Volkswagen Passat B5 (quinta generazione del modello) è arrivata nel 1996 quando ha sostituito la precedente Volkswagen Passat B4. Nel 2001 c’è stato un restyling che ha portato modifiche al design e alcune modernizzazioni sul piano tecnico e negli interni. In più, il restyling ha cambiato il nome del modello in Volkswagen Passat B5.5 (alcuni lo chiamano B5+). La produzione è finita nel 2005 quando la macchina fu sostituita dalla nuova Volkswagen Passat B6. Vediamo la recensione sulla Volkswagen Passat B5 con le più importanti informazioni, difetti e possibili problemi.

Indice Recensione

• Impressioni e Descrizione
• Affidabilità e Difetti
  • Cambio e Trasmissione
  • Sospensioni, Sterzo e Freni
  • Elettrica ed Elettronica
  • Altro
• Approfondimento Motori e Problemi
  • Lista Motorizzazioni Diesel
  • Lista Motorizzazioni Benzina
  • Problemi e Difetti dei Motori Diesel
  • Problemi e Difetti dei Motori Benzina
• Conclusioni e Consigli acquisto usata

Impressioni, Abitacolo e Confort

Le Volkswagen Passat hanno sempre avuto molto successo e sono state apprezzate dei loro proprietari. Grazie a questo, il modello ha ottenuto il ruolo di leader nel settore (situazione simile con la Volkswagen Golf ). Le Volkswagen Passat hanno sempre avuto buone caratteristiche tecniche, interni piacevoli, buone dotazioni e hanno provocato una sensazione di alta qualità pur non essendo una macchina premiale. Parallelamente, una delle più importanti caratteristiche era la grande affidabilità.

Con la quinta generazione di questo modello, il produttore tedesco ha deciso di fare un altro grande salto in avanti e ha creato una macchina che rispetto a ciò che si trovava in commercio in quegli anni nel segmento D, fissava un nuovo punto di riferimento sia dal punto di vista tecnico che a livello di qualità generale del prodotto. Queste sensazioni sono date anche dal fatto che la Passat B5 è basata sulla Audi A4 B5.

Come vedremo più avanti però, Volkwagen Passat B5 è stato il modello che alla fine degli anni 90 ha rovinato la fama di “macchina indistruttibile” che aveva la Volkswagen prima. L’affidabilità è peggiorata notevolmente, erano particolarmente problematiche le sospensioni anteriori, ma ne riparleremo più nel dettaglio nella sezione dedicata.

In più, con il passare degli anni la quantità di problemi non diminuisce. In questo articolo vedremo se i costi di mantenimento non saranno esagerati per utilizzare una macchina simile.

Pianale e Carrozzeria

Il pianale della Volkswagen Passat B5 è basato su quello della Audi A4 B5 (PL45 allungata). Questo vuol dire che si tratta di una piattaforma tipica Audi, con motore installato longitudinalmente e trazione anteriore di base. Opzionalmente si può avere la trazione integrale.

Il sistema di trazione integrale 4Motion è basato sul sistema Audi Quattro di quarta generazione, quindi prevede in differenziale centrale Torsen T-2.

La Passat ha ereditato dall’A4 anche il sofisticato e raffinato sistema di sospensioni anteriori a quadrilatero alto ad asse di sterzo virtuale. Sull’asse posteriore la sospensione varia in base al tipo di trazione: ponte torcente per le auto a trazione anteriore e quadrilatero basso a triangoli sovrapposti per le auto con trazione integrale.

Il design della Volkswagen Passat B5 è serio e tranquillo. Non ci sono tracce di brutalità o aggressività. Lo stile è più morbido rispetto alle generazioni precedenti che erano più squadrate. Grazie alle linee tondeggianti, la Volkswagen Passat B5 ha una buona aerodinamica con un Cx di appena 0.27 (sia la berlina che la station wagon). Esteticamente, tra la versione restyling e pre-restyling ci sono differenze abbastanza visibili. Prima di tutto si notano i nuovi gruppi ottici, ma sono cambiati anche i paraurti, il cofano, la griglia del radiatore e altri piccoli elementi.

La macchina esteticamente è abbastanza bella, sia prima che dopo il restyling, specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni.

Volkswagen Passat di quinta generazione è disponibile in due tipi di carrozzeria: berlina (4 porte) e Variant (station wagon). La tedesca ha una lunghezza di 4669 – 4704 mm, una larghezza di 1740 mm e un’altezza di 1460 – 1496 mm. Il passo è di 2703 mm. La massa dell’automobile varia da 1289 a 1665 kg in base alla versione.

Confort e Praticità

Volkswagen Passat B5 era una tra le più spaziose del segmento ed anche oggi ha molto da offrire. Pensate che anche le ultime generazioni del modello non hanno un passo molto più grande. Lo spazio interno è sufficiente, sui sedili anteriori chiunque riuscirà a posizionarsi comodamente, anche i passeggeri posteriori staranno comodi se non sono particolarmente alti.

Il bagagliaio ha un volume di 475 l nella berlina e 495 l nella station wagon (abbattendo completamente il divano posteriore si può arrivare a 800 l sulla berlina e 1600 l sulla station wagon).

Volkswagen Passat B5 ha un confort di marcia molto buono. Grazie alle sospensioni ben fatte, il piacere di guida è alto. Riesce a combinare la buona stabilità con la sufficiente morbidezza. Grazie a tutto questo, anche i viaggi più lunghi non risultano particolarmente stancanti.

Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto, potete vedere come rendere la macchina più comoda, piacevole, moderna e pratica.

Interni e Optional

Gli interni sono piacevoli, l’ergonomia è molto buona e anche la qualità dei materiali non delude. Tutto è piacevole al tatto e anche la resistenza nel tempo non è male. La qualità di assemblaggio è ad alto livello e grazie a questo anche dopo molti anni non ci sono troppi fastidiosi rumori nell’abitacolo. Una cosa che a molti non piace però è il colore dell’illuminazione del quadro.

Su alcuni elementi possono comparire gravi segni di usura a grandi chilometraggi. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento del volante, il pomello del cambio, i pulsanti del climatizzatore e altro. A grandi chilometraggi è inevitabile un’usura anche sul rivestimento dei sedili.

La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono eliminabili volendo. Alcuni pezzi si possono sostituire, altri si possono riverniciare o restaurare.

L’insonorizzazione è buona, ma non ideale. L’abitacolo in generale rimane silenzioso, ma in alcune situazioni possono penetrare diversi rumori.

