidabile e ben funzionante. Oltre alle parti meccaniche, si comportano bene anche la centralina ABS e i relativi sensori. I vari tubi del sistema resistono bene nel tempo.

Durata di dischi e pastiglie è abbastanza buona. Dipende ovviamente dallo stile di guida, ma le pastiglie durano minimo 30.000 km e i dischi circa 100.000 km.

Anche il sistema ESP non da particolari problemi.

 

Elettrica ed Elettronica

L’impianto elettrico/elettronico della Renault Megane 2 è relativamente semplice , ma non si è dimostrato troppo affidabile. I motivi principali sono due : la cattiva posizione di alcuni elementi vitali e la loro bassa qualità di costruzione.

Il problema più diffuso è forse quello legato ai tergicristalli elettrici i cui motorini cominciano ad essere rumorosi . Non sono rari anche i casi in cui “muore” il sensore di temperatura interna.

La chiusura centralizzata può “impazzire” periodicamente . La situazione è aggravata dalla presenza del sistema di accesso senza chiave. Per l’apertura vengono utilizzati dei sensori ad infrarossi , invece per la chiusura ci sono dei pulsanti. Questi pulsanti non sono immortali , specialmente se la macchina è utilizzata in posti con un clima particolarmente severo. L’unico pulsante affidabile e resistente è quello di apertura del bagagliaio.

Gli esemplari dotati di navigatore , possono cominciare ad avere problemi con il meccanismo di apertura del display multimediale. Il meccanismo si consuma se utilizzato troppo intensamente e i costi di riparazione non saranno piccoli. Meglio configurare il sistema in modo da avere il display sempre aperto.

Il generatore di corrente potrebbe necessitare una revisione solo dopo 200.000 km.

La chiave non ama i colpi e i lunghi contatti con l’umidità. I colpi e le cadute rompono in primis l’antenna . Per il resto è abbastanza affidabile.

Per fortuna le riparazioni riguardanti l’impianto elettronico non sono molto costose .

 

Altro

Sulla Renault Megane 2 si possono incontrare molte scelte interessanti . Per esempio abbiamo il fondo del bagagliaio in plastica e il sensore di temperatura esterna è nascosto nello specchietto retrovisore.

La carrozzeria della Renault Megane II ha una buona resistenza alla corrosione. Sono ammissibili solo piccole tracce di ruggine. Se invece si vedono grandi segni di ruggine , probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparate male.

Prima di comprare un esemplare usato , è consigliabile controllarlo anche da sotto per vedere se non ci sono segni di ruggine. Stessa cosa vale per lo spazio sotto al cofano. I francesi amano proteggere bene la macchina esternamente e si dimenticano di proteggerla bene nelle parti interne e quelle non visibili.

E’ consigliabile pulire periodicamente i canali di scarico d’acqua sulla carrozzeria. Questi si intasano e provocano accumuli d’acqua . Oltre ai cattivi odori , l’umidità può accelerare la corrosione e può provocare problemi con l’elettronica.

Il climatizzatore è abbastanza affidabile , ma è comunque meglio montare una protezione aggiuntiva davanti alla ventola . Se su questa ci finisce molta sporcizia , potrebbe cominciare a provocare de fastidiosi rumori. Con il passare del tempo può addirittura rompersi .

Su alcuni esemplari cede il compressore del condizionatore Denso.

 

Il meccanismo dei tergicristalli è relativamente debole. Possono cedere sia gli elementi meccanici che il motorino elettrico.

Le maniglie delle portiere si bloccano su molti esemplari . Anche qui è colpa della corrosione.

I gruppi ottici sulle Renault Megane 2 soffrono di cattiva impermeabilità. Oltre all’umidità che penetra , può accumularsi anche sporcizia . Succede sia sui gruppi ottici anteriori che su quelli posteriori. Oltretutto , sugli esemplari restyling , con il tempo perdono intensità di illuminazione i fari anteriori.

La sostituzione delle lampadine non è uno dei lavori più piacevoli e facili. Per riuscire a fare bene il lavoro , bisogna staccare il paraurti. Ci sono alcune persone che riescono a sostituirle anche senza smontare nulla , però bisogna essere fortunati. Al giorno d’oggi su molte auto moderne c’è questa fastidiosa caratteristica , ma all’inizio degli anni 2000 non si faceva mai cosi molta fatica a cambiare le lampadine.

Alcuni connettori nei fari si possono bruciare/sciogliere con il tempo. Il prezzo delle riparazioni è relativamente alto.

