Mercedes-Benz CLK W209 è arrivata sul mercato nel 2002 quando ha sostituito la precedente Mercedes-Benz CLK W208. E’ rimasta sul mercato fino al 2009 quando è stata sostituita a sua volta dalla generazione successiva Mercedes-Benz E Coupè W207. Nel 2005 ci fu un restyling che ha modificato il design dei paraurti , della calandra , plastiche dei fari posteriori e cerchioni. Inoltre ci furono modernizzazioni nell’abitacolo e sul piano tecnico.

Indice

• Impressioni e descrizione
• Affidabilità e problemi
• Approfondimento motori e problemi
• Conclusioni

Impressioni

Mercedes-Benz CLK W209 è un modello che doveva prendere il posto della versione Coupè della Mercedes-Benz Classe E W211 . Nonostante tutto però , la CLK è basata sulla Mercedes-Benz Classe C W203. Possiamo ricordare un’altra macchina basata sulla Classe C W203 – la Mercedes-Benz C Sportcoupe/CLC CL203 . Questo non vuol dire che la CLK e la Sportcoupe/CLC siano uguali. Infatti sulla CLK sono state fatte più modifiche e sono state aggiunte scelte ingegneristiche usate anche sulle Mercedes Classe E e Classe S dello stesso periodo. Inoltre , la Mercedes-Benz CLK è migliore dal punto di vista dell’abitacolo e in alcuni casi anche dal punto di vista delle dotazioni. Merita di avere il titolo di Classe E Coupè.

La Mercedes-Benz CLK si può trovare in due tipi di carrozzeria : Coupè e Cabrio ( decapottabile ) .

La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni

La Mercedes-Benz CLK non può essere definita una macchina pratica. E’ più una macchina per egoisti . Lo spazio è più che sufficiente per due persone e ci si sente bene anche in quattro in caso di necessità. Dietro però , le persone alte potrebbero sentire insufficienza di spazio per le gambe e la testa . Il bagagliaio ha un buon volume : 435 l . Le sospensioni si comportano bene , i sedili sono comodi e la posizione è confortevole. Non ci si dovrebbe stancare troppo nemmeno durante i viaggi più lunghi .

Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto , potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica

L’abitacolo ha un bel design ( non è copiato da qualche altro modello , ma è individuale per accentuare la classe dell’automobile ) , una buona ergonomia e una piacevole accoglienza. I materiali sono di alta qualità e piacevoli al tatto. Sono anche abbastanza resistenti. Sugli esemplari trattati bene , non ci saranno particolari segni di usura nemmeno dopo 100.000 km. Molto piacevole il sistema di avvicinamento della cintura di sicurezza che dà un’ulteriore sensazione di lusso ( la cintura viene avvicinata alla spalla della persone da un motorino elettrico per poterla trovare più facilmente ).

Gli esemplari che si trovano sul mercato dell’usato sono generalmente molto ben dotati . Il grande numero di optional ovviamente aumenta ulteriormente il piacere di utilizzo.

L’impianto multimediale non è molto interessante sulle Mercedes-Benz CLK prodotte prima del 2005. Dopo questo anno , è diventato più moderno e funzionale. La qualità audio è molto buona .

 

Nel test di sicurezza EuroNCAP , la Mercedes-Benz CLK W209 ha ottenuto 5 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici

Affidabilità

Cambio e trasmissione

La Mercedes Benz CLK può essere dotata di cambio manuale a 6 marce, cambio automatico a 5 marce sulle versioni pre-restyling e cambio automatico a 7 marce sulle versioni restyling.

Cambio manuale

Il cambio manuale è raro ed è abbastanza affidabile. Con il tempo l’inserimento delle marce potrebbe essere non molto preciso a causa dell’usura del meccanismo di selezione delle marce. Anche quest’ultimo problema si incontra più spesso sulle macchine dei primi anni di produzione. Sulle versioni restyling il problema è stato risolto. La frizione se trattata bene può arrivare anche a 300.000 km .

E’ utile controllare periodicamente il livello dell’olio nel cambio.

Per allungare la vita del cambio , frizione e volano vedi come utilizzare correttamente il cambio manuale.

Cambio automatico 5G-Tronic

Il cambio automatico a 5 marce 5G-Tronic ( serie 722.6) si montava sulle Mercedes già da più tempo e lo possiamo incontrare anche su Mercedes-Benz Classe E W210 , Mercedes-Benz Classe E W211 , Mercedes-Benz Classe S W220 e altre. E’ un cambio automatico molto interessante e diffuso per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico 5G-Tronic [722.6].

