Seat Ibiza 4 è arrivata sul mercato nel 2008 sostituendo la precedente terza generazione. Nel 2017 a sua volta è stata sostituita dalla quinta generazione. Nel 2012 c’è stato il primo restyling che ha portato piccole novità nel design sia esternamente che nell’abitacolo. Seat Ibiza IV ha ricevuto un secondo restyling più approfondito nel 2015. I cambiamenti sia esternamente che all’interno sono stati molto grandi. Inoltre , il secondo restyling ha portato importanti novità sul piano tecnico.

Indice

• Impressioni e descrizione
• Affidabilità e problemi
• Approfondimento motori e problemi
• Conclusioni

Impressioni

Seat Ibiza IV condivide lo stesso pianale con la Volkswagen Polo V . Ha molte cosa in comune anche con la Skoda Fabia II .

Esteticamente , la Seat Ibiza 4 è più squadrata rispetto alle cugine elencate poco fa. La piccola Seat è disponibile in 3 versioni di carrozzeria : Hatchback a 3 e 5 porte con una lunghezza di 4 metri e Station Wagon con una lunghezza di 4,23 metri. Le hatchback hanno una bagagliaio con un volume di 300 l e la station wagon ha una bagagliaio di 430 l .

La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni

Seat Ibiza 4 è una piccola utilitaria che può essere comoda in città. Per i lunghi viaggi e per le grandi famiglie non è proprio una scelta ottima , ma si comporterà comunque bene.

Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto , potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica

Anche gli esemplari più vecchi hanno un abitacolo piacevole ed ergonomico.

Dopo il secondo restyling i materiali utilizzati all’interno sono diventati molto migliori in termini di qualità. Il design è diventato più moderno e l’ergonomia è migliorata. Ci sono state anche diverse novità sul piano tecnologico. Oltre al volante multifunzione , c’è l’illuminazione ambiente e un sistema multimediale con tecnologia Full Link. Quest’ultima consente una buona integrazione dello smartphone con il multimedia .

A livello di dotazioni le Seat Ibiza 4 possono essere messe bene . Questo vale particolarmente per gli esemplari prodotti dopo il secondo restyling. Questi già di base sono dotati di luci diurne a LED , assistenza al parcheggio , telecamera posteriore e altro.

L’impianto multimediale e la qualità audio possono essere di alto livello , specialmente sugli esemplari più recenti.

 

Anche a livello di sicurezza la Seat Ibiza 4 è messa bene. Già di base questa macchina è dotata di sistema ESP.

Nel test di sicurezza EuroNCAP , Seat Ibiza IV ha ottenuto 5 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici

 

Affidabilità

Cambio e trasmissione

Sulle Seat Ibiza 4 si può trovare sia il cambio manuale che quello robotizzato.

Cambio manuale

Il cambio manuale si è rilevato affidabile e senza particolari problemi. E’ anche vero però che con i motori più potenti è al limite della propria resistenza e bisogna stare attenti . A grandi chilometraggi potrebbe essere necessario sostituire i cuscinetti e le prime due marce potrebbero diventare leggermente rumorose.

Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale.

Cambio robotizzato DSG

Il cambio robotizzato DSG montato è la versione DQ200 con 7 marce e frizioni a secco. E’ un cambio robotizzato molto interessante e diffuso per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ200-0AM/0BM/0CW].

Qui invece vediamo un riassunto.

Questa versione non è il massimo e ne abbiamo parlato più volte negli articoli delle Volkswagen dello stesso periodo di produzione.

Spesso si usurano troppo velocemente le frizioni e cominciano a esserci problemi con i cambi di marcia. La meccatronica non è longeva , ma per fortuna sempre più centri imparano a ripararla e quindi si riesce a risparmiare molto. Stessa cosa vale per la parte meccanica e per le frizioni. In alcuni casi particolarmente gravi non si riesce più a riparare e si dovrà per forza comprare i pezzi nuovi.

I cambi DSG-7 di produzione iniziale erano abbastanza imprevedibili. Qualcuno superava senza problemi i 200.000 km solo sostituendo le frizioni a 150.000 km. Qualcun altro poteva avere il bisogno di sostituire le frizioni ogni 30 – 40.000 km. Dal 2013 invece c’è stata una modernizzazione del cambio che lo ha reso più stabile. I cambi modernizzati hanno una durata stabile di almeno circa 120.000 km .