 

Lo scarico ha dei supporti non proprio ottimi. A causa di questo si muove abbastanza liberamente . Per fortuna sono compatibili i supporti della Renault Megane III che sono molto più buoni e risolvono il problema.

Sugli esemplari dotati di chiusura elettrica degli specchietti , può morire il motorino elettrico già dopo 6 – 8 anni di funzionamento. Non sono rari i casi in cui muore anche in motorino di regolazione elettrica dello specchietto.

L’antenna esterna dell’autoradio riesce a corrodere all’interno e quindi smette di funzionare. La sostituzione prevede di smontare parte del tetto anche nell’abitacolo.

Le guarnizioni delle portiere con il tempo si usurano e perdono le loro caratteristiche ( specialmente quelle delle portiere anteriori ).

Approfondimento Motori e loro Problemi

Lista motorizzazioni diesel :

Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
1.5 l dCi [K9K]	82 cv	170 km/h	14.3 s	4.8 l/100 km
1.5 l dCi [K9K]	86 cv	174 km/h	12.7 s	4.7 l/100 km
1.5 l dCi [K9K]	100 cv	179 km/h	12.8 s	4.7 l/100 km
1.5 l dCi [K9K]	106 cv	185 km/h	11.1 s	4.9 l/100 km
1.9 l dCi [F9Q]	120 cv	196 km/h	10.5 s	5.7 l/100 km
1.9 l dCi [F9Q]	130 cv	200 km/h	10.0 s	5.9 l/100 km
2.0 l dCi [M9R]	150 cv	211 km/h	8.7 s	5.7 l/100 km
2.0 l dCi RS [M9R]	175 cv	220 km/h	8.3 s	6.8 l/100 km

Lista motorizzazioni benzina :

Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
1.4 l 16v [K4J]	82 cv	171 km/h	13.5 s	7.1 l/100 km
1.4 l 16v [K4J]	98 cv	183 km/h	12.5 s	7.1 l/100 km
1.6 l 16v [K4M]	113 cv	192 km/h	10.9 s	7.1 l/100 km
2.0 l 16v [F4R]	134 cv	200 km/h	9.2 s	8.5 l/100 km
2.0 l 16v Turbo [F4R-T]	165 cv	220 km/h	8.9 s	8.1 l/100 km
2.0 l RS [F4R-764]	225 cv	236 km/h	6.5 s	9.1 l/100 km
2.0 l RS F1 Team [F4R-764]	230 cv	237 km/h	6.5 s	9.0 l/100 km
1.6 l 16v GPL [K4M]	102 cv	192 km/h	10.9 s	9.6 l/100 km
1.6 l 16v GPL [K4M]	105 cv	192 km/h	10.9 s	7.3 l/100 km
1.6 l E85 (etanolo) [K4M]	105 cv	190 km/h	11.3 s	7.4 l/100 km

I motori montati sulla Renault Megane 2 sono ben conosciuti e si incontrano spesso anche su auto di marchio Nissan e Dacia. Con i pezzi di ricambio e con le riparazioni non ci dovrebbero essere problemi.

Solo il motore benzina 2.0 l turbo è più raro, ma anche qui si riesce a risolvere tutto se si ha voglia.

Motori diesel

Motore 1.5 l dCi [K9K]

Il motore diesel da 1.5 l dCi è molto diffuso e si trova su tante auto. Proprio per questo abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.5 l dCi/BluedCi [K9K/OM607/OM608] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni

Qui invece vediamo un riassunto.

E’ un motore buono, ma non può essere definito uno dei diesel più affidabili in assoluto. Ha alcuni punti deboli ben conosciuti.

Il problema più famoso è forse quello delle bronzine. Accade soprattutto con i motori nei quali l’olio viene cambiato ogni 30.000 km. Meglio diminuire l’intervallo di sostituzione dell’olio fino a 10.000 km e il rischio diventerà molto più piccolo. Si verificano anche casi di graffi sulle pareti dei cilindri, specialmente sui motori che hanno subito aumenti di potenza da centralina. Bisogna essere molto attenti anche alla scelta dell’olio utilizzato per allungare la vita al motore.

Per non avere problemi, è consigliabile cambiare insieme alla distribuzione anche le bronzine (specialmente se non si conoscono con certezza gli intervalli di sostituzione dell’olio o se questi sono stati grandi).

Molto raramente questi motori si guastano a causa di una caduta di pressione nel sistema di lubrificazione. Ciò è dovuto alla valvola del filtro dell’olio e alla molla della valvola di riduzione di pressione della pompa dell’olio.