Qui invece vediamo un riassunto.

Questo cambio funziona lentamente e in modo fluido.

In generale può essere definito abbastanza affidabile , ma nei primi anni di produzione aveva dei problemi “d’infanzia” che poi sono stati risolti. Sulle Mercedes-Benz prodotte prima del 2000 – 2001 si possono incontrare questi problemi infantili. Sulla Mercedes-Benz CLK si monta la versione già aggiornata.

A causa del parziale bloccaggio del convertitore di coppia , su alcuni esemplari si può trovare il convertitore usurato già a 150.000 km. I primi sintomi di usura saranno i colpi e addirittura l’impossibilità di inserire il cambio in “D” fino a quando la macchina si scalderà. All’inizio i problemi si sentono solo a freddo , ma con il peggiorare della situazione si sentiranno anche a caldo.

Dopo i 150 – 200.000 km potrebbe essere necessario , oltre a revisionare il convertitore di coppia( a causa dell’usura appena citata ) , cambiare i solenoidi e si potrebbero trovare accumuli di sporcizia sul blocco idraulico se l’olio non è stato sostituito al momento giusto.

Una tra le cose più importanti è cambiare l’olio ogni 40 – 60.000 km insieme al filtro. Se il cambio si rompe , il costo delle riparazioni sarà più di 1000-2000 euro. Se trattato molto bene , può arrivare anche a 200-300.000 km senza grossi problemi.

Altre cose che si potrebbero rompere sono il selettore (più di 300 euro)  e la centralina di controllo del cambio (più di 500 – 600 euro).

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico 5G-Tronic [722.6].

Cambio automatico 7G-Tronic

Il cambio automatico a 7 marce 7G-Tronic ( serie 722.9) è molto meno affidabile, ma è molto più veloce e aiuta a risparmiare carburante. E’ un cambio automatico molto interessante e diffuso per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico 7G-Tronic [722.9].

Qui invece vediamo un riassunto.

Anche questa generazione di cambio automatico è stata trattata in altri articoli tra cui Mercedes-Benz Classe E W211 e Mercedes-Benz Classe S W220. Anche lui soffre di tantissimi problemi ” d’infanzia “. Uno dei più famosi problemi di questo cambio è il blocco idraulico fragile . Questi cambi possono tendere al surriscaldamento e potrebbe risultare non molto longevo il convertitore di coppia. I primi interventi possono essere necessari anche dopo 100.000 km. Per riparare elettronica e convertitore di coppia serviranno circa 2000 euro.

L’elettronica soffre molto a causa delle grandi temperature di funzionamento . Il convertitore di coppia invece è bloccato molto aggressivamente ( si comporta quasi come una frizione in bagno d’olio ) e a causa di questo c’è un’usura maggiorata. Di conseguenza , a causa della grande usura , si sporca molto l’olio e l’olio sporco può portare alla distruzione della pompa olio ( può succedere anche a 100.000 km).

In futuro il cambio 722.9 è stato aggiornato e la situazione è migliorata. Ci sono stati richiami destinati a risolvere i problemi . In generale sono più affidabili i cambi prodotti dopo il 2009. Vale la pena acquistare un esemplare con questo cambio solo se ha partecipato ai richiami o il proprietario precedente ha già modernizzato/riparato il cambio . Altrimenti quasi sicuramente toccherà al nuovo proprietario riparare il cambio.

Le parti meccaniche di questo cambio sono ben fatte e non dovrebbero dare problemi se non si circola con i sistemi idraulici rovinati e se si sta attenti alla qualità e alla quantità di olio.

Un cambio automatico 722.9 modernizzato può vivere per molti chilometri se ben trattato. Per allungare la vita è consigliabile sostituire regolarmente l’olio , montare un termostato di temperatura più bassa , aggiungere uno scambiatore di calore grande e aggiungere un filtro esterno per l’olio. Questi consigli alla fine sono utili per qualsiasi cambio automatico moderno ( sono tutti abbastanza sovraccaricati ).

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico 7G-Tronic [722.9].

Per allungare la vita del cambio vedi come trattare correttamente il cambio automatico.

