Mercedes-Benz Classe A W176 è arrivata sul mercato nel 2012 quando ha sostituito la generazione precedente – Mercedes-Benz Classe A W169. E’ restata in produzione fino al 2018 quando è stata sostituita dalla generazione successiva – Mercedes-Benz Classe A W177. Nel 2015 c’è stato il restyling che esteticamente ha cambiato prevalentemente i paraurti e i gruppi ottici. Inoltre ci sono stati alcuni aggiornamenti sul piano tecnico.

Indice Recensione

• Impressioni e Descrizione
• Affidabilità e Difetti
  • Cambio e Trasmissione
  • Sospensioni, Sterzo e Freni
  • Elettrica ed Elettronica
  • Altro
• Approfondimento Motori e Problemi
  • Lista Motorizzazioni Diesel
  • Lista Motorizzazioni Benzina
  • Problemi e Difetti dei Motori Diesel
  • Problemi e Difetti dei Motori Benzina
• Conclusioni e Consigli acquisto usata

Impressioni, Abitacolo e Confort

Mercedes-Benz Classe A W176 è la terza generazione del piccolo modello ed è cambiata molto rispetto alle generazioni precedenti Mercedes-Benz Classe A W168 e Mercedes-Benz Classe A W169. Le prime due generazioni erano state costruite con la struttura sandwich che permetteva una migliore gestione dello spazio e offriva degli interni spaziosi pur mantenendo le dimensioni esterne piccole. Inoltre le generazioni precedenti erano pensate per offrire la massima praticità .

La Mercedes-Benz Classe A W176 invece è frutto del marketing e ha perso molte delle caratteristiche che prima erano la carta da visita del modello. C’è anche da dire però che la Mercedes-Benz Classe A W176 sembra essere diventata meno costosa nel mantenimento perché è più semplice sotto certi punti di vista. Solo il fatto di non avere più la struttura a sandwich rende più facile l’accesso e la manutenzione ai vari elementi vitali della macchina ( per esempio al motore ). Per capire meglio di cosa si tratta consiglio caldamente la lettura anche degli articoli sulle precedenti due generazioni.

Pianale e Carrozzeria

La compatta Mercedes è costruita sulla piattaforma modulare Mercedes Frontwheel Architecture. E’ lo stesso pianale utilizzato anche sulla Mercedes-Benz Classe B W246.

Sul mercato dell’usato, la maggior parte delle Mercedes-Benz Classe A W176 hanno la trazione anteriore, ma si trovano anche esemplari con la trazione integrale 4Matic. Le dimensioni della tedesca sono aumentate talmente tanto che il modello è passato dalla classe B ( in cui si trovano le prime generazioni ) alla classe C. Adesso la Mercedes-Benz Classe A non è più una strana piccola macchina, ma una classica compatta (cosi come lo sono Audi A3, Volkswagen Golf, BMW Serie 1 e altre).

Dal punto di vista del design si ha avuto l’obbiettivo si creare una macchina più stilata. Possiamo dire che questo è riuscito, infatti la Mercedes-Benz Classe A W176 è abbastanza attraente .

La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni

La Mercedes-Benz Classe A W176 ha solo la versione hatchback a 5 porte. Sulla sua base però è stata creata anche la Mercedes-Benz CLA (in versione berlina (in teoria dovrebbe essere una coupe a 4 porte) e station wagon) e il mini SUV Mercedes-Benz GLA.

Confort e Tenuta di strada

I proprietari dicono che le sospensioni della Mercedes-Benz Classe A W176 sono rigide. Si sente la voglia di Mercedes di fare concorrenza alla BMW Serie 1. Grazie a questo si ha un buon controllo su strada e una buona precisione di sterzo. C’è da dire che la rigidità non è eccessiva, rimane un po di confort tipico del marchio.

Il design bello e la linea bassa del tetto hanno delle limitazioni. La prima limitazione è la visuale limitata ( specialmente se comparata a quelle delle generazioni precedenti ) e in particolare si tratta della visuale posteriore. Il resto delle limitazioni sono legate allo spazio. I passeggeri posteriori alti possono sentire insufficienza di spazio per la testa e per le ginocchia. Anche il bagagliaio non è grandissimo ( ha un volume di 315 l e se si abbassano i sedili posteriori si può arrivare a 1157 l ).

Durante i viaggi lunghi però si potrebbe sentire una leggera stanchezza specialmente se le strade non sono in uno stato molto buono.

Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto, potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica

Interni e Optional

 

E’ vero che la Mercedes-Benz Classe A W176 è diventata meno spaziosa e meno pratica, ma è anche vero che il design e la qualità degli interni hanno fatto un grande passo avanti rispetto al passato. Adesso non si sente più come una Mercedes per poveri, ma si hanno sensazioni di un certo lusso molto simili a quelle che si hanno sui modelli più grandi dello stesso marchio. L’ergonomia è buona e tutto si utilizza facilmente. I materiali sono di buona qualità e tutto è a portata di mano. Anche la resistenza dei materiali sembrerebbe abbastanza buona. Infatti anche sugli esemplari con più chilometri non si vedono gravi segni di usura.

Ci possono essere diversi optional che aumentano ulteriormente il livello di confort. Anche l’impianto multimediale è interessante e può avere un audio di buona qualità. Ci sono però state delle lamentele riguardanti l’impianto multimediale Comand. Ogni tanto può cambiare le canzoni da solo oppure può passare da un menu ad un altro. Inoltre ci sono problemi con la compatibilità e l’associazione dei telefoni ( specialmente con gli iPhone ).  Possono aiutare i vari aggiornamenti del software che bisogna fare periodicamente.

Sicurezza

Ci sono moderni sistemi di sicurezza che potevano essere montati ad un prezzo aggiuntivo. Il sistema Blind Stop Assist consente di annullare il problema degli angoli ciechi. Si incontra anche il sistema Collision Prevention Assist, che è in grado di avvisare il guidatore della possibilità di un incidente se troppo vicino ad un’altra vettura.

Nel test di sicurezza EuroNCAP , Mercedes-Benz Classe A W176 ha ottenuto 5 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici

 

Affidabilità e Difetti

Cambio e trasmissione

Sulla Mercedes-Benz Classe A W176 si può trovare il cambio manuale oppure il cambio automatico robotizzato.

Cambio manuale

Il cambio manuale si presenta molto bene. Non da problemi ed è affidabile. La durata di frizione e volano è buona, ma dipende molto dal modo in cui viene utilizzata la macchina. Il volano bimassa sui motori diesel può risultare meno longevo che sui benzina.

Alcuni proprietari hanno incontrato problemi con la frizione. Non veniva staccata la frizione subito nel momento della premuta del pedale. A causa di questo, si sentono colpi e altri malfunzionamenti. Se si sentono i primi sintomi, meglio risolvere subito. Se si continua la circolazioni si rischia di rovinare i sincronizzatori del cambio.

Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale.

Cambio automatico robotizzato 7G-DCT

Cominciamo dicendo che sulla Mercedes-Benz Classe A W176 si monta non un semplice cambio automatico classico, ma un cambio automatico robotizzato. Per evitare la confusione potete vedere la differenza tra i vari tipi di cambio automatico ( classico , robotizzato e variatore ).

Si tratta del cambio robotizzato 7G-DCT della serie 724.0. E’ un cambio robotizzato molto interessante e diffuso per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio robotizzato 7G-DCT [724.0].

Qui invece vediamo un riassunto.

Il cambio robotizzato a 7 marce 7G-DCT si produce dal 2012 ed è frutto della collaborazione tra Mercedes e Getrag. La doppia frizione in bagno d’olio lo rende molto simile alla concorrenza: Volkswagen DSG 6 DQ500 e Ford 6DCT450.

Il punto debole principale è la meccatronica. Questa può cedere già a 130 – 140.000 km in condizioni di uso urbano. Infatti, nel traffico urbano il cambio subisce un grande stress a causa dei frequenti cambi di marcia. Non aiutano nemmeno le grandi temperature che possono portare a surriscaldamenti. Generalmente cede la parte idraulica della meccatronica (le valvole elettromagnetiche), la parte elettronica “muore” raramente. I primi sintomi di problemi sono: colpi, scivolamento della frizione, modalità avaria e in finale rifiuto di funzionare.

La frizione ha una buona durata se lo stile di guida non è troppo aggressivo e se non si circola con la meccatronica guasta. In condizioni normali dovrebbe durare almeno 150 – 200.000 km. I sintomi di usura sono lo scivolamento della frizione e le vibrazioni in fase di partenza.