E’ sconsigliato utilizzare olio SAE30. Meglio optare per SAE40 o addirittura SAE50 ( specialmente in estate ) . Le sostituzioni dell’olio devono essere fatte massimo ogni 10.000 km. Inoltre, bisogna controllare regolarmente la pressione dell’olio.

La valvola EGR può bloccarsi completamente su questi motori e se non si interviene, si sporcherà molto l’aspirazione.

Anche il filtro FAP può dare molti problemi, specialmente se la macchina è utilizzata prevalentemente in città. Il processo di rigenerazione del filtro fa sforzare molto il motore e questo non è un bene.

In generale si possono incontrare sistemi di iniezione Delphi, Bosch e Siemens. La maggior parte dei motori 1.5 l dCi con bassa potenza prodotti prima del 2009 sono dotati del sistema Common Rail marchio Delphi. Quest’ultimo è quello più sensibile e meno affidabile. Non tollera l’aerazione, il filtro del carburante intasato e il gasolio scadente. Per uno qualsiasi di questi motivi, può iniziare a produrre trucioli metallici, che andranno ad intasare gli iniettori. Inoltre, questi residui metallici riducono significativamente la durata della turbina e della pompa dell’olio. La parte positiva dei sistemi Delphi è che sono semplici e costano poco nella riparazione.

Dal 2009 l’impianto di iniezione Delphi è stato sostituito da Bosch. Quest’ultimo si presenta affidabile.

Il sistema di alimentazione prodotto da Siemens (che si trova anche con il nome Continental) è molto più affidabile, ma la sua riparazione costa più soldi. Solo gli iniettori piezoelettrici sono sensibilmente più costosi.

La turbina sui motori con più di 100 cv è abbastanza fragile. C’è il rischio che si blocchi il wastegate e che la turbina vada in overboost ( sovrappressione). La pressione troppo alta può distruggere la turbina. Con un utilizzo corretto non ci dovrebbero essere grandi problemi prima dei 150 – 200.000 km.

Sia il filtro aria che il filtro gasolio devono essere cambiati spesso ( massimo ogni 20.000 km, meglio ogni 10.000 ). Con un utilizzo corretto , il gruppo pistoni di questi motori riesce a superare i 300.000 km mantenendo un consumo molto basso.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.5 l dCi K9K.

 

Motore 1.9 l dCi [F9Q]

Il diesel 1.9 l dCi è abbastanza affidabile. Può essere considerato più resistente rispetto al piccolo 1.5 l dCi, ma non è comunque privo di problemi. Ci sono esemplari con questo motore che hanno superato grandissimi chilometraggi ( si parla di esemplari che hanno più di 1.000.000 km a bordo ).

E’ un motore che consuma poco , è relativamente silenzioso e non provoca tante vibrazioni. Questo motore è considerato meno rumoroso del leggendario 1.9 TDI Volkswagen.

Sul 1.9 dCi non sono rari i casi in cui cede la turbina. La turbina in se non è male, però i canali che trasportano l’olio alla turbina non sono proprio ottimi. Questi canali si possono intasare e di conseguenza la turbina rimane senza olio.

Sono capitati problemi anche con l’albero a gomiti e le bronzine. Sono ormai dei problemi tipici per i motori Renault. Anche qui è colpa dell’intervallo di sostituzione dell’olio troppo grande e della caduta di pressione . L’intervallo di sostituzione dell’olio deve essere massimo 10.000 km e non 30.000 km come dichiara il produttore.

Dopo circa 100.000 km , è consigliabile cambiare la pompa olio senza aspettare che si rompi all’improvviso.

Con un utilizzo corretto e tenendo d’occhio il sistema di lubrificazione , questo motore può vivere moltissimo.

Motore 2.0 l dCi [M9R]

Il motore 2.0 l dCi è un progetto comune di Renault e Nissan. Possiamo dire che questa collaborazione ha fatto nascere un’ottimo motore diesel. Ha il blocco in ghisa , il sistema di iniezione Common Rail con iniettori piezoelettrici e ha la turbina con geometria variabile. Inoltre, ha la catena distribuzione.

Questo motore si presenta talmente affidabile, che addirittura porta meno problemi del suo predecessore 1.9 l dCi ( che già era ottimo ). E’ anche vero che è un motore abbastanza giovane, ma per adesso si presenta molto bene. Ha un funzionamento morbido, ha buone prestazioni e ha dei consumi relativamente bassi.