Soffrono particolarmente gli esemplari che sono utilizzati prevalentemente in città e nel traffico intenso. Con il tempo il cambio comincia a dare colpi e funzionare irregolarmente.

Questi cambi hanno bisogno di una sostituzione dell’olio almeno ogni 30 – 40.000 km per avere una vita più lunga.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ200-0AM/0BM/0CW].

Per allungare la vita del cambio robotizzato vedi come trattare correttamente il cambio robotizzato.

Sospensioni , sterzo e freni

La struttura della sospensioni sulle Seat Ibiza IV è molto semplice. Davanti abbiamo il McPherson e dietro il ponte torcente. Questa scelta offre una buona affidabilità e resistenza.

I silent-block , i cuscinetti mozzo , i cuscinetti a sfera e altri elementi generalmente cedono solo dopo sforzi davvero grandi . Con un utilizzo tranquillo , senza trasportare grandi pesi e senza andare sul fuoristrada , non ci dovrebbero essere grandi problemi con le sospensioni.

I stabilizzatori richiederanno interventi solo dopo 100 – 120.000 km .

Lo sterzo si comporta bene e non dovrebbe provocare grandi problemi.

L’impianto frenante è semplice ed affidabile. I freni fanno bene il loro lavoro nonostante i tamburi sull’asse posteriore. Potrebbe deludere solo la centralina ABS , ma questo è più un problema di elettronica. Già di base può sembrare strano l’algoritmo di funzionamento dell’ABS che offre una debole frenata in curva e altre stranezze.

I dischi dei freni hanno una durata leggermente più corta del dovuto.

Elettrica ed elettronica

L’elettronica non da particolari problemi ai proprietari della Seat Ibiza 4. Al massimo ci può essere qualche fastidioso malfunzionamento , ma niente di critico. I problemi gravi sono provocati da eventi terzi : infiltrazioni di acqua , incidenti che hanno danneggiato l’impianto elettronico oppure interventi da parte di persone non competenti.

I problemi con il funzionamento dei tergicristalli elettrici e con la chiusura centralizzata sono spesso legati alla scarsa qualità dei cavi utilizzati nelle portiere. Questi cavi si potrebbero rompere con il tempo.

Altri fastidiosi malfunzionamenti possono essere provocati dall’ossidazione dei contatti.

L’alternatore si è rivelato non molto longevo . Potrebbe cedere dopo circa 150.000 km , ma il suo costo non è molto grande per fortuna.

Altro

La resistenza alla corrosione della Seat Ibiza IV è buona , ma non è il massimo. La qualità della vernice è media. Se non è trattata bene , già dopo pochi anni potrebbe perdere il proprio splendore.

Generalmente i segni di ruggine sono solo brutti esteticamente. Se sono molto grandi , probabilmente la macchina ha subito incidenti e poi è stata riparata male.

Il parabrezza e i fari anteriori non hanno una resistenza particolarmente alta. Con il tempo si graffiano e presentano vari segni di usura .

I gruppi ottici possono anche cominciare ad avere una scarsa illuminazione o potrebbero smettere di funzionare a causa della loro qualità di costruzione relativamente scarsa ( specialmente sugli esemplari più vecchi ).

Approfondimento motori

I motori diesel sono :

• 1.2 TDI  – potenza : 75 cv ; accelerazione : 13.9 s ; velocità max : 168 km/h ;  consumo : 26.3 km/l
• 1.2 TDI Ecomotive – potenza : 75 cv ; accelerazione : 13.9 s ; velocità max : 173 km/h ;  consumo : 29.4 km/l
• 1.4 TDI  – potenza : 80 cv ; accelerazione : 13.1 s ; velocità max : 170 km/h ;  consumo : 22.2 km/l
• 1.6 TDI  – potenza : 90 cv ; accelerazione : 11.8 s ; velocità max : 178 km/h ;  consumo : 23.8 km/l
• 1.6 TDI Sport – potenza : 105 cv ; accelerazione : 10.5 s ; velocità max : 188 km/h ;  consumo : 23.8 km/l
• 1.9 TDI – potenza : 105 cv ; accelerazione : 10.6 s ; velocità max : 181 km/h ;  consumo : 21.1 km/l
• 2.0 TDI – potenza : 143 cv ; accelerazione : 8.2 s ; velocità max : 210 km/h ;  consumo : 21.7 km/l