Anche a livello di dotazioni la situazione è abbastanza buona. Infatti sulla Volkswagen Passat B5 si potevano montare molti tipi di optional in modo da soddisfare tutte le necessità quotidiane. Al giorno d’oggi ovviamente non si rimarrà sorpresi dalla quantità di optional, ma non bisogna dimenticare il periodo in cui è stato prodotto questo modello. Si possono incontrare i fari allo xeno, navigatore satellitare, sensori di parcheggio, telefono cellulare, climatizzatore automatico, sedili in pelle con riscaldamento e molto altro.

L’impianto multimediale può essere di diversi tipi. Di base c’è un’autoradio abbastanza scarsa, opzionalmente si può avere un impianto più performante, ma ormai comunque praticamente obsoleto. La qualità audio è abbastanza buona, ma anche questo non è eccezionale.

Sicurezza

Nel test di sicurezza EuroNCAP, Volkswagen Passat B5 ha ottenuto solo 3 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente non è al massimo e per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici.

Dopo il restyling, la Volkswagen Passat B5+ ha ottenuto 4 stelle su 5. Questo risultato è già più accettabile.

Affidabilità e Difetti

Cambio e trasmissione

Sulla Volkswagen Passat B5 ci può essere sia il cambio manuale che quello automatico. Il cambio manuale può essere a 5 o 6 marce, il cambio automatico può essere a 4 marce oppure a 5 marce.

Cambio manuale

Il cambio manuale può essere a 5 marce (012/01W) oppure 6 marce (01E/0A1). In generale entrambi sono affidabili e longevi. Verso i 220 – 240.000 km possono comparire colpi durante l’inserimento delle marce o quando si utilizza il freno motore. Questi sono causati dal gioco tra giunto omocinetico interno e albero di trasmissione. Sugli esemplari con circa 200 – 220.000 km e motore diesel si trova spesso il volano bimassa ormai rovinato. Con i motori benzina il volano arriva anche a 250 – 300.000 km.

Dopo i 300.000 km si potrebbe fare fatica ad inserire le marce a causa dell’usura di cuscinetti e quasi sicuramente saranno usurati i sincronizzatori.

Per allungare la vita del cambio manuale, volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale.

Cambio automatico a 4 marce

Il cambio automatico a 4 marce si incontra generalmente prima del restyling su esemplari con motori benzina a 8 valvole oppure motori diesel. E’ un cambio della serie 01N di produzione Volkswagen. Già in quel periodo era un cambio abbastanza vecchio, ma di ottima costruzione. Ha una grande affidabilità sia delle parti meccaniche che dell’elettronica di gestione. Gli unici punti deboli sono la durata del sistema di bloccaggio del convertitore di coppia e la lenta sporcizia del cambio con residui provocati dall’usura. Dopo molti anni possono cominciare ad esserci perdite di olio .

Dentro al cambio ci sono molti elementi in plastica che con il tempo si possono distruggere. Se sentite dei rumori anomali, sarà un bene controllare se non ci sono pezzi di plastica nella coppa del cambio. E’ limitata anche la durata dei solenoidi. Il cambio non ama i surriscaldamenti. Nella parte elettrica della trasmissione, spesso è necessario sostituire i sensori di velocità.

In generale, il cambio automatico a 4 marce, con intervalli di sostituzione dell’olio di circa 40 – 60.000 km riesce a vivere senza grossi problemi per almeno 200 – 250.000 km. Gli unici possibili interventi da fare prima dei 200.000 km potrebbero essere la revisione del sistema di bloccaggio del convertitore di coppia e una pulizia del blocco idraulico. Le riparazioni di questo cambio non sono molto costose se il suo stato non è completamente rovinato.

Cambio automatico a 5 marce

Più frequentemente si trovano i cambi automatici a 5 marce ZF 5HP19FL (serie 01V). Sono cambi automatici molto interessanti e diffusi per i quali abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico ZF 5HP [18/19/24/30].

Qui invece vediamo un riassunto.

E’ un cambio ben riuscito ed è molto più interessante di quello a 4 marce. Riesce a garantire un consumo abbastanza basso, ha una velocità di funzionamento abbastanza buona e anche una resistenza buona.

Anche su questo cambio con il tempo compare un’usura del sistema di bloccaggio del convertitore di coppia (verso i 150 – 180.000 km) e la sporcizia del blocco idraulico. Ne soffrono di più gli esemplari che subiscono una guida aggressiva.

Bisogna fare molta attenzione al sistema di raffreddamento, altrimenti si rischia il surriscaldamento. Quest’ultimo può provocare fastidiosi problemi. L’olio qui deve essere sostituito regolarmente, sarebbe ottimo farlo ogni 50.000 km. I ricambi e le riparazioni non avranno dei costi esagerati visto che il cambio è molto diffuso (usato anche su Audi e BMW).

Bisogna fare attenzione alla pompa olio verso i 250.000 km. Se la pompa cede ci sarà un surriscaldamento e potrebbe cedere il convertitore di coppia. La grande temperatura dell’olio nel cambio provoca anche problemi con la gestione e quindi ci sarà un funzionamento irregolare del cambio.

Se il cambio non funziona come deve, tra le prime cose da fare è la pulizia del radiatore. Può aiutare anche la sostituzione dell’olio nel cambio (fatta con molta attenzione e in un centro specializzato per evitare problemi, specialmente se l’olio non è stato cambiato per molti chilometri).

Per il resto, questi cambi non dovrebbero avere particolari problemi fino a 200 – 300.000 km. Alcuni esemplari trattati molto bene hanno superato anche i 500.000 km.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico ZF 5HP [18/19/24/30].

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico.

Trasmissione

La trasmissione si comporta bene sia sulle versioni con trazione anteriore che su quelle con trazione integrale. I problemi generalmente sono dati o dal grande chilometraggio o dalla cattiva manutenzione.

Le Passat B5 con trazione anteriore non dovrebbero avere gravi problemi per almeno 200 mila km. Bisogna stare attenti alle perdite di olio e all’usura delle varie protezioni.

Sulle Passat con trazione integrale potrebbe necessitare una revisione il cardano dopo circa 150 mila km. Generalmente è sufficiente sostituire il cuscinetto e poi non avrà più problemi fino a 300 mila km. Il differenziale Torsen ama le regolari sostituzioni dell’olio e la guida tranquilla. A grandi chilometraggi può cominciare a funzionare peggio, specialmente se non è stato trattato bene. Anche se cede però, si può trovare un aggregato usato in buono stato a basso prezzo.

