Skoda Superb II è arrivata sul mercato nel 2008 quando ha sostituito la prima generazione. A sua volta , Skoda Superb II ha ceduto il posto alla terza generazione nel 2015. Nel 2013 la macchina ha subito un restyling che ha portato modifiche esterne ( in particolare si notano i nuovi gruppi ottici ) e piccole modifiche nell’abitacolo.

Indice

• Impressioni e descrizione
• Affidabilità e problemi
• Approfondimento motori e problemi
• Conclusioni

Impressioni

Come era già successo con la prima generazione , anche la Skoda Superb II utilizza la stessa piattaforma (PQ35) che abbiamo sulle Volkswagen Passat. Il passo però è stato allungato di 5 cm . La seconda generazione della Skoda Superb ha più individualità e più carattere. Nonostante il prezzo medio , lo spazio per i passeggeri posteriori è paragonabile a quello che offrono le grandi berline del segmento F ( come sono Mercedes-Benz Classe S , Audi A8 e BMW Serie 7 ).

La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni

Skoda Superb II ha introdotto anche alcune interessanti tecnologie. Tra queste abbiamo il baule apribile parzialmente o completamente ( sistema Twin-Door) e il tettuccio dotato di celle solari per alimentare il climatizzatore e mantenere una temperatura piacevole all’interno senza consumare batteria.

Inoltre , la seconda generazione del modello non ha ripetuto lo stesso errore della prima ed è disponibile sia come berlina che come Station Wagon. Quest’ultima versione è molto amata dagli italiani.

Le sospensioni sono di tipo McPherson davanti e multilink dietro. Questa configurazione offre una buon confort e allo stesso momento una stabilità abbastanza buona sulla strada. Lo spazio all’interno è più che sufficiente e la praticità della macchina è ad alto livello. Skoda Superb II può essere definita una buona soluzione per la famiglia , per le vacanze e per i lunghi viaggi .

Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto , potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica

Anche se esternamente la Skoda Superb II ha un design individuale , nell’abitacolo non si differenzia molto dallo stile utilizzato in Volkswagen. Questo però non è un difetto . Anzi , l’abitacolo ha un’ottima ergonomia , un design piacevole , una buona qualità dei materiali e una piacevole accoglienza generale. Se si vedono gravi segni di usura , la macchina quasi sicuramente ha più di 200.000 km ( questo è un buon metodo per controllare se il chilometraggio non è stato abbassato ).

A livello di dotazioni la Skoda Superb II è messa molto bene. Si possono incontrare esemplari molto ricchi dotati di : fari allo xeno adattivi , riscaldamento con telecomando , riscaldamento dei sedili anteriori e posteriori , sedili regolati elettricamente , specchietti completamente elettrici , impianto multimediale performante con navigatore satellitare , schermo tattile e sintonizzatore TV. La qualità audio può essere molto buona.

 

Potrebbe leggermente deludere l’insonorizzazione. I rumori esagerati sono spesso dati dalle sospensioni regolate male o dalla guarnizioni delle portiere usurate.

Nel test di sicurezza EuroNCAP , Skoda Superb 2 ha ottenuto 5 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici

Affidabilità

Cambio e trasmissione

Sulla Skoda Superb II si può incontrare il cambio manuale , il cambio automatico classico e il cambio robotizzato DSG in due versioni.

Per evitare la confusione potete vedere la differenza tra i vari tipi di cambio automatico ( classico , robotizzato e variatore ).

Cambio manuale

Il cambio manuale non darà problemi se si ha una guida tranquilla e se la potenza del motore non viene aumentata. Altrimenti si possono avere problemi con il differenziale del cambio e con il volano. Se il volano diventa rumoroso , è meglio non aspettare troppo e sostituirlo o ripararlo.

Oltre alla guida tranquilla è utile anche cambiare periodicamente l’olio nel cambio per allungarne la vita.

Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale

Cambio robotizzato DSG

Il cambio robotizzato DSG può essere di due tipi : DSG-6 DQ250 e DSG-7 DQ200. Il cambio DSG ha la fama di uno per niente affidabile. C’è però da fare un’importante distinzione tra il cambio DSG-6 a 6 marce con frizioni in bagno d’olio e il cambio DSG-7 a 7 marce con frizioni a secco.

Sono cambi automatici robotizzati molto interessanti e diffusi per i quali abbiamo dedicato articoli separati di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ200-0AM/0BM/0CW] e Approfondimento sul cambio robotizzato DSG-6 [DQ250-02E/0D9].