Sospensioni e freni

Le sospensioni posteriori sono abbastanza affidabili e resistenti già di base. Tra i problemi più diffusi ricordiamo quelli con le molli che si possono rompere.

Sull’asse anteriore invece gli elementi non sono cosi longevi. I bracci vivono circa 50-100.000 km.

Nel tempo ci sono state varie modernizzazioni che hanno migliorato la resistenza delle sospensioni .

I silent-block e i stabilizzatori si consumano in fretta e le sospensioni cominciano a battere. Con i motori più grandi , si potrebbero avere problemi anche ogni 30 – 50.000 km.

La cremagliera sterzo costa molto e tende ad avere perdite e cominciare a rumoreggiare. In generale è abbastanza affidabile però. Può smettere di funzionare anche la pompa del servosterzo. Quando questo succede,  il volante diventa pesante e fa fatica a tornare nella posizione centrale.

I freni sono buoni e affidabili. Sono criticati per la piccola durata dei dischi . Non è colpa dei dischi stessi , ma dei vari sistemi di sicurezza che interagiscono con i freni. A causa di questo , la durata può essere anche la metà di quello che dovrebbe.

Elettrica ed elettronica

In generale finché la macchina è nuova , problemi gravi con l’elettronica non ci devono essere , se non per colpa di fattori esterni. Tra questi abbiamo : infiltrazioni di acqua che vanno a contatto con centraline o cavi , incidenti che danneggiano il sistema o interventi di persone non qualificate sull’impianto elettronico.

Con il passare degli anni invece qualche problemino può comparire.

Se si ha la possibilità , sarebbe utile fare un controllo dell’elettronica prima di un eventuale acquisto . Si possono controllare i cavi e la loro integrità ( specialmente nei punti critici come le portiere ) e le centraline SAM ( vedere se non si sono segni di ossidazione o umidità).

Con il tempo potrebbero esserci problemi anche con i cavi sotto al cofano.

Alcune volte può smettere di funzionare la centralina dell‘ABS. Le lampadine su bruciano spesso su alcuni esemplari.

Durante il periodo freddo dell’anno ci possono essere anche falsi allarmi . Si possono per esempio accendere le spie di ASR, BAS e SRS. Generalmente è sufficiente spegnere il quadro per qualche minuto e tutto si risolve .

I problemi con l’elettronica possono esserci delle fughe di corrente che possono scaricare completamente la batteria ( anche in una sola notte).

Altro

La resistenza alla corrosione della Mercedes-Benz CLK non è proprio perfetta. La situazione sembrerebbe leggermente migliorata rispetto alla generazione precedente , ma con gli anni il problema diventa comunque fastidioso.

Questo è un problema diffuso tra i modelli di quel periodo. Ne abbiamo già parlato nell’articolo sulla Mercedes-Benz Classe E W210 e anche in quello della Mercdes-Benz Classe S W220.

Specialmente critico questo problema è per gli esemplari che vengono utilizzati in posti con un clima particolarmente severo. Prima di comprare una macchina usata , sarebbe bene controllare bene la carrozzeria e vedere se non ci sono tracce di ruggine nei punti di saldatura e sotto la macchina.

La vernice applicata era buona , ma anche qui potrebbe deludere la resistenza.

Approfondimento motori

I motori diesel sono :

• CLK220 CDI [2.2l] (OM646DE22LA) – potenza  : 150 cv ; velocità max : 221 km/h ; accelerazione : 10.2 s ; consumo : 6.2 l/100 km
• CLK270 CDI [2.7l] (OM612DE27LA) – potenza  : 170 cv ; velocità max : 230 km/h ; accelerazione : 8.6 s ; consumo : 6.6 l/100 km
• CLK320 CDI [3.0l] (OM642DE30LA) – potenza  : 224 cv ; velocità max : 246 km/h ; accelerazione : 8.2 s ; consumo : 7.2 l/100 km

I motori a benzina sono :