Sospensioni, Sterzo e Freni

Le sospensioni delle Volkswagen Passat B5 con trazione anteriore hanno una struttura multilink davanti e il ponte torcente dietro. Su quelle con trazione integrale ci sono le sospensioni multilink anche dietro. Questa scelta offre delle buone sensazioni di marcia, ma si è rivelata poco affidabile. Oltretutto, anche i prezzi di riparazione sono abbastanza alti.

Come abbiamo già detto, le sospensioni sono basate su quelle montate nel 1994 sulla Audi A4 B5. Sulla Volkswagen Passat B5 pre-restyling sono quasi identiche a quelle dell’Audi, ma poi sono state modernizzate sul restyling B5+. In realtà le sospensioni sono state modernizzate continuamente durante il periodo di produzione, però il restyling ha portato modifiche più importanti: sono stati cambiati i bracci, i cuscinetti a sfera e i vari supporti, è cambiato lo stabilizzatore e altre cose.

La fama di macchina con sospensioni inaffidabili la Passat l’ha ottenuta perché le persone non erano abituate ad avere problemi di questo tipo. Infatti in passato le sospensioni erano molto longeve e resistenti. Al giorno d’oggi però, sempre più spesso le sospensioni non sono più indistruttibili e anche quelle della Passat sembrano essere nella norma. Un kit completo di 8 bracci per le sospensioni anteriori costa al massimo 600 euro. Saranno dei bracci di ottima qualità del marchio Lemforder. Si può però anche optare per marchi meno costosi. I bracci durano circa 200.000 km.

Se cominciano ad esserci problemi con le sospensioni anteriori, sarà meglio sostituire tutto insieme per evitare la comparsa di problemi simili ad intervalli corti. Delle sospensioni nuove di buona qualità non dovrebbero dare problemi per altri 150.000 km. Ovviamente la durata dipende molto dalla qualità dalle strade percorse.

Le sospensioni posteriori degli esemplari con trazione anteriore sono quasi immortali. Il ponte torcente è affidabile e il controllo generale della macchina su strada è comunque buono. Se invece la macchina ha la trazione integrale, ci saranno le sospensioni con doppio braccio. Queste sono più affidabili di quelle anteriori, ma anche qui il prezzo di riparazione è grande. Si dovrà pagare circa 150-200 euro per un braccio.

Gli ammortizzatori possono cedere già dopo 40 – 50.000 km, ma se si percorrono strade di buona qualità si arriva anche a 180.000 km. Anche le molle non durano tantissimo, specialmente quelle posteriori. I cuscinetti mozzo sono abbastanza carichi e quelli anteriori generalmente cedono a circa 100.000 km, ma in alcuni casi arrivano anche a 200.000 km. Stessa cosa vale per le protezioni dei giunti omocinetici.

Per avere delle sospensioni meno problematiche sarà meglio optare per un esemplare degli ultimi anni di produzione.

Sterzo

L’impianto sterzante non dovrebbe dare problemi prima dei 200.000 km. Oltre questa cifra si possono cominciare ad avere perdite della cremagliera. Per ripararla non serviranno tantissimi soldi. Meglio intervenire il prima possibile, altrimenti la cremagliera comincerà a battere e da li il problema diventa più grave.

Anche la pompa del servosterzo non si farà attendere troppo. I tubi ad alta pressione tendono ad arrugginire e sono particolarmente sensibili nei punti in prossimità del radiatore. Se si vedono tracce di perdite sarà meglio intervenire subito. Se questo non viene fatto si rischia la rottura. Senza servosterzo il volante della Volkswagen Passat B5 è molto duro è compare il rischio di incidente.

Freni

I freni si comportano bene, sono affidabili ed efficaci. Il problema è che anche qui ci sono più variazioni. Può risultare difficoltoso trovare le pastiglie giuste, anche con le pinze è difficile visto che ci possono essere almeno 6 versioni diverse.

Sugli esemplari più vecchi sarà buona norma controllare i vari tubi dei freni. Possono esserci problemi con il funzionamento della centralina ABS (può cedere a circa 200.000 km). I sensori ABS vivono per circa 100 – 140.000 km. Fortunatamente tutto l’impianto si riesce a riparare di solito, raramente bisogna comprare ricambi nuovi.

Le pastiglie anteriori saranno da cambiare circa ogni 30 – 40.000 km e quelle posteriori ogni 50 – 60.000 km. I dischi anteriori arrivano a vivere anche per 100 – 150.000 km.

Elettrica ed Elettronica

L’impianto elettronico della Volkswagen Passat B5 è in generale abbastanza affidabile e funziona bene. I problemi più grossi generalmente sono dati da fattori terzi come interventi di persone non qualificate, danni provocati dall’acqua (penetrazioni dall’esterno o rovesciamenti da parte dei passeggeri) o incidenti.

Può però avere anche alcuni problemi di base che non dipendono da niente. Generalmente questi arrivano con il passare degli anni e con la rottura di cavi (specialmente nelle portiere e sotto al cofano), fusibili che cedono, relè delle ventole e del condizionatore, ossidazione di contatti e invecchiamento generale dell’impianto. Può “morire” l’antenna, i vari riscaldamenti e alcuni pulsanti. Si trovano però anche esemplari ben tenuti che non presentano nessuno di questi difetti .

Sono capitati casi di scioglimento della scatola fusibili dell’abitacolo. Questo succede a causa del fusibile del climatizzatore calcolato male che potrebbe in determinate condizioni provocare lo scioglimento. Se questo succede, oltre al fumo e all’odore fastidioso ci saranno da investire non pochi soldi per la riparazione .

Sono rare le rotture di qualche sistema, generalmente questi semplicemente hanno delle periodiche irregolarità nel funzionamento. Possono esserci malfunzionamenti della chiusura centralizzata, climatizzatore, immobilizer, centralina del confort, impianto multimediale e altro. Niente di grave, ma possono risultare fastidiosi. Generalmente i motivi sono perdita del contatto o rottura di qualche cavo.

I costi di riparazione non sono alti, ma la parte complicata è trovare il punto dove sta il problema. Per potersi sbarazzare completamente di questi fastidi, bisogna trovare un elettrauto molto bravo che saprà trovare il motivo esatto e non provocherà danni maggiori.

Il motorino d’avviamento vive circa 250 – 300.000 km, il generatore invece circa 260 – 280.000 km.