Qui invece vediamo un riassunto.

Cambio robotizzato DQ250

La versione a 6 marce ( DQ250 ) si montava sugli esemplari con motori più potenti .

Questo cambio si è rivelato abbastanza affidabile per essere un cambio robotizzato a doppia frizione. DQ250 è un cambio più “anziano” rispetto al DQ200 e oltre ad essere più resistente , ha anche avuto tempo per risolvere i propri problemi iniziali ( che si sono presentati su modelli più vecchi del marchio che lo montavano ) . Il minor numero di marce comporta un minor numero di scalate e quindi la meccatronica è sforzata di meno. Le frizioni in bagno d’olio tendono meno al surriscaldamento e di conseguenza si consumano meno ( anche nel traffico intenso ).

Con un utilizzo e manutenzione corretta , il cambio DSG 6 può arrivare tranquillamente a 200.000 km con una sola sostituzione del kit frizioni a circa 110 – 120.000 km.

Il normale consumo delle frizioni fa sporcare l’olio ed è importante sostituirlo con regolarità ( ogni 40 – 50.000 km ) per evitare di danneggiare la meccatronica.

Il raffreddamento di questo cambio non è sempre sufficiente a causa del termostato e scambiatore di calore che permettono alla temperatura di salire sopra i 120 gradi. A queste temperature si verifica un’usura accelerata delle parti meccaniche e dell’elettronica.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato DSG-6 [DQ250-02E/0D9].

Cambio robotizzato DQ200

La versione a 7 marce ( DQ200 ) si poteva montare sugli esemplari con motori più deboli e una coppia di massimo 250 Nm.

Questa versione del cambio DSG si è rivelata davvero molto problematica. Nel primo periodo di produzione potevano avere problemi critici già a 30.000 km. Quasi sempre veniva cambiato tutto in garanzia . Il produttore ha modernizzato più volte sia le parti meccaniche che l’elettronica e il software. Gli esemplari dotati di questo cambio presenti sul mercato dell’usato dovrebbero avere già montata su una meccatronica modernizzata , frizioni aggiornate , software ottimizzato ( bisogna controllare che ci sia l’ultima versione ) e molto altro.

Anche le versioni modernizzate del DSG 7 DQ200 non sono consigliabili per l’acquisto . I proprietari lamentano ancora un’usura delle frizioni già a 70.000 km e altri problemi di funzionamento. Anche qui , se la macchina viene utilizzata in modo aggressivo si rischia di “uccidere” il differenziale che può rovinare completamente anche il cambio stesso .

Il cambio DSG , anche se è molto piacevole e veloce , potrebbe non funzionare correttamente nel traffico intenso cittadino a causa del surriscaldamento ( specialmente con DSG 7 ). Per evitare questo tipo di problemi è consigliabile tenere il cambio in modalità manuale e non cambiare spesso le marce .

Già dopo i 100.000 km potrebbe cominciare a richiedere grandi investimenti. Tra questi c’è la sostituzione della frizione che può costare più di 1000 euro solo per i ricambi e c’è da aggiungere anche il costo dei lavori che sono diversi per ogni officina. Possiamo dire che il costo in un’officina specializzata ma non officiale è di circa 200-300 euro.

Possono essere definiti relativamente affidabili solo i DQ200 prodotti dal 2014. Queste versioni vivono stabilmente 120 – 160.000 km quando bisogna sostituire le frizioni. Sarebbe perfetto sostituire l’olio su questo cambio almeno ogni 30 – 40.000 km. Le versioni più problematiche del cambio DSG-7 sono quelle prodotte prima del 2010 – 2011 . Su queste sono più probabili anche i problemi con solenoidi , blocco idraulico e cablaggi vari.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ200-0AM/0BM/0CW].

Il volano bimassa utilizzato con i cambi DSG costa molto e deve esser sempre in buono stato.

Il cambio automatico robotizzato DSG ha bisogno della sostituzione dell’olio almeno ogni 30 – 50.000 km in base al tipo di utilizzo. Per allungare la vita al cambio è utile anche aggiungere un filtro esterno e migliorare il sistema di raffreddamento. E’ importante stare attenti all’integrità delle guarnizioni e dei paraolio per evitare le perdite di olio.

Per allungare la vita del cambio robotizzato vedi come utilizzare correttamente il cambio robotizzato.