Per il resto, la parte meccanica del cambio è affidabile e dovrebbe durare almeno 200.000 km in condizioni normali d’uso. Ovviamente questo vale con sostituzioni regolari dell’olio e senza camminare con la meccatronica guasta. Una buona notizia è che il cambio si può diagnosticare facilmente nelle officine (se presente un meccanico competente). Si collega il computer e si possono leggere i vari parametri di funzionamento della meccatronica e delle frizioni. Se possibile, sarebbe buona idea prendere una piccola quantità d’olio dal cambio per vedere se non contiene tracce di usura (frammenti metallici o residui della frizione).

Per allungare la vita al cambio ed evitare alcuni problemi è buona norma cambiare l’olio almeno ogni 40-60.000 km (meglio accorciare dopo 100.000 km). Durante ogni sostituzione dell’olio bisogna vedere se non contiene tracce di usura. In alcuni casi si possono prevenire grandi problemi e grandi spese intervenendo presto. Aiuteranno anche la guida tranquilla e la pulizia degli impianti di raffreddamento.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato 7G-DCT [724.0].

Versione sportiva AMG SpeedShift DCT

Il cambio robotizzato preselettivo a 7 marce AMG SpeedShift DCT si produce dal 2009. Inizialmente era destinato esclusivamente a supercar costose come Mercedes SLS o Mercedes AMG GT. Di recente, tuttavia, hanno iniziato a metterlo anche sulle versioni potenti dei modelli di classe A, CLA, GLA.

Essendo un cambio montato su macchine sportive, è difficile trarre delle conclusioni sulla sua affidabilità. E’ praticamente sempre sotto stress e la sua durata dipende dal modo in cui viene trattato e da come viene effettuata la manutenzione ordinaria. Alcuni proprietari hanno lamentato colpi durante i cambi di marcia. Le frizioni saranno da sostituire circa ogni 150.000 km e il prezzo sarà alto. Per minimizzare la possibilità di avere problemi, è consigliabile sostituire spesso l’olio.

Per allungare la vita del cambio robotizzato vedi come trattare correttamente il cambio robotizzato.

Sospensioni, Sterzo e Freni

Il buon controllo su strada è dato dalle impostazioni delle sospensioni. Nella parte anteriore c’è un sistema McPherson, nella parte posteriore c’è un meccanismo a quattro bracci (multilink).

Nonostante la rigidità delle sospensioni, queste si sono rivelate abbastanza longeve. Alcuni esemplari sono già arrivati a 200.000 km senza particolari interventi sulle sospensioni. Se si percorrono strade in cattivo stato, prima o poi ci saranno da fare piccoli investimenti. Generalmente cedono stabilizzatori e cuscinetti vari (per esempio i cuscinetti mozzo). La parte buona che i prezzi sono abbastanza buoni per essere una Mercedes.

Sugli esemplari del primo periodo di produzione si potevano cominciare a sentire scricchioli delle sospensioni in alcuni punti, ma tutto veniva risolto in garanzia. Le sospensioni posteriori risulteranno più costose nelle riparazioni quando arriverà il momento.

Elettrica ed Elettronica

Gli elettrauto definiscono l’elettronica della Mercedes-Benz Classe A W176 stabile e affidabile. Attirano l’attenzione però alla presenza di circa 70 – 80 centraline che sono responsabili di varie funzionalità in base al numero di optional. Si incontrano gravi problemi di funzionamento solo sulle auto che hanno subito gravi incidenti e sono state riparate in modo sbagliato o hanno subito interventi sull’impianto da persone non qualificate.

Alcune volte i problemi sono molto costosi nella riparazione e altre volte quasi impossibili da risolvere. Per esempio la centralina del climatizzatore può costare 150 – 200 Euro, la centralina della pompa carburante può superare i 150 Euro, il motorino del tergicristallo posteriore arriva a 100 Euro.

Possono provocare problemi all’elettronica anche i liquidi rovesciati in bagagliaio. Inoltre l’acqua può penetrare anche attraverso i fori di ventilazione, che pur essendo situati relativamente in alto, sono scarsamente sigillati. Comunque sia, le penetrazioni di acqua possono andare a contatto con cavi e centraline provocando danni.

Tra i problemi di elettronica più noti abbiamo che su alcune auto smette di funzionare il sensore di posizione della carrozzeria che serve per la regolazione dei fari allo xeno oppure la rottura dei radar a corto raggio che servono per avvisare in caso di avvicinamento pericoloso.