Altro

La resistenza alla corrosione è molto buona. Anche se viene danneggiata la vernice, il metallo non comincia ad arrugginire per molto tempo. Si possono vedere gravi segni di ruggine solo sugli esemplari che hanno subito incidenti e poi sono stati riparati male. E’ possibile scoprire se la macchina ha subito incidenti facendo un controllo della storia del veicolo.

Anche la vernice stessa è abbastanza buona. Al giorno d’oggi però, visto che sono passati tanti anni, è difficile trovare un esemplare con la vernice ancora in buono stato. Su quasi tutte le auto si notano graffi e una perdita dello splendore iniziale. Gli elementi cromati quasi sempre sono in cattivo stato.

Prima di acquistare una Volkswagen Passat B5 sarebbe utile controllare se non ci sono presenti segni di ruggine nei vari punti di saldatura della carrozzeria. Questi infatti si sono rivelati meno protetti e più a rischio. Inoltre sarebbe utile controllare se non ci sono segni di ruggine anche sulle sospensioni. Delle sospensioni arrugginite sono meno affidabili e possono risultare più problematiche durante gli interventi di manutenzione.

I vari canali di scarico dell’acqua sono un altro punto debole della Volkswagen Passat B5. Questi si possono intasare e smettere di fare il proprio lavoro. E’ specialmente critica la zona del cofano. In alcuni punti può comparire addirittura la muffa a causa dei continui accumuli di umidità. Spesso la pulizia di questi canali può essere difficoltosa a causa della posizione scomoda. Inoltre gli accumuli di umidità, oltre a stimulare la corrosione, possono provocare anche problemi di elettronica se vanno a contatto con l’impianto elettrico.

Ci possono essere anche fastidiosi penetrazioni di acqua nell’abitacolo. Queste penetrazioni possono essere causate non solo dai scarichi intasati, ma anche a causa delle guarnizioni delle portiere usurate (spesso quella della portiera del bagagliaio). Nel bagagliaio l’acqua può penetrare anche a causa delle guarnizioni dei fari usurate. In rari casi il motivo può essere il parabrezza incollato male. Il parabrezza stesso si graffia facilmente e potrebbe cominciare ad infastidire gli occhi.

Il climatizzare non è molto affidabile. Oltre ai problemi di elettronica può avere anche problemi con il radiatore e con il polverizzatore. Inoltre sono frequenti le perdite di liquido di raffreddamento (specialmente in caso di surriscaldamento) e le perdite liquido refrigerante del condizionatore. Una Volkswagen Passat B5 con il condizionatore difettoso non deve meravigliare. Il compressore del condizionatore vive per circa 200.000 km e il relè del compressore per circa 260 – 280.000 km.

I fari anteriori, il paraurti anteriore e la griglia possono avere problemi con i punti di fissaggio. Questo è dato dal fatto che quando si fanno interventi sul motore o sull’impianto di raffreddamento, viene spesso smontata la parte frontale della macchina. I meccanici meno attenti rischiano di rovinare alcuni punti di fissaggio. Prima di comprare una Volkswagen Passat B5 è necessario controllare bene la robustezza degli elementi anteriori. Se sono instabili o storti bisogna capire se è colpa del fissaggio o se la macchina ha subito colpi.

I fari anteriori con il tempo diventano opachi. In alcuni casi si riesce a risolvere con una lucidatura. Per evitare questo problema si può ricoprire i fari con pellicola protettiva.

Un fatto interessante è che per la Volkswagen Passat B5 si possono trovare ricambi cinesi a buon prezzo e di buona qualità. La buona qualità è data dal fatto che in Cina questo modello è stato prodotto per molti anni e se lo sono studiati bene.

Capitano problemi con il meccanismo degli alzacristalli elettrici (verso i 200 – 250.000 km). Fortunatamente le riparazioni non sono troppo complesse e hanno un prezzo accettabile. Verso i 200.000 km ci possono essere problemi anche con il meccanismo dei tergicristalli.

Approfondimento Motori e loro Problemi

Lista motorizzazioni diesel :

Versione	Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
1.9 TDI	1.9 l EA180	90 cv	183 km/h	13.5 s	6 l/100 km
1.9 TDI	1.9 l EA188	100 cv	191 km/h	12.4 s	5 l/100 km
1.9 TDI	1.9 l EA180	110 cv	196 km/h	11.3 s	6 l/100 km
1.9 TDI	1.9 l EA188	115 cv	200 km/h	10.8 s	5 l/100 km
1.9 TDI	1.9 l EA188	130 cv	208 km/h	9.9 s	6 l/100 km
2.0 TDI	2.0 l EA188	136 cv	211 km/h	9.8 s	6 l/100 km
2.5 TDI	2.5 l EA330	150 cv	220 km/h	9.6 s	7 l/100 km
2.5 TDI	2.5 l EA330	163 cv	225 km/h	9.1 s	7 l/100 km
2.5 TDI	2.5 l EA330	180 cv	226 km/h	9.6 s	9 l/100 km

Lista motorizzazioni benzina :

Versione	Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
1.6 8v	1.6 l EA827 / EA113	100 cv	191 km/h	12.5 s	8 l/100 km
1.6 8v	1.6 l EA113	102 cv	192 km/h	12.7 s	8 l/100 km
1.8 20v	1.8 l EA827 / EA113	125 cv	206 km/h	10.9 s	9 l/100 km
1.8 20v turbo	1.8 l EA827 / EA113	150 cv	221 km/h	9.2 s	8 l/100 km
2.0 8v	2.0 l EA113	115 cv	200 km/h	11.2 s	8 l/100 km
2.0 20v	2.0 l EA113	130 cv	210 km/h	9.9 s	8 l/100 km
2.3 10v	2.3 l EA395	150 cv	221 km/h	8.9 s	10 l/100 km
2.3 20v	2.3 l EA395	170 cv	228 km/h	8.9 s	10 l/100 km
2.8 V6 30v	2.8 l EA835	193 cv	238 km/h	7.8 s	11 l/100 km
4.0 W8 32v	4.0 l EA398	275 cv	250 km/h	6.5 s	13 l/100 km

I motori della Volkswagen Passat B5 sono diventati più complessi rispetto alle generazioni precedenti, ma sono comunque abbastanza buoni in linee generali. Meno buona è la posizione dei motori. Questi sono posizionati molto in avanti e a causa di questo i radiatori stanno molto stretti insieme alla ventola. Anche il carter del motore è molto in basso quindi si rischia sempre di provocare danni se non si fa attenzione. In caso di colpi, questo si deforma o si spacca completamente.