Cambio automatico Aisin

Il cambio automatico classico è il Aisin TF60SC . Il cambio è affidabile di suo. L’unico vero problema è quello del scarso raffreddamento che porta il rischio di surriscaldamenti. Questo problema però si può risolvere facilmente migliorando il sistema di raffreddamento.

Anche con un utilizzo non molto corretto , senza sostituzioni dell’olio e con l’impianto di raffreddamento originale , questo cambio riesce a vivere senza grossi problemi circa 120 – 160.000 km. I primi colpi del cambio in queste condizioni possono comparire già a 80.000 km.

Con un utilizzo corretto , con un buon raffreddamento e con sostituzioni dell’olio ogni 50 – 60.000 km questo cambio può vivere per chilometraggi molto più alti.

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico

Trasmissione

La trasmissione si comporta bene , ma è a rischio con i potenti motori 2.0 TSI e 3.6 FSI . Con una guida aggressiva vari elementi potrebbero usurarsi già dopo i 100.000 km . Anche i motori 1.8 TSI rimappati possono provocare danni simili.

Con un utilizzo tranquillo e periodici controlli non ci dovrebbero essere gravi problemi fino a 250 – 300.000 km. Bisogna fare particolare attenzione ai giunti omocinetici e alle loro protezioni ( queste non devono essere usurate , altrimenti potrebbe penetrare sporcizia che uccide il costoso giunto ).

La trazione integrale si comporta bene . C’è la necessità di sostituire l’olio nel giunto Haldex ogni 40 – 60.000 km. E’ utile anche controllare i vari cavi e connettori del giunto.

Gli esemplari che hanno subito una guida aggressiva possono avere problemi con il riduttore posteriore.

Sospensioni , sterzo e freni

Le sospensioni McPherson anteriori non dovrebbero dare particolari problemi. I silent-block posteriori dei bracci anteriori potrebbero cominciare a scricchiolare relativamente presto , ma la sostituzione non sarà troppo costosa. I silent-block possono essere sostituiti separatamente dal braccio.

Anche le sospensioni posteriori multilink sono abbastanza resistenti . Questo è stato ottenuto grazie al rinforzamento di alcuni elementi. Bisogna però stare attenti a non beccare un esemplare con le sospensioni multilink in cattivo stato. La riparazione di queste sarà molto costosa.

I stabilizzatori non sono troppo longevi come al solito. Questi potrebbero necessitare interventi già dopo 50.000 km . Dopo 100 – 150.000 km potrebbero cominciare a presentare segni di ” stanchezza ” vari cuscinetti , ammortizzatori e molle ( specialmente se le strade percorse non sono in ottimo stato ) .

 

Lo sterzo della Skoda Superb II è dotato di servosterzo elettrico ed è regolato molto bene. Sia l’affidabilità che il piacere di utilizzo sono ad alto livello. Possono esserci problemi solo a causa dei cavi o dei contatti rovinati. Sarebbe perfetto periodicamente controllare se non ci sono segni di usura o ossidazione.

Anche il resto del sistema di sterzo non dovrebbe dare problemi almeno fino a 100.000 km.

L’impianto frenante della Skoda Superb II è affidabile e non costa molto nel mantenimento. Può risultare leggermente strano l’algoritmo di funzionamento dell’ABS che non garantisce una frenata ottimale in curva e sulle strade in cattivo stato. L’algoritmo è stato migliorato dopo il 2013.

La parte meccanica dei freni si comporta bene . I vari tubi sono resistenti e i sensori sono posizionati bene. Non bisogna però dimenticarsi che la Skoda Superb II non è una macchina sportiva e il suo impianto frenante non è stato pensato per una guida aggressiva.

Elettrica ed elettronica

L’elettronica della Skoda Superb II non è semplice , ma è abbastanza affidabile di suo. I problemi gravi sono provocati da eventi terzi : infiltrazioni di acqua , incidenti che hanno danneggiato l’impianto elettronico oppure interventi da parte di persone non competenti.

E’ anche vero però che la qualità generale dei cavi non è altissima e questi si possono rovinare con il passare degli anni. A causa dei cavi rovinati nella portiera dell’autista possono funzionare male non solo gli alzacristalli , ma anche gli AirBag laterali.

Nei casi peggiori ( per fortuna sono rari ) può rovinarsi uno dei circuiti di alimentazione delle centraline che trasforma la macchina in un immobile. Inoltre , trovare il punto di rottura può risultare molto difficoltoso.