Altro

C’è stato un richiamo che ha sostituito su molte Mercedes-Benz Classe A W176 il parabrezza e gli airbag frontali. Tutto questo perché si è scoperto che in caso di incidente il parabrezza poteva finire dentro la macchina e ostacolare la corretta apertura degli airbag. Inoltre si è scoperto un possibile problema con il tubo del vuoto nel sistema frenante.

Oltre ai problemi di sicurezza, durante i richiami hanno risolto problemi anche con lo schermo multimediale e con il motorino di avviamento ( che poteva surriscaldarsi ) .

E’ importante controllare se l’esemplare che si desidera acquistare sul mercato dell’usato ha partecipato ai richiami e non presenta i problemi noti.

Possono esserci problemi con il meccanismo di apertura del tettuccio ( se la macchina ne è provvista ). Sembrerebbe che succede più spesso sulle auto che lo aprono molto raramente .

Mercedes-Benz Classe A W176 è ancora una macchina giovane. I meccanici e i proprietari per adesso la definiscono come una macchina affidabile che non presenta gravi problemi. Bisognerà vedere quando i primi esemplari supereranno i 10 anni di età come si comporterà.

Essendo una macchina moderna, quasi per qualsiasi intervento e lavoro bisogna avere strumenti e programmi speciali per poter diagnosticare e programmare. Anche per sostituire le pastiglie bisogna collegarsi con il computer. Inoltre sarebbe utile fare dei periodici aggiornamenti dei vari software ( per correggere i bug o per aggiungere nuove funzionalità ) e questa è una procedura che costa molto nei centri ufficiali.

In generale i proprietari lamentano i grandi prezzi dei lavori nei centri ufficiali.

 

Approfondimento Motori e loro Problemi

Lista motorizzazioni diesel :

Motore	Codice	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
A160 CDI [1.5 l]	OM607DE15LA	90 cv	180 km/h	13.8 s	3.8 l/100 km
A160 d [1.5 l]	OM607DE15LA	90 cv	180 km/h	13.6 s	3.7 l/100 km
A180 CDI [1.5 l]	OM607DE15LA	109 cv	190 km/h	11.3 s	4.0 l/100 km
A180 d [1.5 l]	OM607DE15LA	109 cv	190 km/h	11.3 s	4.1 l/100 km
A180 CDI Automatic [1.8 l]	OM651DE18LA	109 cv	190 km/h	10.6 s	4.4 l/100 km
A200 CDI [1.8 l]	OM651DE18LA	136 cv	210 km/h	9.3 s	4.4 l/100 km
A200 CDI [2.1 l]	OM651DE22LA	136 cv	210 km/h	9.3 s	4.2 l/100 km
A200 d [2.1 l]	OM651DE22LA	136 cv	210 km/h	9.3 s	4.1 l/100 km
A200 CDI 4Matic [2.1 l]	OM651DE22LA	136 cv	210 km/h	9.2 s	4.6 l/100 km
A200 d 4Matic [2.1 l]	OM651DE22LA	136 cv	210 km/h	8.8 s	4.9 l/100 km
A220 CDI [2.1 l]	OM651DE22LA	170 cv	220 km/h	8.2 s	4.6 l/100 km
A220 d [2.1 l]	OM651DE22LA	170 cv	224 km/h	7.5 s	4.2 l/100 km
A220 CDI 4Matic [2.1 l]	OM651DE22LA	170 cv	217 km/h	8.2 s	4.6 l/100 km
A220 d 4Matic [2.1 l]	OM651DE22LA	170 cv	220 km/h	7.5 s	4.7 l/100 km

Lista motorizzazioni benzina :

Motore	Codice	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
A160 [1.6 l]	M270DE16AL	102 cv	190 km/h	10.6 s	5.4 l/100 km
A180 [1.6 l]	M270DE16AL	122 cv	202 km/h	9.2 s	5.8 l/100 km
A200 [1.6 l]	M270DE16AL	156 cv	224 km/h	8.4 s	6.2 l/100 km
A220 4Matic [2.0l]	M270DE20AL	184 cv	228 km/h	7.4 s	6.6 l/100 km
A250 [2.0 l]	M270DE20AL	211 cv	240 km/h	6.6 s	6.5 l/100 km
A250 Supersport [2.0l]	M270DE20AL	218 cv	240 km/h	6.3 s	6.8 l/100 km
A250 4Matic [2.0l]	M270DE20AL	211 cv	240 km/h	6.5 s	6.9 l/100 km
A250 4Matic Supersport [2.0l]	M270DE20AL	218 cv	240 km/h	6.3 s	6.5 l/100 km
A45 AMG 4Matic [2.0l]	M133DE20AL	360 cv	250 km/h	4.6 s	7.1 l/100 km
A45 AMG 4Matic [2.0l]	M133DE20AL	381 cv	250 km/h	4.2 s	6.9 l/100 km