I radiatori molto stretti si sporcano facilmente. Inoltre, la posizione scomoda del motore costringe spesso allo smontaggio di tutta la parte anteriore della macchina in caso di lavori per sostituzione della cinghia o sensori vari. E’ importante fare molta attenzione al rimontaggio degli elementi frontali. Anche i minimi errori possono provocare rotture del radiatore, delle ventole, dei cavi e di vari tubi nella zona interessata.

Motori diesel

Con i motori diesel è tutto abbastanza semplice e chiaro. Il più piccolo è il 1.9 l TDI che qui può essere della famiglia EA180 oppure della famiglia EA188. Il più grande è il 2.5 l TDI della famiglia EA330 in diverse versioni di potenza.

Motori 1.9 l TDI

I motori diesel da 1.9 l TDI sono ormai leggendari. Famosi per la loro grande affidabilità e buone caratteristiche. Potevano esserci due versioni: con pompa ad alta pressione (EA180 ) prima del 2001 e con iniettori pompa (EA188) dopo il 2001. Quelli più recenti ed interessanti sono proprio i 1.9 l TDI EA188 con iniettori pompa. E’ un motore leggendario e consiglio di leggere l’articolo di approfondimento che abbiamo scritto: Motore 1.9 l TDI PD [EA188] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Motore diesel 1.9 l TDI EA180

Il più piccolo e più debole motore diesel è il 1.9 l TDI. Inizialmente veniva montata la serie EA180 che qui offre una potenza di 90 cv oppure 110 cv.

I motori della serie EA180 sono dotati di iniezione diretta con pompa ad alta pressione Bosch VP37. Inoltre, i motori sono dotati di flussometro e nelle versioni più potenti si può incontrare la turbina a geometria variabile. Per il resto hanno una struttura abbastanza classica con blocco in ghisa, testata in alluminio con 8 valvole e albero intermedio che aziona la pompa olio e la pompa di vuoto.

Il motore 1.9 l TDI EA180 è molto affidabile e i problemi si cominciano a presentare a grandi chilometraggi. Si possono bruciare le sedi delle valvole e questo porta ad una perdita di compressione. Una perdita di potenza può essere causata dal sistema di regolazione della geometria della turbina bloccato o dalla valvola EGR sporca.

Spesso si spacca la flangia inferiore del tubo del sistema di ventilazione basamento e compaiono perdite di olio. E’ importante tenere sotto controllo la cinghia servizi che in caso di rottura può finire sotto la cinghia distribuzione portando a brutte conseguenze.

In generale, questi aggregati riescono a vivere anche più di 400 – 500 mila km senza cedimenti fatali.

Motore diesel 1.9 l TDI PD EA188

Più tardi, sulla Volkswagen Passat B5 è stato montato anche il 1.9 l TDI nella sua ultima generazione EA188. Questi aggregati qui offrono potenze di 100 cv, 115 cv e 130 cv.

Il motore 1.9 l TDI EA188 ha subito alcune importanti modifiche. Il sistema di iniezione è diventato con iniettori pompa, è stato tolto l’albero intermedio ed è stata aggiunta una catena per l’azionamento della pompa olio.

Tra le versioni meno potenti e quelle più potenti di questo motore ci sono differenze di iniettori, turbine, carter (più resistente su quelle più potenti) e pistoni (più resistenti su quelle più potenti).

Dal punto di vista dell’affidabilità e della longevità, l’ultima generazione del leggendario 1.9 l TDI è peggiorato leggermente rispetto al passato, ma si comporta comunque molto bene. Questo è dovuto al fatto che è diventato più moderno e complesso. Bisogna utilizzare solo olio di alta qualità e non avere degli intervalli di sostituzione troppo grandi. L’olio in cattivo stato contribuisce all’usura dei compensatori idraulici e delle camme dell’albero a camme.

Una perdita di potenza o un funzionamento irregolare può essere causato dal sistema di regolazione della geometria della turbina bloccato. Questo può capitare verso i 150.000 km e per risolvere potrebbe essere sufficiente pulire la valvola. Quando il contachilometri passa sopra i 200.000 km potrebbero comparire problemi con turbina stessa, volano bi-massa e iniettori di carburante. Il sistema di fissaggio degli iniettori pompa con un solo bullone non è troppo affidabile e nel tempo potrebbe cedere causando perdite.

In generale la durata di questi aggregati dipende molto dallo stile di utilizzo. Le macchine usate maggiormente in autostrada e a velocità costante, possono arrivare a 300 – 400.000 km senza problemi gravi. Quelle usate maggiormente in città o in modo aggressivo avranno bisogno di investimenti dopo i 200.000 km, ma generalmente superano comunque i 300 mila km senza difetti fatali.

Sui 1.9 TDI con grandi chilometraggi può cominciare a verificarsi un consumo d’olio. Capitano anche perdite di pressione olio sull’albero a camme. L’albero a camme sfortunatamente non è molto longevo, su alcuni esemplari sfortunati può essere usurato già a 200 – 220.000 km. I sintomi di usura saranno strani rumori di funzionamento, battiti nel motore, perdita di potenza e fumata nera dallo scarico.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.9 l TDI PD EA188.

Motore diesel 2.0 l TDI PD EA188

Il motore 2.0 l TDI montato è quello con iniettori pompa della famiglia EA188. E’ uno dei motori che più ha rovinato la reputazione del gruppo VAG ed è per questo che abbiamo scritto un articolo separato di approfondimento che consiglio di leggere: Motore 2.0 l TDI PD [EA188] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Il motore diesel più recente è il 2.0 l TDI PD. Nella sua versione iniziale è stato uno degli errori peggiori del produttore tedesco VAG. E’ un motore estremamente problematico a confronto con il suo predecessore 1.9 TDI. Le versioni qui montate sono con 8 valvole, quindi i famosi problemi con crepe alla testata non ci sono. Gli altri difetti però sono presenti tutti.

Gli iniettori pompa si sono rilevati abbastanza capricciosi, non amano il carburante di bassa qualità e sono costosi nella riparazione in caso di problemi. In buone condizioni di funzionamento, non dovrebbero dare grandi problemi prima dei 250 mila km.

Non sono rari i casi in cui il motore comincia a consumare olio, anche fino ad 1 l su 1000 km.