Capitano raramente anche casi di problemi con la comunicazione tramite il canale CAN che altrettanto ostacolano il funzionamento della macchina . Per risolvere simili problemi serve un bravo elettrauto.

Può provocare una certa quantità di problemi l’interessante portiera del bagagliaio Twin-Door . Generalmente questi problemi sono prevalentemente di natura elettronica. Possono per esempio cedere i cavi che portano a malfunzionamenti della serratura e dei vari sensori. La porta potrebbe chiudersi male o non chiudersi completamente , la lampadina del bagagliaio può non spegnersi più e la segnalazione di portiera aperta non scompare dal computer di bordo.

Per riparare tutto in un centro ufficiale vengono richieste grandi somme di denaro e a causa di questo sono molti i casi in cui si fa appello ad officine terze che non sempre hanno tecnici molto competenti. Quindi questo tipo di riparazioni possono addirittura peggiorare la situazione.

Ovviamente sono possibili anche piccoli problemi come quelli con i sensori di parcheggio.

Fortunatamente sotto al cofano i cavi sono ben isolati e presentano una buona resistenza. Non si può dire lo stesso per quanto riguarda i vari sensori. Capitano rotture dei sensori di temperatura dell’aria in aspirazione , i sensori di pressione dell’olio e quelli di temperatura del liquido refrigerante.

Anche l’impianto multimediale Balero non è proprio perfetto. In grande parte dei casi si riesce a risolvere aggiornando i vari software .

Ovviamente più la Skoda Superb II è dotata di vari sistemi elettronici e più c’è il rischio che qualcosa si rompa ( anche se sono abbastanza affidabili ). Se si pensa di acquistare una macchina del genere , è consigliabile controllare per bene il funzionamento di tutti i sistemi onde evitare costosi investimenti.

Sarebbe perfetto , prima dell’acquisto effettuare una diagnostica degli errori.

Altro

Le Skoda Superb II sono verniciate abbastanza bene. Se la vernice è trattata correttamente , mantiene la propria bellezza per molti anni. La resistenza alla corrosione però è media. Nei punti dove la vernice è danneggiata , potrebbero cominciare a vedersi piccoli segni di ruggine. Se i segni di ruggine però sono molto grandi , probabilmente la macchina ha subito incidenti e poi è stata riparata male.

I fari delle Skoda Superb II sono sensibili a causa della plastica relativamente morbida. Quindi con il tempo si graffiano e diventano brutti . Il prezzo per comprare nuovi gruppi ottici è davvero grande ( specialmente se sono adattivi ) . Si consiglia di ricoprire i fari con pellicola protettiva finché sono ancora in buono stato.

Gli ammortizzatori della pesante portiera del bagagliaio non vivono molto e potrebbero non reggerla più già dopo 2 – 3 anni.

 

Approfondimento motori

I motori diesel sono :

• 1.6 l TDI – potenza  : 105 cv ; velocità max : 190 km/h ; accelerazione : 11.8 s ; consumo : 21.3 km/l
• 1.6 l TDI Greenline – potenza  : 105 cv ; velocità max : 192 km/h ; accelerazione : 12.5 s ; consumo : 22.7 km/l
• 1.9 l TDI – potenza  : 105 cv ; velocità max : 193 km/h ; accelerazione : 12.5 s ; consumo : 19.7 km/l
• 2.0 l TDI – potenza  : 140 cv ; velocità max : 207 km/h ; accelerazione : 10.2 s ; consumo : 18.5 km/l
• 2.0 l TDI 4×4 – potenza  : 140 cv ; velocità max : 204 km/h ; accelerazione : 10.7 s ; consumo : 16.1 km/l
• 2.0 l TDI – potenza  : 170 cv ; velocità max : 222 km/h ; accelerazione : 8.8 s ; consumo : 17.2 km/l
• 2.0 l TDI 4×4 – potenza  : 170 cv ; velocità max : 219 km/h ; accelerazione : 9.0 s ; consumo : 15.6 km/l

I motori a benzina sono :

• 1.4 l TSI – potenza  : 125 cv ; velocità max : 201 km/h ; accelerazione : 10.5 s ; consumo : 14.7 km/l
• 1.8 l TSI – potenza  : 160 cv ; velocità max : 217 km/h ; accelerazione : 8.7 s ; consumo : 12.3 km/l
• 2.0 l TSI – potenza  : 200 cv ; velocità max : 236 km/h ; accelerazione : 7.8 s ; consumo : 12.7 km/l
• 3.6 l FSI – potenza  : 260 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 6.5 s ; consumo : 9.9 km/l

I motori diesel sono quelli più diffusi sulle Skoda Superb II in Italia.