I problemi che ha sono quelli tipici per ogni diesel moderno : valvola EGR che si sporca e filtro FAP che si intasa. Questo tipo di problemi si verifica più spesso sulle auto utilizzate prevalentemente in città.

A grandi chilometraggi sarà da sostituire il costoso volano bimassa.

Anche sul motore 2.0 l dCi ci sono stati casi di problemi con le bronzine. C’è però da dire che sono molto rari e probabilmente è colpa della cattiva manutenzione. Non è un problema cosi diffuso come sui motori 1.5 l dCi. Se si sostituisce spesso l’olio e se si tiene d’occhio il sistema di lubrificazione, non si avranno problemi.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com

Motori benzina

Motori Renault serie K

Ci sono tanti motori Renault il cui codice comincia con la lettera “K”. Tutti i motori hanno un blocco in ghisa e 4 cilindri con camicie integrate, la testa del blocco è in alluminio. Le varie versioni dei motori possono differenziarsi per il numero di alberi a camme, il numero di valvole (otto o sedici) e la presenza o meno dei compensatori idraulici.

I motori della famiglia K sono affidabili e solo un’atteggiamento scorretto da parte del proprietario può portare a seri problemi. È necessario cambiare la cinghia di distribuzione ogni 60 mila chilometri, altrimenti la sua rottura porterà allo scontro di pistoni e valvole. Ovviamente la riparazione sarà molto costosa, in alcuni casi ha più senso comprare un motore usato. Insieme alla distribuzione sarà meglio sostituire anche la pompa.

Come la maggior parte dei motori francesi, i motori della famiglia K possono perdere olio attraverso guarnizioni e tenute. E’ importante controllare sempre il livello dell’olio.

La durata della puleggia è di circa 100 mila chilometri, quindi si consiglia di cambiarla parallelamente alla seconda sostituzione della cinghia di distribuzione.

In generale, i motori della serie K4 , se trattati correttamente riescono ad arrivare anche a 300.000 km prima di avere problemi davvero gravi.

Motore 1.4 l [K4J]

Il motore 1.4 l K4J è abbastanza semplice e di conseguenza abbastanza affidabile. Tuttavia, il motore ha un’elettronica abbastanza complessa. Utilizza una serie di sensori che possono portare a svariati problemi di cui parleremo qui.

Il sensore dell’albero motore si trova appena sotto l’alloggiamento del termostato e i suoi problemi principali possono essere: guasto completo oppure cavi rotti o mancanza di contatto. I sintomi di problemi con il sensore albero motore sono il minimo instabile e funzionamento instabile del motore.

Possono esserci anche problemi al regolatore del minimo. Il dispositivo controlla il minimo del motore. Il regolatore chiude / apre il foro nel corpo farfallato attraverso il quale viene fornita aria alle camere di aspirazione e di combustione. Se il regolatore si guasta, il minimo diventa instabile e il motore potrebbe persino arrestarsi.

Capitano malfunzionamenti del sensore di pressione assoluta. Questo raccoglie informazioni sulla pressione di aspirazione, determinando così il carico sul motore, ovvero la quantità di aria che attraversa. Questo aiuta la centralina a calcolare la quantità di carburante da iniettare. Il guasto del sensore porta a un funzionamento instabile del motore o problemi di avviamento.

Possono esserci problemi anche con la valvola a farfalla. Sul retro possono formarsi depositi di fuliggine e sporco, a causa dei quali questa si blocca o diventa parzialmente impossibile il suo libero movimento. Di conseguenza, il minimo è instabile e ci sono anche altri difetti. Generalmente non si arriva a guai seri.

Le bobine di accensione non sono molto longeve. Potrebbe essere necessaria la loro sostituzione anche ogni 50.000 km.

Il motore 1.4 l da 98 cv è quello meno fortunato. Con il tempo può cominciare ad avere problemi con il sistema di regolazione delle fasi e come conseguenza può avere delle vibrazioni più grandi , può avere perdite di potenza e irregolarità nel funzionamento. Tutto questo succede generalmente dopo 100 -150.000 km .

Il 1.4 l da 82 cv invece non ha i regolatori di fase ed è in generale molto più affidabile e semplice del fratello più potente.

Motore 1.6 l 16v [K4M]

In generale il motore è molto simile al fratello più piccolo da 1.4 l. I problemi principalmente sono gli stessi, ma si incontrano più raramente. Il motore è più affidabile e longevo grazie alla maggiore potenza.