• CLK200 Kompressor [1.8l] (M271E18ML) – potenza  : 184 cv ; velocità max : 230 km/h ; accelerazione : 9.3 s ; consumo : 8.7 l/100 km
• CLK200 Kompressor [1.8l] (M271E18ML) – potenza  : 163 cv ; velocità max : 237 km/h ; accelerazione : 9.3 s ; consumo : 8.8 l/100 km
• CLK240 [2.6l] (M112E26) – potenza  : 170 cv ; velocità max : 236 km/h ; accelerazione : 9.2 s ; consumo : 10.8 l/100 km
• CLK280 [3.0l] (M272E30) – potenza  : 231 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 7.4 s ; consumo : 9.2 l/100 km
• CLK320 [3.2l] (M112E32) – potenza  : 218 cv ; velocità max : 244 km/h ; accelerazione : 7.9 s ; consumo : 10.5 l/100 km
• CLK350 [3.5l] (M272E35) – potenza  : 272 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 6.4 s ; consumo : 9.9 l/100 km
• CLK500 [5.0l] (M113E50) – potenza  : 306 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 6.0 s ; consumo : 11.5 l/100 km
• CLK500 [5.5l] (M273KE55) – potenza  : 388 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 5.2 s ; consumo : 11.5 l/100 km
• CLK55 AMG [5.5l] (M113E55) – potenza  : 367 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 5.2 s ; consumo : 12.1 l/100 km
• CLK63 AMG [6.2l] (M156E63) – potenza  : 481 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 4.6 s ; consumo : 14.3 l/100 km
• CLK63 AMG Black Series [6.2l] (M156E63) – potenza  : 507 cv ; velocità max : 300 km/h ; accelerazione : 4.2 s ; consumo : 15.4 l/100 km
• CLK DTM AMG [5.5l] (M113E55) – potenza  : 582 cv ; velocità max : 320 km/h ; accelerazione : 3.8 s ; consumo : 15.6 l/100 km

Motori diesel

I motori diesel si sono presentati abbastanza bene. Questi possono essere a 4 cilindri (2.1 l CDI OM646), a 5 cilindri (2.7 l CDI OM612) e a 6 cilindri (V6 3.0 l CDI OM642).

Motore 2.1 l CDI OM646

Il motore 2.1 l CDI (conosciuto anche come 2.2 l CDI) qui presente è della famiglia OM646. Questi aggregati sono molto diffusi e interessanti, ci sono molte importanti informazioni da sapere ed è per questi motivi che abbiamo scritto un articolo separato di approfondimento. Consiglio caldamente di leggere l’approfondimento sul motore 2.1 l CDI OM646.

Qui invece vediamo un riassunto.

I vecchi motori 2.1 l CDI OM646 sono molto affidabili e non hanno troppi difetti di progettazione. Il fatto è che ormai hanno tutti una grande età e generalmente anche grandi chilometraggi, quindi è quasi inevitabile incontrare anche alcuni fastidiosi problemi.

Si possono verificare i tipici cedimenti del sistema di iniezione, della turbina dei sistemi antinquinameno (valvola EGR e filtro antiparticolato). In alcuni casi capitano anche cedimenti del collettore d’aspirazione, dell’albero motore e dell’elettronica di gestione.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.1 l CDI OM646.

Motore 2.7 l CDI OM612

Il motore 2.7 l CDI OM612 è un interessante aggregato a 5 cilindri. Gli abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere l’approfondimento sul motore 2.7 l CDI OM612.

Qui invece vediamo un riassunto.

Il motore della serie OM612 ha una potenza buona e non provoca molti problemi. Con il passare degli anni e dei chilometri potrebbero creparsi gli elementi in plastica e usurarsi gli elementi in gomma del sistema di ventilazione del basamento. Si possono vedere perdite a causa dell’usura delle guarnizioni del motore. Può anche avere problemini con alcuni sensori , ma tutto è facilmente risolvibile.

Si incontrano motori con gli iniettori sporchi , ma anche questi problemi sono risolvibili in maniera relativamente facile. La catena di distribuzione dura almeno 150.000 km . Su alcuni esemplari si superano anche i 300.000 km con la catena originale. La sua durata dipende da più fattori e il più importante è la giusta manutenzione con intervalli di sostituzione dell’olio non troppo grandi.

Raramente si possono avere problemi con i cavi sotto al cofano e capitano casi in cui si crepa la testata del blocco.

Sarà meglio tenere d’occhio il collettore d’aspirazione. Se questo è in cattivo stato , si può rovinare e provocare danni al motore. Un nuovo collettore d’aspirazione costa circa 250 euro e circa la stessa somma sarà chiesta per i lavori di sostituzione.

Bisogna fare attenzione anche all’impianto di iniezione. Fortunatamente i meccanici ormai conoscono bene questi impianti e non hanno problemi a ripararli. Questi , senza tanta fatica sapranno risolvere i problemi del regolatore di pressione o della perdita di carburante da sotto gli iniettori . Se quest’ultimo problema non viene risolto in tempo , si arriverà a bruciare la testata.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.7 l CDI OM612.