Motore 2.0 l TDI

Qui viene montato il motore 2.0 l TDI EA189 Common Rail. E’ un motore molto diffuso su cui abbiamo scritto un articolo separato e per avere più informazioni consiglio di leggerlo: Motore 2.0 l TDI [EA189] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Il motore diesel 2.0 TDI Common Rail è sensibile alla qualità del gasolio. A chilometraggi vicini ai 100.000 si potrebbero avere difficoltà ad accendere il motore quando è caldo. La colpa generalmente è della valvola di mandata o della valvola di riduzione pressione. Ci potrebbero essere problemi anche con la valvola a farfalla a causa dell’usura del suo azionamento di plastica. Il prezzo del ricambio nuovo originale potrebbe superare i 150 euro.

La pompa di iniezione ad alta pressione potrebbe rovinarsi a causa della pompa gasolio nel serbatoio usurata. Se la macchina si è spenta all’improvviso mentre siete in strada o semplicemente la macchina non si accende , non dovete in nessun caso forzarla cercando più volte di accenderla. La pompa di iniezione ad alta pressione senza gasolio funzionerà a secco e quindi si romperà. Spesso insieme alla pompa ad alta pressione si sporca l’intero impianto di iniezione e si rovinano gli iniettori.

Sarà meglio optare per la versione da 140 cv. Quella da 170 cv utilizza iniettori più ” capricciosi ” e più costosi.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l TDI EA189.

Motore 1.6 l TDI

Il motore 1.6 l TDI era destinato a sostituire le versioni deboli del leggendario motore 1.9 l TDI. E’ un motore diffuso e interessante, quindi abbiamo deciso di scrivere un articolo di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.6 l TDI [EA189] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Il motore 1.6 TDI ha una costruzione molto simile al 2.0 TDI , ma è senza l’albero di bilanciamento . Il piccolo TDI è molto affidabile , ma non ama i regimi aggressivi di guida e non ama i giri alti del motore. Se avrete una guida tranquilla questo motore durerà molto a lungo . Fin da nuovo poteva avere problemi con gli iniettori. Con il tempo il problema è stato parzialmente risolto con vari aggiornamenti e richiami , ma comunque si trovano esemplari con iniettori rumorosi. Non tenete il motore sotto di giri ( nel senso che non dovete sforzarlo quando i giri sono bassi ). I giri perfetti per questo motore sono quelli nell’intervallo di circa 1800 – 3500 .

Il 1.6 TDI , pur essendo un buon motore è sconsigliato sulla Skoda Superb II in quanto è abbastanza debole per la pesante macchina. Si sforzerà molto e in finale non durerà il dovuto.

Se l’aggregato vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.6 l TDI EA189.

Motore 1.9 l TDI

E’ possibile trovare il famoso 1.9 l TDI che è disponibile nella sua generazione EA188. E’ un motore leggendario e consiglio di leggere l’articolo di approfondimento che abbiamo scritto: Motore 1.9 l TDI PD [EA188] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Il vecchio 1.9 TDI è ormai leggendario. La sua grande affidabilità e resistenza fa impressione. Generalmente riescono a vivere per almeno 200 – 250.000 km senza gravi problemi. Poi potrebbe essere necessario investire grandi somme di denaro nell’impianto di iniezione .

Sui motori diesel dotati di filtro DPF ci sono i soliti problemi anche con quest’ultimo. Se si fanno molti viaggi in città il filtro si sporca molto velocemente e quindi di conseguenza parte spesso il processo di rigenerazione che rende più difficile l’utilizzo della macchina e aumenta notevolmente il consumo di carburante. Se continuate a girare in città il filtro si sporcherà sempre di più fino al punto da doverlo pulire nei centri specializzati o cambiarlo completamente. Capita che il processo di rigenerazione parta troppo frequentemente e questo fa soffrire anche la turbina che si surriscalda.