Su questi motori si incontrano più spesso i regolatori di fase. Tutti i motori con regolatore di fase richiederanno costi aggiuntivi ogni 100.000 km. L’usura del variatore di fase non porta solo una perdita di olio, ma questo olio può anche finire sulla cinghia di distribuzione, che in una situazione del genere non durerà a lungo. A proposito, anche la cinghia dei servizi deve essere monitorata, questa si potrebbe avvolgere sulla puleggia. Se questo succede, la cinghia di distribuzione slitta. La sostituzione del variatore di fase non è troppo costosa, meglio non tardare.

Ci sono stati casi in cui il motore 1.6 l benzina aveva un minimo molto instabile . Il produttore ha riconosciuto il difetto e ha dato la colpa ad un errore nel software di gestione della centralina motore. Può essere anche colpa della condensa nel serbatoio oppure della sporcizia nella valvola a farfalla .

Le bobine di accensione generalmente non vivono più di 50 – 60.000 km.

Motore 2.0 l [F4R]

Il motore 2.0 l benzina aspirato (F4R) è altrettanto un motore molto affidabile . La sua durata può essere addirittura superiore rispetto ai motori benzina più piccoli. I problemi possibili sono simili : piccola durata della cinghia distribuzione , puleggia non molto longeva , perdite di olio dai regolatori di fase e scarsa impermeabilità dell’aspirazione .

Possono aggiungersi problemi con la valvola a farfalla che si potrebbe sporcare e funzionare male, ma si risolve facilmente con una pulizia.

Il motore è silenzioso e non tende ad avere grandi vibrazioni. Riesce a digerire anche benzina di qualità non proprio ottima. Anche questi motori funzionano bene per almeno 300.000 km. A chilometraggi grandi ( dopo circa 150.000 km ) questi motori potrebbero cominciare a consumare più olio del dovuto.

Motore 2.0 l Turbo [F4R-T]

Anche il motore benzina 2.0 l turbo della serie F4R si è presentato molto bene. E’ un motore che non dovrebbe dare particolari problemi se viene trattato correttamente. Le sostituzioni dell’olio devono essere effettuate massimo ogni 10.000 km. E’ un motore su cui si riesce ad aumentare facilmente la potenza.

Anche se lo abbiamo definito affidabile, alcuni punti deboli ci sono comunque. I più frequenti sono: consumo d’olio, minimo instabile ( generalmente a causa della valvola a farfalla sporca ), bobine accensione deboli, regolatore di fase che può cedere a circa 60 – 90.000 km.

Tra i difetti più gravi, possiamo incontrare su alcuni esemplari pistoni e valvole bruciate. Dopo circa 100.000 km su alcuni motori potrebbe necessitare la sostituzione il paraolio posteriore dell’albero motore (comincia a perdere olio) e il sensore di posizione dell’albero motore.

 

Sotto al cofano c’è relativamente poco spazio. Per effettuare lavori più complessi , bisogna smontare la parte frontale della Renault Megane II.

Con qualsiasi motorizzazione può cominciare a perdere il sistema di raffreddamento . Verso i 200.000 km il radiatore si corrode nella sua parte inferiore . Per allungare la vita al sistema di raffreddamento bisogna sostituire più frequentemente il liquido di raffreddamento. La pompa raramente riesce a vivere più di 120.000 km.

Le ventole del radiatore non sono molto longeve e possono cedere già verso i 150.000 km. Meglio controllare periodicamente e se necessario pulire e lubrificare.

I supporti dei motori non vivono troppo , specialmente con i motori diesel.

Il motorino avviamento potrebbe cominciare a funzionare male già dopo 80 – 100.000 km. Alcune volte è colpa del fusibile , altre volte è colpa dei cablaggi consumati.

Il termostato potrebbe necessitare la sostituzione dopo circa 100.000 km.

Conclusioni

Renault Megane 2 è un’interessante compatta che può dare molte piacevoli emozioni . Ha un design che non a tutti piace , ma dall’altra parte può essere ben dotata e ha un abitacolo di qualità abbastanza buona. Inoltre, anche i costi di queste macchine sul mercato dell’usato sono ormai molto bassi e questo crea un buon rapporto qualità/prezzo.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

 

Potete valutare anche i concorrenti di questa macchina : Peugeot 307 , Citroen C4 , Volkswagen Golf , Seat Leon , Skoda Octavia 2 II , Ford Focus 2 , Audi A3 , Audi TT II , Opel Astra H  , Kia Cee’d , Hyundai i30  , Toyota Auris  , Volvo C30 , Volvo S40 , Volvo V50 , Alfa Romeo 147  e altre dello stesso tipo.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata

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