Motore V6 3.0 l CDI OM642

Il motore V6 3.0 l CDI OM642 è un motore ben fatto, è stato prodotto per tanti anni e ha ricevuto una grande diffusione. Ci sono molte importanti informazioni da sapere ed è per questi motivi che abbiamo scritto un articolo separato di approfondimento. Consiglio caldamente di leggere l’approfondimento sul motore V6 3.0 l CDI OM642.

Qui invece vediamo un riassunto.

Sarebbe una buona scelta il motore diesel a 6 cilindri OM642 montato sulle versioni CLK320 CDI . E’ un motore più complesso, ma è potente ed economico. Tra l’altro non ha gravi problemi. Dopo i 200.000 km aumenta la probabilità i avere problemi con il sistema di iniezione , collettore di aspirazione , turbina e allungamento della catena di distribuzione. Grazie alle sue buone caratteristiche è un motore montato su molti modelli del marchio e ne abbiamo già parlato in molti altri articoli.

I famosi problemi dei diesel sono : valvola EGR che si sporca e smette di funzionare , Filtro DPF che si intasa e comincia a dare problemi e a grandi chilometraggi gli iniettori o altre parti del sistema di iniezione.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com

 

Motori benzina

I motori a benzina possono essere a 4 cilindri, 6 cilindri e 8 cilindri.

Motore benzina 1.8 l M271

Il motore benzina 1.8 l M271 è interessante e diffuso, ci sono molte importanti informazioni da sapere ed è per questi motivi che abbiamo scritto un articolo separato di approfondimento. Consiglio caldamente di leggere l’approfondimento sul motore 1.8 l M271.

Qui invece vediamo un riassunto.

Il motore più piccolo a benzina è della serie M271 . Questo motore in tutte le sue varianti era dotato di compressore meccanico Eaton , che solitamente non dà nessun problema. La catena di distribuzione e gli ingranaggi dell’albero a camme però cominciano a dare problemi già a 100 – 150.000 km.

I motori da M271 sono abbastanza affidabili e i loro problemi sono abbastanza prevedibili. Hanno anche una potenza abbastanza buona dovuta al compressore meccanico di cui sono dotati. Il compressore meccanico , a causa del rumore grande potrebbe ostacolare la diagnostica della catena di distribuzione allungata. Sfortunatamente il problema di allungamento della catena si verificava sia su esemplari più recenti che si quelli più vecchi ( in alcuni casi si allungava già a 60.000 km ).

I segnali che la catena si è allungata sono : il forte rumore per qualche secondo all’accensione del motore , funzionamento irregolare del motore e spia di avaria motore accesa. Se la catena non viene cambiata in tempo si potrebbero usurare gli ingranaggi dell’albero a camme. La catena potrebbe anche  slittare e far schiantare pistoni e valvole. Se questo succede , nei casi peggiori conviene ormai cambiare motore. Un motore usato potrebbe costare più di 2000 euro. La riparazione del motore difettoso potrebbe costare più di 4000 euro.

Il compressore meccanico ha una buona durata. Se comincia a rumoreggiare , molto probabilmente è il momento di cambiare i cuscinetti. Meglio non aspettare troppo , altrimenti si rischia anche la rottura del compressore stesso.

Su questi motori dei primi anni di produzione ci possono essere anche problemi con il sistema di ventilazione del basamento ( si bloccano le valvole del sistema e si sporcano i tubi ). Si può anche montare il sistema modernizzato che è molto meglio.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.8 l M271.

 

Motori M112 e M113

Tra i motori a 6 e 8 cilindri benzina , i più affidabili sono quelli della serie M112 e M113.

Della grande famiglia M112 qui vengono montati solo i motori 2.6 l e 3.2 l. Della famiglia M113 vengono montati i 5.0 l e 5.5 l. I problemi sono circa gli stessi per tutti questi motori. Per gli aggregati M112 abbiamo articoli separati che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul motore 2.6 l M112 e Approfondimento sul motore 3.2 l M112.

Qui invece vediamo un riassunto.

Con il tempo ci sarà da cambiare la catena allungata e collettore d’aspirazione( verso i 200.000 km ), guarnizioni stelo valvola e altre guarnizioni usurate.