Altro fastidioso e diffuso problema dei diesel è quello della valvola EGR. Ogni tanto si ” impalla ” l’elettronica che controlla la valvola . Oltretutto , con il tempo la valvola si può bloccare completamente a causa degli accumuli di sporcizia.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.9 l TDI PD EA188.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com

 

Tutti i motori a benzina utilizzati sulla Skoda Superb II sono dotati di turbina. Fa eccezione solo il grande 3.6 l FSI. La parte brutta è che nessuno di questi motori ha una grandissima affidabilità.

Motore 1.4 l TSI

Sulla Skoda Superb II vengono montati i motori 1.4 l TFSI EA111 (prima generazione). E’ un motore molto popolare e diffuso su tanti modelli del gruppo VAG. Proprio per questo abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.4 l TSI/TFSI [EA111] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

I motori 1.4 TSI in realtà si incontrano raramente sulla grande Skoda Superb II e si possono incontrare più spesso sulle Volkswagen Golf e Skoda Octavia.

Il motore 1.4 TSI prima del 2010 dava grossi problemi , ma fortunatamente sulla Skoda Superb 2 si montava prevalentemente già la versione più aggiornata. Nel 2012 – 2013 ci sono state ulteriori modernizzazioni che hanno aumentato l’affidabilità. Comunque sia , i punti deboli di questo motore sono il gruppo pistoni che è al limite delle sue possibilità , il sistema di sovralimentazione ha il debole intercooler a liquido , la catena di distribuzione ha una durata piccola e tende a slittare.

Il piccolo 1.4 TSI si può trovare in varie versioni . Fortunatamente sulla Skoda Superb II si monta quella più debole , più semplice e di conseguenza più affidabile.

Il funzionamento irregolare di questo motore già verso i 30.000 km potrebbe essere dato dalla catena allungata. Per cambiare la catena in un service officiale dovrete pagare più di 1000 euro e in un’altra officina semplice circa la metà.

Si potrebbero avere problemi con la turbina a causa dello svitamento del dado girante. Questo problema non si verifica troppo spesso , però è sempre meglio controllare.

Sui motori più moderni i meccanici consigliano di cambiare la catena di distribuzione ogni 80.000 km per evitare problemi con quest’ultima. Sui motori prodotti dopo il 2013 la durata della catena può arrivare anche a 120 – 150.000 km , ma meglio non rischiare per arrivare all’ultimo momento. I primi sintomi di allungamento sono i rumori anomali.

E’ importante mantenere pulito lo scambiatore di calore , avere in buono stato la pompa che lo raffredda e avere puliti radiatori e intercooler. Anche se i sistemi sono perfettamente funzionante non bisogna dimenticarsi di tenere sotto controllo la temperatura motore ( specialmente nel traffico intenso e durante la guida attiva ).

La parte positiva di questi motori sono i bassi consumi nonostante le potenze abbastanza grandi. Infatti anche con la grande Skoda Superb II si riesce a rimanere sotto i 10 l /100 km in città.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.4 l TFSI EA111.

Motori 1.8 l TSI e 2.0 l TSI

Qui vengono installate due generazioni del motore 1.8 l TSI: 1.8 l TSI EA888 Gen1 e 1.8 l TSI EA888 Gen2. Le differenze sono grandi e per entrambe le versioni abbiamo scritto articoli di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.8 l TSI [EA888 Gen1] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 1.8 l TSI [EA888 Gen2] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Il motore 2.0 l TSI è disponibile solo nella versione 2.0 l TSI EA888 Gen2. Anche per questa abbiamo una articolo di approfondimento che consiglio di leggere: Motore 2.0 l TSI [EA888 Gen2] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni

Qui invece vediamo un riassunto.

I motori 1.8 TSI Gen1 si comportano bene. Si possono definire abbastanza affidabili. Ovviamente hanno anche alcuni punti deboli: la catena distribuzione non ha una durata molto lunga, si possono formare depositi di carbonio in aspirazione a causa dell’iniezione diretta.

Molto peggio si presentano i motori 1.8 l e 2.0 l TSI Gen2. Oltre ai difetti della Gen1, entrambi sono famosi per il consumo di olio esagerato a causa del gruppo pistoni fatto male. Si può arrivare anche a 1-2 litri di olio ogni 10.000 km. Per minimizzare l’aumento del consumo d’olio, sarebbe perfetto sostituire l’olio massimo ogni 10.000 km. Inoltre per non perdere olio è necessario avere il sistema di ventilazione del basamento pulito, guarnizioni e paraolio in buono stato. L’affidabilità è migliorata dopo il 2011 quando i motori Gen2 sono stati modernizzati radicalmente.