I motori a benzina sono :

• 1.0 MPI – potenza : 75 cv ; accelerazione : 14.3 s ; velocità max : 174 km/h ;  consumo : 18.8 km/l
• 1.0 TSI – potenza : 95 cv ; accelerazione : 11.2 s ; velocità max : 180 km/h ;  consumo : 23.5 km/l
• 1.0 TSI – potenza : 110 cv ; accelerazione : 9.3 s ; velocità max : 196 km/h ;  consumo : 23.3 km/l
• 1.2 MPI – potenza : 60 cv ; accelerazione : 15.9 s ; velocità max : 155 km/h ;  consumo : 17.7 km/l
• 1.2 MPI – potenza : 70 cv ; accelerazione : 13.9 s ; velocità max : 163 km/h ;  consumo : 18.5 km/l
• 1.2 TSI – potenza : 90 cv ; accelerazione : 10.8 s ; velocità max : 184 km/h ;  consumo : 21.3 km/l
• 1.2 TSI – potenza : 105 cv ; accelerazione : 9.8 s ; velocità max : 190 km/h ;  consumo : 18.9 km/l
• 1.4 MPI – potenza : 85 cv ; accelerazione : 11.8 s ; velocità max : 177 km/h ;  consumo : 16.9 km/l
• 1.4 TSI FR – potenza : 150 cv ; accelerazione : 7.6 s ; velocità max : 212 km/h ;  consumo : 15.9 km/l
• 1.4 TSI Cupra – potenza : 180 cv ; accelerazione : 7.2 s ; velocità max : 225 km/h ;  consumo : 15.6 km/l
• 1.6 MPI – potenza : 105 cv ; accelerazione : 10.5 s ; velocità max : 187 km/h ;  consumo : 14.4 km/l
• 1.6 bi-fuel (gpl-benzina) – potenza : 82 cv ; accelerazione : 12.2 s ; velocità max : 174 km/h ;  consumo : 13.2 km/l
• 1.8 TSI Cupra – potenza : 192 cv ; accelerazione : 6.7 s ; velocità max : 236 km/h ;  consumo : 14.5 km/l

Sono molto diffuse in Italia le Seat Ibiza 4 con motori diesel .

Motore 1.9 l TDI

E’ possibile trovare il famoso 1.9 l TDI che è disponibile nella sua generazione EA188. E’ un motore leggendario e consiglio di leggere l’articolo di approfondimento che abbiamo scritto: Motore 1.9 l TDI PD [EA188] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Il più vecchio tra i motori diesel è il leggendario 1.9 TDI . Famoso per i suoi piccoli consumi e grande affidabilità. Molte auto con questo motore hanno percorso senza gravi problemi più di 500.000 km. I principali punti deboli del motore 1.9 TDI sono solo 2. Il primo è la valvola a farfalla con ingranaggi in plastica che si consumano in fretta. Il secondo è l’anello di tenuta tra la valvola EGR e il collettore d’aspirazione – si verifica una perdita di strettezza che porta perdita di potenza e ferma il motore. Il costo di una nuova valvola a farfalla può superare i 200 euro .

A grandi chilometraggi possono avere problemi con gli alberi a camme e con usura degli iniettori. Inoltre quest’ultimi possono avere problemi di regolazione.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.9 l TDI PD EA188.

Motore 1.6 l TDI

Il motore 1.6 l TDI era destinato a sostituire le versioni deboli del leggendario motore 1.9 l TDI. E’ un motore diffuso e interessante, quindi abbiamo deciso di scrivere un articolo di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.6 l TDI [EA189] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Il motore 1.6 TDI è un buon motore che offre buone prestazioni per la Seat Ibiza IV e ha dei consumi abbastanza contenuti. Questi motori soffrono di problemi con iniettori rumorosi. In alcuni casi si è risolto nei service ufficiali , in altri casi si risolve con riprogrammazione della centralina in officine specializzate. Altre volte invece bisogna fare degli interventi più complessi.

Il filtro DPF sui motori diesel dovrebbe servire mediamente per circa 150.000 km. Quest’ultimo si intasa e comincia a dare problemi ( specialmente se la macchina è utilizzata prevalentemente in città). Anche la valvola EGR con il tempo si sporca e smette di funzionare.

Se l’aggregato vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.6 l TDI EA189.