I motori possono avere problemini con la ventilazione del basamento e anelli raschiaolio. Questi problemini possono portare ad un aumento del consumo d’olio. Inoltre ci possono essere perdite di olio da sotto il coperchio delle valvole e dallo scambiatore di calore ad olio. Per avere un motore senza perdite è importante sostituire periodicamente le guarnizioni e pulire il sistema di ventilazione del basamento. Inoltre è consigliabile non aumentare i giri motore fino alla zona rossa del contagiri.

Questi motori generalmente arrivano senza grossi problemi a 250 – 300.000 km ( se utilizzati e trattati correttamente ). Tra le parti più deboli si possono citare i catalizzatori che con il tempo potrebbero dare problemi e necessitare la sostituzione. Per la lunga vita di questi motori è consigliabile cambiare regolarmente candele e olio.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’Approfondimento sul motore 2.6 l M112 e l’Approfondimento sul motore 3.2 l M112.

 

Motori M272 e M273

I motori della serie M272/M273 hanno sostituito i M112/M113.

Della famiglia M272 vengono montati i motori 3.0 l M272 e 3.5 l M272. Della M273 viene montato il 5.5 l. I problemi sono circa gli stessi per tutti questi motori. Per gli aggregati M272 abbiamo articoli separati che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul motore 3.0 l M272 e Approfondimento sul motore 3.5 l M272.

Qui invece vediamo un riassunto.

Soffrono di problemi con gli elettromagneti che controllano il funzionamento degli alberi a camme e collettore di aspirazione. Sono famosi anche a causa dei problemi con l’allungamento della catena di distribuzione. Se non viene cambiata la catena distribuzione nel momento giusto , si rischia di rovinare l’albero di bilanciamento. Su alcuni esemplari con parecchi chilometri si incontrano anche graffi sulle pareti dei cilindri. Per alcuni interventi è necessario estrarre il motore dalla macchina e questo aumenta notevolmente il costo dei lavori.

Oltretutto hanno una piccola longevità delle parti meccaniche , grande costo della distribuzione, collettore d’aspirazione problematico , catalizzatori deboli e comparsa di perdite con il tempo. Questi motori hanno portato tanti problemi anche ai proprietari di Mercedes-Benz Classe S W221 e Mercedes-Benz Classe E W211.

Inoltre si possono avere surriscaldamenti a causa del sistema di raffreddamento sporco e rottura di ventilatori. Tutto questo può portare a graffi sulle pareti dei cilindri che a loro volta portano a consumi di olio. Si può arrivare ad un consumo di circa 1 – 2 litri ogni 1000 km. Questo consumo è accompagnato anche da una fumata più o meno evidente. La facile comparsa dei graffi è data dall’utilizzo dell’Alusil come materiale per la superficie delle pareti. L’alusil non sopporta nessun tipo di sporcizia. Per evitare i problemi bisogna sostituire spesso olio , evitare surriscaldamenti ed evitare di circolare con i filtri d’aria sporchi , catalizzatori o collettore d’aspirazione usurati.

Non hanno solo punti negativi però. Sono più ecologici ( rispettano le normative euro 5 e alcuni anche euro 6) , consumano meno e i motori più recenti ( più modernizzati ) se trattati molto bene possono arrivare senza grossi problemi anche a chilometraggi grandi.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’Approfondimento sul motore 3.0 l M272 e l’Approfondimento sul motore 3.5 l M272.

Motori M156

I motori della serie M156 sono quelli montati sulle versioni sportive CLK63 AMG. Sono dei motori non proprio privi di problemi. Infatti gli acquirenti americani hanno denunciato il marchio per due volte lamentando l’insufficiente affidabilità di questi motori. Il materiale degli alberi a camme è inadatto e sono possibili i graffi sulle pareti dei cilindri.

 

Conclusioni

Mercedes-Benz CLK è una macchina che può dare molte soddisfazioni e piacevoli emozioni . E’ più una macchina per il divertimento o per le persone che non devono far salire molti passeggeri .

Trasmette un sensazione di lusso e individualità. Non sono molto diffuse e possono ancora attirare l’attenzione.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

Potete valutare anche i concorrenti della Mercedes-Benz CLK W209 : BMW Serie 3 E46 Coupe , BMW Serie 3 E92 , Lexus SC , Audi A4 Cabrio , Audi A5 e altre auto di stessa tipologia.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata

Potrebbe interessarti anche :