Alcune volte , specialmente in estate , il motore può avere un funzionamento irregolare al minimo. Quando però si aggiunge sforzo ( per esempio accendendo il condizionatore ) il motore funziona regolarmente. Solitamente si risolve cambiando le candele. Se questo non aiuta potrebbe essere necessario cambiare gli iniettori o le bobine di accensione.

Sia il motore 1.8 TSI che il motore 2.0 TSI sono molto complessi. Il problema del loro consumo eccessivo di olio sono gli anelli dei pistoni (fasce elastiche) ed in generale la cattiva costruzione del gruppo pistoni. Dopo il 2011 hanno cominciato ad installare un gruppo pistoni aggiornato che risolve quasi completamente il problema. Per risolvere il problema del consumo di olio su un esemplare che ne soffre dovrete spendere tra i 1000 e i 3000 euro in officina.

Sui motori della serie EA888 ci sono spesso problemi con la distribuzione. La catena spesso resiste anche meno di una cinghia. Sugli esemplari costruiti fino al 2011 spesso bisognava cambiare il kit distribuzione già a 60.000 km. I motori più moderni hanno mediamente una durata della distribuzione di circa 120.000 km , ma alcuni fortunati casi riescono a superare anche i 200.000 km. Non bisogna dimenticarsi della catena che mette in funziona la pompa olio. La pompa stessa è affidabile , ma se la catena cede le conseguenze saranno comunque brutte. Capitano casi in cui la catena della pompa si rompe durante la prima accensione con temperature molto basse.

Sui motori 1.8 TSI e 2.0 TSI è consigliabile cambiare le candele ogni 50 – 60.000 km. Queste si usurano e se non vengono cambiate con il tempo portano alla rottura della bobine di accensione.

Le parti positive di questi motori sono : la grande resistenza delle parti meccaniche agli sforzi , i consumi contenuti , la grande potenza e la possibilità di aumentarla facilmente . Gli amanti del tuning riescono a portare i 1.8 TSI e i 2.0 TSI a potenze anche doppie senza grossissime modifiche ( al massimo cambiano le turbine e il sistema di alimentazione) e i motori continuano a sentirsi bene. I leggeri aumenti di potenza ( per esempio le rimappate ) non influiscono sulla durata del motore e in alcuni casi addirittura aumentano l’affidabilità ( per esempio quelle che abbassano la temperatura di funzionamento ) .

Un motore con potenza aumentata avrà bisogno di un olio migliore e sostituzioni più frequenti . Inoltre , anche se il motore resiste bene , bisogna comunque non dimenticarsi che cambio e trasmissione in generale soffrono gli aumenti di potenza.

Per avere più informazioni, ricordiamo di leggere gli approfondimenti su: 1.8 l TSI EA888 Gen1 , 1.8 l TSI EA888 Gen2 e 2.0 l TFSI EA888 Gen2.

Motore 3.6 l FSI

Il grande motore 3.6 l FSI è lo stesso montato sulla Volkswagen Touareg. Ne consiglio la lettura per avere più informazioni.

Questo motore si incontra molto raramente sulla Skoda Superb II . In Italia è quasi introvabile. Offre delle prestazioni interessanti , ma i consumi sono alti.

Il gruppo pistoni non è proprio ideale. Anche l’iniezione diretta può avere i tipici problemi : iniettori relativamente fragili , presenza di una pompa alta pressione con una parte meccanica poco affidabile e che tende a perdere.

Su alcuni di questi motori di incontrano grandi consumi di olio ( fino ad 1 l ogni 1000 km ). Oltretutto sono possibili problemi con la distribuzione.

Pure il termostato e l’elettronica di gestione non sono molto buoni.

Conclusioni

Skoda Superb II è una macchina grande e confortevole. In determinate versioni può essere definita anche abbastanza affidabile. E’ una buona soluzione per le famiglie che apprezzano la praticità e il buon rapporto qualità/prezzo.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

Potete valutare anche i concorrenti della Skoda Superb 2 : Volkswagen Passat B7 ,  Hyundai i40 , Ford Mondeo , Volvo S60 II , Mazda 6 II (GH), Kia Optima , Citroen C5 II , Renault Laguna 3,  Peugeot 508 , Toyota Avensis III , Volvo V80 II , Volvo XC70 e altre auto del segmento D.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata

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