Il meccanismo di azionamento della della pompa olio si è rivelato problematico e potrebbe essere in cattivo stato già a circa 200.000 km (in alcuni casi anche prima). Per questo bisogna tenerlo d’occhio e controllarlo periodicamente (magari durante la sostituzione della cinghia distribuzione). E’ difficile capire se una pompa è in cattivo stato senza smontare. Infatti la pressione rimane invariata e rumori strani non ci sono fino al cedimento completo.

La pompa del liquido refrigerante può cominciare a fischiare già prima dei 100.000 km. Una nuova pompa potrebbe costare anche più di 300 euro.

A grandi chilometraggi, non mancano i problemi con la turbina, con volano e anche con valvola EGR. Questi ormai sono tipici per i turbodiesel moderni. Per quanto riguarda la turbina, alcune volte le perdite di potenza sono causate dal blocco del sistema di gestione della turbina.

Nonostante tutto, questi motori, se trattati bene, possono arrivare senza difetti fatali fino a 280 – 300 mila km (e anche di più).

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l TDI PD EA188.

Motore diesel 2.5 l TDI V6 EA330

I più grandi e più potenti diesel montati sulla Volkswagen Passat B5 sono i V6 2.5 l TDI della famiglia EA330. Questi sono qui presenti in due generazioni: generazione A (codice motore comincia con A, per esempio AFB, AKN) e generazione B (codice motore comincia con B, per esempio BDG, BDH, BAU).

Si tratta di aggregati con blocco cilindri in ghisa, due testate in alluminio e cinghia distribuzione. Ciascuna delle testate ha due alberi a camme, in totale ci sono 24 valvole e sono presenti compensatori idraulici. L’iniezione è diretta con pompa ad alta pressione Bosch VP44.

I motori 2.5 l TDI EA330 di generazione A possono avere problemi con gli alberi a camme (si usurano troppo velocemente le camme e i bilancieri). Dopo 220 – 250.000 km potrebbe cedere la pompa ad alta pressione (anche prima se si utilizza gasolio di scarsa qualità). Questi due punti deboli sono quelli più famosi e costosi nella riparazione.

Tra i problemi meno gravi abbiamo il filtro del sistema di ventilazione del basamento che si intasa e necessita periodiche pulizie. Non è troppo longevo il flussometro. A grandi chilometraggi possono comparire perdite di olio nel punto di contatto tra blocco e coppa oppure da sotto il coperchio delle valvole.

Verso i 150 – 200 mila km può sporcarsi e bloccarsi il sistema di regolazione della geometria della turbina.

Nel 2003 è comparsa la generazione B che ha portato importanti cambiamenti. Innanzitutto è stato aggiornato il problematico meccanismo di distribuzione: qui la camma dell’albero a camme preme su un cuscinetto a rulli. Questa scelta ha permesso di aumentare la durata dei bilancieri.

Il motore BFC, pur facendo parte teoricamente della generazione B, ha ancora il vecchio tipo di distribuzione, quindi di fatto può essere visto come un motore di generazione A.

Per il resto sono rimasti gli stessi punti deboli. Si possono però incontrare alcuni casi in cui sono scoppiati gli alberi a camme modernizzati (anche a chilometraggi di 150 – 250 mila).

Tutti i motori 2.5 l TDI amano l’olio di alta qualità e la sua frequente sostituzione. L’olio in cattivo stato contribuisce all’usura dei compensatori idraulici e peggiore le condizioni di funzionamento degli alberi a camme.

Nonostante tutti i punti deboli, c’è da dire che i motori trattati bene hanno una durata decente. Gli aggregati di generazione A, dovrebbero vivere almeno 250 mila km senza difetti fatali, quelli di generazione B possono superare anche 320 mila km senza grandi cedimenti.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com

Motori benzina

Con i motori a benzina è facile fare confusione. Questo vale specialmente per i piccoli motori benzina che erano in fase di transazione nel momento della comparsa della Volkswagen Passat B5. Inizialmente venivano montati i motori 1.6 l, 1.8 l e 1.8 l Turbo della serie EA827, poi sono stati pian piano sostituiti con quelli della serie EA113 (i motori aspirati 1.6 l e 1.8 l hanno fatto la transazione piano durante il 1997, i motori 1.8 l Turbo hanno effettuato la transazione nel 1999).

Di base, la più nuova serie EA113 è basata sulla più vecchia EA827, quindi ci sono molte similitudini, ma anche alcune importanti differenze. Parleremo di questi aspetti più nel dettaglio poco più avanti.

Motore 1.6 l EA827

Il motore 1.6 l benzina della famiglia EA827 è molto debole e non riuscirà a spostare in modo dinamico la Passat B5. I suoi punti forti sono la semplicità e la grande affidabilità. Difetti grandi si incontrano raramente e generalmente a grandi chilometraggi.

Tra i problemi più diffusi c’è la frequente sporcizia del sistema di ventilazione del basamento. Con il tempo possono comparire forti vibrazioni durante il funzionamento del motore, ma per risolvere generalmente è sufficiente una pulizia degli iniettori e della valvola a farfalla.

Non hanno una lunga durata il termostato e il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento. A chilometraggi molto grandi può esserci un aumento del consumo di olio e possono diventare rumorosi i compensatori idraulici.

Con un utilizzo corretto, questi motori possono vivere senza cedimenti fatali almeno 350 mila km. Non sono rari i casi in cui superano anche 500 mila km.

Motori 1.8 l EA827

Inizialmente sulla Volkswagen Passat B5 venivano montati i 1.8 l della famiglia EA827. Si tratta di una famiglia di motori molto vecchia e i motori qui montati fanno parte dell’ultima generazione di questa serie, che tecnicamente rappresentano un passaggio dalla vecchia EA827 alla nuova EA113. Sono presenti in versione aspirata da 125 cv e versione turbo (1.8 T) da 150 cv.

Per quanto riguarda la versione aspirata, bisogna tenere sotto controllo la cinghia distribuzione, se questa si rompe verranno danneggiate le valvole. I meccanici consigliano di sostituirla ogni 60.000 km in quanto ci sono stati casi in cui non riusciva ad arrivare ai dichiarati 90.000 km. Spesso cede anche il tenditore idraulico / variatore di fase che assicura il giusto funzionamento della catena che collega gli alberi a camme. Non può essere definita troppo longeva nemmeno la pompa olio.

Il sistema di ventilazione del basamento si può intasare, il separatore d’olio si può congelare quando le temperature sono molto basse. Ci possono essere perdite di potenza a causa del sistema di aspirazione sporco. Un funzionamento irregolare è spesso dovuto agli iniettori sporchi. Ci possono essere cedimenti della ventola, della pompa del liquido di raffreddamento e del flussometro.