Motore 1.2 l TDI

Il motore 1.2 l TDI EA189 (CFWA) è un tre cilindri. E’ molto simile ad un 1.6 TDI a cui hanno tolto un cilindro. E’ un motore relativamente fresco. Hanno cominciato ha montarlo sulle auto del gruppo VAG nel 2009. E’ un motore molto economico e risulta anche abbastanza affidabile. Non mancano però i problemi con gli iniettori Delphi.

Il piccolo 1.2 TDI ha bisogno di una manutenzione regolare e di qualità. E’ consigliabile cambiare olio almeno ogni 10.000 km ..

Anche questo motore può avere i soliti problemi con DPF e EGR.

Motore 1.4 l TDI

Anche i motori 1.4 TDI si comportano abbastanza bene. Non sono proprio piacevoli nel funzionamento visto che anche questi hanno 3 cilindri , ma si sono rivelati abbastanza affidabili. Generalmente superano senza grossi problemi i 200.000 km. Poi molto probabilmente ci sarà da intervenire sul turbocompressore e sugli iniettori .

A grandi chilometraggi ci possono essere problemi anche con l’albero a gomiti che saranno segnalati dai rumori strani del motore e dalla spia motore.

Visto che il motore ha 3 cilindri , ci sono alcuni complessi sistemi di bilanciamento . Questi , dopo 200 – 250.000 km dovrebbero essere calibrati , ma sono poche le officine che lo fanno e sono pochi i proprietari che sanno di dover eseguire la procedura.

 

Motore 2.0 l TDI

Qui viene montato anche il motore 2.0 l TDI EA189 Common Rail. E’ un motore molto diffuso su cui abbiamo scritto un articolo separato e per avere più informazioni consiglio di leggerlo: Motore 2.0 l TDI [EA189] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Il motore diesel 2.0 TDI Common Rail è sensibile alla qualità del gasolio. A chilometraggi vicini ai 100.000 si potrebbero avere difficoltà ad accendere il motore quando è caldo. La colpa generalmente è della valvola di mandata o della valvola di riduzione pressione. Ci potrebbero essere problemi anche con la valvola a farfalla a causa dell’usura del suo azionamento di plastica. Il prezzo del ricambio nuovo originale potrebbe superare i 150 euro.

La pompa di iniezione ad alta pressione potrebbe rovinarsi a causa della pompa gasolio nel serbatoio usurata. Se la macchina si è spenta all’improvviso mentre siete in strada o semplicemente la macchina non si accende , non dovete in nessun caso forzarla cercando più volte di accenderla. La pompa di iniezione ad alta pressione senza gasolio funzionerà a secco e quindi si romperà. Spesso insieme alla pompa ad alta pressione si sporca l’intero impianto di iniezione e si rovinano gli iniettori.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l TDI EA189.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com

 

Tra i motori a benzina possiamo incontrare quelli aspirati con iniezione distribuita MPI e quelli turbo-benzina con iniezione diretta TSI .

I motori TSI sono interessanti dal punto di vista delle caratteristiche , ma non sono per niente affidabili.

Motore 1.2 l TSI

Sulla Seat Ibiza IV vengono montati i motori 1.2 l TFSI EA111 (prima generazione). E’ un motore molto popolare e diffuso. Proprio per questo abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.2 l TSI/TFSI [EA111] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Uno dei motori più problematici montati sulla Seat Ibiza 4 è il 1.2 TSI (EA111). Questo motore potrebbe cominciare a dare problemi con la distribuzione a catena già a 20.000 km. Il difetto di progettazione fa in modo che la catena di distribuzione si allunga e il motore comincia a fare strani rumori durante l’accensione a freddo.

Il motore 1.2 TSI ha anche problemi con la turbina. Si incontrano questi problemi in particolare sui motori prodotti negli anni 2010 – 2012. Il regolatore di pressione difettoso porta a perdite di potenza. Nel 2012 il produttore ha fatto dei richiami per risolvere questi problemi , ma comunque bisogna stare attenti.

Altro punto a sfavore di questo motore è anche il suo grande consumo di olio. Il produttore ha cercato più volte di aggiornare il software di gestione del motore per cercare di risolvere i problemi. Alcune volte si verifica anche perdita di compressione nel motore a causa dello scontro tra valvole e testata . Non mancano i problemi con la pompa ad alta pressione.