Il motore 1.8 l benzina senza turbina può essere interessante solo per qualcuno che ama la guida tranquilla e non ha mai fretta. Anche questo è troppo debole per muovere velocemente la Passat B5.

Meglio dal punto di vista delle prestazioni si comporta il turbo-benzina 1.8 l T.

La durata della turbina è generalmente di circa 150.000 km. Se trattata bene però, può passare anche i 200.000 km. La corta durata della turbina è spesso causata dall’intasamento del canale che le fornice l’olio. Questo può succedere a causa della cattiva manutenzione o dallo stile di utilizzo sbagliato. In più, la turbina può soffrire molto a causa del catalizzatore intasato.

Nonostante tutti i punti deboli, i motori 1.8 l sono abbastanza robusti di base e generalmente vivono più di 300 mila km senza difetti fatali.

Motore 1.6 l EA113

I motori 1.6 l della famiglia EA113 ha sostituito il precedente della famiglia EA827. Le differenze tecniche in realtà sono abbastanza significative: è stato tolto l’albero intermedio, il blocco in ghisa è stato sostituito con un in alluminio con camicie in ghisa.

Si può dire che il motore è rimasto molto affidabile, anche se la quantità di possibili problemi è aumentata rispetto al passato.

Uno dei problemi più gravi è l’aumento del consumo di olio dopo 150 – 200.000 km, generalmente succede per colpa dell’usura delle guarnizioni stelo valvola e degli anelli raschiaolio (fasce elastiche). In alcuni casi è colpa degli accumuli di sporcizia su questi elementi, quindi può aiutare una buona pulizia interna del motore.

I principali colpevoli del funzionamento instabile di questo motore sono gli iniettori sporchi, pompa carburante difettosa o cedimento del regolatore di pressione del carburante, crepe nelle bobine di accensione, cedimento del flussometro. Dopo circa 280.000 km potrebbero rivelarsi fortemente usurati gli iniettori su alcuni motori.

Verso i 250.000 km potrebbe essere necessario sostituire la guarnizione della testata. Quest’ultima si può crepare in caso di surriscaldamento. Allo stesso chilometraggio è possibile la comparsa di crepe sul collettore d’aspirazione. Raramente può crepare il blocco cilindri nella zona del terzo e quarto cilindro. Penetrazioni di olio nel sistema di raffreddamento di solito capitano a causa del cedimento della guarnizione dello scambiatore di calore.

Nonostante tutti i punti deboli, il motore è comunque rimasto abbastanza robusto. Il produttore dichiara una durata di circa 200 mila km, ma i motori trattati bene superano anche i 400 mila km senza cedimenti fatali.

Motori 1.8 l EA113

I motori 1.8 l EA113, pur essendo della stessa famiglia del 1.6 l, si sono rivelati più affidabili e resistenti. Questi hanno mantenuto il blocco cilindri in ghisa, ma sono comunque stati fortemente modernizzati. Anche questi sono presenti in versione aspirata da 125 cv e versione turbo (1.8 T) da 150 cv.

Questi aggregati sono dotati di una distribuzione relativamente complessa con tenditori idraulici (che cominciano a rumoreggiare a circa 180 – 200.000 km), catena di azionamento del secondo albero a camme e su alcune versioni anche di azionamento del variatore di fase.

La pompa olio vive per circa 220 – 240.000 km. Dopo circa 200.000 km questi motori possono cominciare a consumare olio, nei casi peggiori fino a 1 – 1,5 l su 10.000 km. Verso i 260.000 km possono comparire perdite dal paraolio dell’albero a camme. Gli iniettori generalmente arrivano senza grande problemi anche a 300.000 km.

I motori 1.8 T (dotati di turbina) hanno un sistema di gestione più complesso e sono in generale più complicati/costosi nel mantenimento e nelle riparazioni.

La loro affidabilità e longevità però non cambia molto rispetto ai motori 1.8 aspirati. Bisogna solo tenere presente che il maggiore sforzo sul motore richiede più attenzione all’olio utilizzato. Questo deve essere di alta qualità e deve essere cambiato spesso (almeno ogni 10.000 km).

Non sono da sottovalutare i problemi con la lubrificazione. Su questa serie di motori può presentarsi il problema di perdita pressione in curva che si risolve aumentando il livello di olio nel carter di circa 1-2 centimetri sopra il limite massimo (circa 1 – 1,5 litri).

Capitano casi in cui si intasano alcuni canali d’olio (generalmente quello che va alla turbina) a causa della sporcizia e questo si risolve con regolari pulizie. A causa del canale intasato, la turbina può cedere prima del dovuto. Con un impianto di lubrificazione in buono stato e con un utilizzo corretto vivono più di 200.000 km.

Le bobine di accensione vivono circa 140 – 160.000 km .

Può dare problemi anche il nuovo sistema di ventilazione del basamento che può necessitare una periodica sostituzione della valvola, altrimenti aumenterà il consumo di olio e il funzionamento del motore sarà irregolare. Il consumo di olio su alcuni esemplari può arrivare anche a 1,5 l ogni 1000 km. Aiuta a diminuire il consumo d’olio anche la sostituzione delle guarnizioni stelo valvola.

Per garantire massima vita al motore bisogna tenere in perfetto stato il sistema di alimentazione (la pressione della pompa benzina non deve essere bassa), tenere puliti gli intercooler che si sporcano velocemente, mantenere l’aspirazione impermeabile ed evitare le penetrazioni di olio in questa e bisogna anche avere tutti i sensori ben funzionanti.

Motori 2.0 l EA113

Anche il motore 2.0 l è della famiglia EA113, quindi ha molte cose in comune sia con il 1.6 l che con il 1.8 l, ma ci sono anche differenze. Questo è presente in due versioni: a 8 valvole con 115 cv e a 16 valvole con 130 cv. Le potenze non sono grandissime, ma sono sufficienti per muoversi con serenità.

La distribuzione a cinghia è molto semplice e affidabile. Meglio anticipare la sostituzione della cinghia e farla ogni 60.000 km. Il prezzo dell’operazione non è alto e cosi si evita di rischiare.