Se le Seat Ibiza IV con questo motore vengono utilizzate prevalentemente in città , c’è il rischio che piccole quantità di benzina finiscano nell’olio motore facendogli perdere le sue caratteristiche.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.2 l TFSI EA111.

 

Motore 1.4 l TSI

Sulla Seat Ibiza IV vengono montati i motori 1.4 l TFSI EA111 (prima generazione). E’ un motore molto popolare e diffuso su tanti modelli del gruppo VAG. Viene montato in due versioni: con una singola turbina e con doppia sovralimentazione (Twincharger). Per evitare di allungarci troppo, abbiamo dedicato articoli separati di approfondimento per entrambe le versioni (che consiglio caldamente di leggere): Motore 1.4 l TSI/TFSI [EA111] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 1.4 l TSI/TFSI Twincharger [EA111] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

I motori 1.4 TSI (EA111), specialmente quelli prodotti fino al 2010 , potevano dare grossi problemi ai loro proprietari. La causa sono i forti carichi che subiscono i pistoni a bassi regimi. Questi carichi portavano alla distruzione degli anelli (fasce elastiche ) dei pistoni e anche dei pistoni stessi a chilometraggi di circa 100.000 km. Dopo aver cominciato ad utilizzare materiali più resistenti nella produzione dei pistoni e aver modificato i software di gestione del motore , i problemi sono diventati meno critici. Se il motore soffre di questi problemi , i costi per la sua riparazione potrebbero superare i 3000 euro.

Il funzionamento irregolare di questo motore verso i 30.000 km potrebbe essere dato dalla catena allungata. Per cambiare la catena in un service officiale dovrete pagare più di 1000 euro e in un’altra officina semplice circa la metà.

Si potrebbero avere problemi con la turbina a causa dello svitamento del dado girante. Questo problema non si verifica troppo spesso , però è sempre meglio controllare.

In generale questi motori 1.4 TSI sono molto complessi e costosi nella manutenzione. Dall’altra parte però offrono grandi prestazioni e piacevoli emozioni pur mantenendo i consumi bassi.

La versione più pericolosa di questo motore è quella dotata di doppia sovralimentazione montata sulle Seat Ibiza Cupra .

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.4 l TFSI EA111.

 

Motore 1.8 l TSI

Sulle versioni sportive della Seat Ibiza si possono incontrare i motori 1.8 l TSI EA888 Gen3. Sono motori molto interessanti per i quali abbiamo scritto un articolo di approfondimento che consiglio di leggere: Motore 1.8 l TSI [EA888 Gen3] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Il motore 1.8 TSI è arrivato dopo il secondo restyling (2015). E’ un motore che si presenta bene. I problemi con la catena trasmissione sono rari. La durata di quest’ultima non è molto alta , ma è prevedibile e stabile. I meccanici consigliano di sostituire la catena almeno ogni 120.000 km , ma quelli che non vogliono rischiare la cambiano anche ogni 60.000 km.

Dopo 250.000 km potrebbero esserci problemi con le valvole. Grazie alla potenza abbastanza alta , il motore non è sempre sotto sforzo e questo contribuisce alla sua lenta usura ( ovviamente se si ha una guida tranquilla ). I motori trattati male possono avere problemi con la turbina e in rari casi si trovano crepe sulla testata.

Se questi motori vi hanno incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento su 1.8 l TSI EA888 Gen3.

Motori della famiglia EA211

Gli ultimi arrivati sono i motori 1.0 l TSI (arrivati dopo il secondo restyling) . Sono dei motori davvero giovani e per adesso non danno problemi. Si prevedono però problemi in futuro visto che il produttore consiglia un intervallo di sostituzione dell’olio di 30.000 km. Un intervallo cosi grande è davvero inaccettabile per un motore complesso e moderno. Sarà meglio accorciare l’intervallo a massimo 10.000 km per allungare la vita al motore.

Dopo il secondo restyling sono arrivati anche i motori 1.2 TSI e 1.4 TSI di nuova generazione (EA211) che sono dotati di cinghia distribuzione ( al posto della catena ) , si presentano molto meglio e non hanno grossi problemi. Abbiamo parlano più dettagliatamente di questi motori negli articoli di approfondimento dedicati, che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.4 l TSI/TFSI [EA211] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 1.2 l TSI/TFSI [EA211] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Se si vuole optare per l’affidabilità , meglio andare su alcuni dei motori aspirati.