Se si tengono d’occhio i sistemi di aspirazione e di lubrificazione, questi motori riescono a superare senza particolari problemi i 300.000 km (ci sono casi in cui arrivano anche a 500.000 km). I due sistemi appena citati sono dei punti dolenti. A causa del carter pensato non proprio bene, la macchina può indicare insufficienza di olio in curva anche con il livello regolare. Se invece il livello dell’olio è vicino al minimo, le curve più pronunciate possono provocare dei spostamenti dell’olio tali da provocare un’insufficienza di lubrificazione e problemi con il motore (non dovrebbe morire completamente, ma ci sarà un’usura accelerata di alcuni elementi).

Il sistema di gestione e aspirazione possono “uccidere” il motore lentamente se non si fa attenzione. Un’aspirazione non impermeabile, problemi con sensori e moduli di accensione possono provocare un’usura maggiorata del gruppo pistoni.

Anche sui 2.0 l possono aumentare i consumi d’olio dopo i 200.000 km. Il funzionamento irregolare di questo motore può essere provocato da penetrazioni di aria nei tubi del regolatore di pressione della benzina e nel tubo superiore del sistema di ventilazione del basamento. Anche il collettore d’aspirazione non è immortale a causa della membrana della geometria variabile. Dopo i 200 – 220.000 km ci saranno da cambiare compensatori idraulici e guarnizioni stelo valvola.

Motori V6 e VR5

Se volete un motore benzina potente, ma non volete la turbina si può optare per i motori V6 o VR5. Il motore a 5 cilindri VR5 è il 2.3 l della famiglia EA395, il motore a 6 cilindri V6 è il 2.8 l della famiglia EA835.

Motori VR5 2.3 l EA395

Come già detto, il motore a 5 cilindri VR5 è il 2.3 l della famiglia EA395. Qui è presente in due versioni: a 10 valvole e a 20 valvole. La versione con 10 valvole ha una potenza di 150 cv e veniva installata sulla Passat B5 pre-restyling. Dopo il restyling, sulla Passat B5.5 è comparsa la versione con 20 valvole e 170 cv di potenza. La versione modernizzata, oltre alla nuova testata, ha ottenuto un sistema di accensione più moderno.

Si tratta di aggregati rari e relativamente complessi che non saranno economici nel mantenimento. Oltre al grande consumo di olio e carburante, questi motori hanno una distribuzione a catena con durata abbastanza imprevedibile (generalmente meno di 200 mila km). Generalmente cede il tenditore idraulico della catena. Quando si cominciano a sentire rumori strani, è meglio non tardare con la sostituzione, altrimenti si rischia lo scontro tra pistoni e valvole.

Il vero problema è la posizione scomoda della catena, quindi la sostituzione del kit distribuzione è complessa e costosa. Questa è dalla parte del cambio e quindi per effettuare i lavori bisogna togliere o il cambio o il motore. Un kit distribuzione costa circa 200 euro, ma per i lavori potrebbero chiedere anche più di 1000 euro.

Il blocco cilindri in ghisa è pesante, il motore in generale tende a surriscaldarsi se non raffreddato bene. Il sistema di raffreddamento tende a sporcarsi e fare peggio il proprio lavoro.

Dopo 200.000 km potrebbe essere necessario sostituire vari tubi di plastica e alcuni sensori. Sui motori con sigla AGZ, nell’impianto di raffreddamento c’è una pompa elettrica aggiuntiva. La sua durata è di circa 260.000 km. Al posto dell’originale si può montare una pompa alternativa Bosch.

Nonostante tutto, in generale si tratta di aggregati abbastanza robusti. Se sono ben mantenuti possono superare i 275 mila km senza cedimenti fatali.

Motore V6 2.8 l EA835

Abbastanza bene dal punto di vista delle prestazioni si presentano i motori V6 da 2.8 l. Sono aggregati molto affidabili e il principale punto debole sono le perdite sia di olio che di liquido di raffreddamento. Generalmente si incontrano perdite dalla testata e dai pozzi delle candele. Se il motore viene surriscaldato, le perdite aumentano radicalmente.

Consigliamo di fare attenzione al sistema di distribuzione combinato. Bisogna tenere d’occhio la catena che unisce gli alberi a camme e bisogna sostituire in tempo la cinghia di distribuzione la cui durata non è altissima.

Se viene utilizzato olio di scarsa qualità o se viene sostituito raramente, ci sarà un’usura accelerata dei compensatori idraulici e del tenditore della catena. Verso i 200 – 240.000 km, oltre al tenditore sarà necessario sostituire i supporti del motore.

A grandi chilometraggi (dopo 200 mila km) possono comparire problemi con la parte elettrica: cavi ad alta tensione, sensori, bobine accensione e sonde lambda. Il minimo irregolare è spesso dato dalla valvola a farfalla sporca. Su alcuni motori si incontrano grandi consumi di olio (possono arrivare a 0.6 l ogni 1000 km).

Grazie alla grande robustezza, i motori ben trattati vivono circa 330 mila km senza cedimenti fatali.

Motore W8 4.0 l EA398

Il motore da 4.0 l della famiglia EA398 è molto raro. E’ il motore più potente e grande che si può incontrare su questo modello. Diciamo subito che non si è rivelato molto affidabile.

E’ sensibile alla qualità della benzina. A causa della benzina di bassa qualità si rischia la detonazione e la rottura dei pistoni. Bisogna fare anche molta attenzione al sistema di raffreddamento, il motore non riesce a reggere bene i surriscaldamenti. La pompa del liquido di raffreddamento non ha una durata infinita, bisogna tenerla d’0cchi.

I surriscaldamenti e l’olio di cattiva qualità spesso portano alla comparsa di graffi sulle pareti dei cilindri. Come conseguenza si avrà un notevole aumento del consumo di olio che a sua volta può portare al cedimento delle bronzine.

Verso i 200 mila km saranno da sostituire le catene distribuzione e per fare questo bisogna estrarre il motore. Periodicamente necessitano la sostituzione anche le bobine di accensione. In generale si tratta di un motore abbastanza complesso, difficile da riparare e molto costoso nel mantenimento.

Conclusioni

La Volkswagen Passat B5/B5+ è diventata più complessa e sofisticata rispetto alle generazioni precedenti, ma se ben mantenuta non è poi cosi costosa nel mantenimento. Scegliendo l’esemplare giusto, si potrà stare relativamente tranquilli.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

Potete valutare anche i concorrenti: le cugine Audi A4 B6 e Skoda Superb, Ford Mondeo, Mazda 6, Honda Accord, Citroen C5, Renault Laguna 2 e altre auto del segmento D.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida: vedi come scegliere una buona auto usata.

Potrebbe interessarti anche :