Motore 1.6 l MPI

Il motore 1.6 l MPI aveva la cinghia distribuzione in passato. Sulla Seat Ibiza IV però si monta la versione modernizzata con catena distribuzione. La durata della catena è abbastanza imprevedibile ( varia dai 80 – 160.000 km ) . Abbiamo parlato molto di questi motori nel già citato articolo sulla Volkswagen Polo V che consiglio di leggere per avere più informazioni.

In generale , oltre all’imprevedibile durata della catena ci possono essere battiti a causa della particolare costruzione dei pistoni .

 

Motore 1.4 l MPI

Molto bene si comporta il motore 1.4 MPI . Il gruppo pistoni di questo motore riesce ad arrivare senza gravi problemi a 250.000 km e si trovano esemplari con più di 350.000 km. Abbastanza spesso però si incontrano problemi con i consumi maggiorati di olio . Questi generalmente sono provocati da malfunzionamenti nell’impianto di raffreddamento del motore. Il motore potrebbe avere problemi a scaldarsi e quindi funzionare a freddo ( a causa del termostato rotto ) oppure al contrario potrebbe surriscaldarsi , specialmente nell’intenso traffico urbano.

Dopo i 120.000 km circa un terzo di questi motori consuma più olio del dovuto. Per eliminare il consumo bisogna : sostituire le guarnizioni delle valvole , revisionare il sistema di ventilazione del basamento ed eventualmente la sostituzione delle fasce elastiche sporche. Se si riesce a mantenere in buono stato il funzionamento del sistema di ventilazione del basamento , si riesce ad evitare anche gli altri problemi che portano ai consumi di olio.

Tra i punti deboli , oltre al termostato debole ci sono scarse guarnizioni in generale e il radiatore è abbastanza fragile. Anche il sistema di accensione Magneti Marelli 4HV può provocare fastidiosi problemi che sono difficilmente diagnosticabili.

Sarebbe utile cambiare più spesso le candele in modo da evitare i problemi con le bobine di accensione.

I motori 1.4 MPI sono sensibili alla sporcizia della valvola a farfalla e alla pressione della pompa carburante. Questi due pezzi devono essere in perfetto stato. La pompa carburante originale non è proprio perfetta e spesso viene sostituita con una compatibile della Bosch che risulta più affidabile.

 

Motore 1.2 l MPI

Pure i motori 1.2 MPI non sono ottimi. Questi motori a 3 cilindri hanno la catena distribuzione non troppo longeva. Generalmente cede prima dei 100.000 km . Inoltre , il motore è in alluminio con le pareti dei cilindri ricoperte di Nikasil che si comporta meglio dell’Alusil utilizzato molto su alcuni motori BMW , ma non è comunque perfetto specialmente se si rovinano le fasce elastiche dei pistoni ( cosa che succede per sfortuna ). Le fasce elastiche non sono fatte di materiali molto adatti e la loro affidabilità è relativamente bassa. Quando si rovinano aumentano anche i consumi di olio. Se si continua a camminare senza risolvere il problema dei consumi , prima o poi si rovinerà anche il Nikasil e da li a poco il motore morirà.

Oltretutto , i pistoni si consumano a causa del contatto con le pareti dure dei cilindri. La temperatura di funzionamento del 1.2 MPI è alta , ma ci arriva molto lentamente e generalmente succede nel traffico. Anche qui non c’è un termostato proprio perfetto. Bisogna stare molto attenti alla qualità dell’olio , specialmente quando si arriva spesso a grandi temperature.

Se si sente il battito dei compensatori idraulici è necessario portare il prima possibile la macchina in officina.

 

Conclusioni

Bisogna fare particolare attenzione alle potenti versioni FR e Cupra che spesso sono utilizzate in modo molto aggressivo . Inoltre , è meglio evitare queste versioni sportive se hanno subito interventi sulle centraline per aumentare la potenza.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

Potete valutare anche i concorrenti di Seat Ibiza IV: Audi A1, Volkswagen Polo 5 , Skoda Fabia 2 , Alfa Romeo Mito , Opel Corsa D , Renault Clio , Citroen C3 II , Peugeot 207 , Fiat Grande Punto , Ford Fiesta , Mazda 2 , Chevrolet Aveo . Chevrolet Aveo 2 , Dacia Sandero e altre auto simili.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata

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