 

Motori diesel

Motore diesel 1.5 l OM607DE15LA (K9K)

Il motore diesel da 1.5 l della serie OM607 è identico al motore francese K9K ( 1.5 l dCi ) con però delle piccole modifiche. E’ un motore molto diffuso e per questo abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.5 l dCi/BluedCi [K9K/OM607/OM608] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni

Qui invece vediamo un riassunto.

Esistono diverse versioni di potenza. Tra le varie versioni cambiano sostanzialmente la pressione della turbina e il sistema di iniezione. Il piccolo motore diesel si può trovare sugli esemplari con sigla A160 CDI, A160 d, A180 CDI e A180 d. Più precisamente corrisponde alla quarta generazione del motore francese 1.5 l dCi. Questo vuol dire che molti dei punti deboli storici di questo motore sono già stati risolti quasi completamente e con la giusta manutenzione il rischio di rottura è minimo.

Su questa generazione del motore non si incontra più il debole sistema di iniezione Delphi. Sulle versioni deboli del motore c’è il sistema di iniezione Bosch e sulle versioni potenti c’è il sistema di iniezione Siemens (Continental). Entrambi gli impianti di iniezione sono affidabili e non dovrebbero dare problemi fino a grandi chilometraggi.

Il problema più famoso è forse quello delle bronzine. E’ un problema che capitava spesso sui motori di prime generazioni e capitava soprattutto con i motori nei quali l’olio viene cambiato ogni 30.000 km. E’ un intervallo troppo grande, inaccettabile per le bronzine relativamente fragili. Su questa generazione del motore, le bronzine sono diventate più resistenti, ma non sono comunque immortali. Meglio diminuire l’intervallo di sostituzione dell’olio fino a 10.000 km e il rischio di rottura diventerà molto più piccolo.

Dopo aver comprato una macchina usata, se non si conoscono con certezza gli intervalli di sostituzione dell’olio o se questi sono stati grandi, dopo 100.000 km sarà meglio sostituire le bronzine prima di avere problemi. La procedura non è troppo complessa, non costa troppi soldi e può salvare il motore dalla morte.

 

Si verificano anche casi di graffi sulle pareti dei cilindri, specialmente sui motori che hanno subito aumenti di potenza da centralina. Bisogna essere molto attenti anche alla scelta dell’olio utilizzato per allungare la vita al motore.

Molto raramente questi motori si guastano a causa di una caduta di pressione nel sistema di lubrificazione. Ciò è dovuto alla valvola del filtro dell’olio e alla molla della valvola di riduzione di pressione della pompa dell’olio.

E’ sconsigliato utilizzare olio SAE30. Meglio optare per SAE40 o addirittura SAE50 ( specialmente in estate ). Le sostituzioni dell’olio devono essere fatte massimo ogni 10.000 km. Inoltre, bisogna controllare regolarmente la pressione dell’olio. Sia il filtro aria che il filtro gasolio devono essere cambiati spesso ( massimo ogni 20.000 km, meglio ogni 10.000 km ).

I punti forti del 1.5 dCi sono il consumo molto ridotto e le buone potenze per la sua cilindrata. Facendo attenzione ai punti deboli si può arrivare senza problemi a 250 – 300.000 km.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.5 l OM607 (dCi).

Motori diesel serie OM651 (1.8 l e 2.1 l)

I motori diesel della serie OM651 possono avere un volume di 1,8 e 2,2 litri (in realtà sono 2.1 l, ma si tende spesso a dire 2.2 l). Si producono dal 2008 e sono stati installati su molti modelli dell’azienda tedesca, compresi quelli commerciali. Per entrambi i motori abbiamo articoli separati con tante utili informazioni: approfondimento sul motore 1.8 l CDI OM651 e approfondimento sul motore 2.1 l CDI OM651.

Qui invece vediamo un riassunto.

Vengono prodotte cinque versioni dell’unità, che differiscono per volume e potenza.

In generale i motori sono simili nella loro costruzione e hanno gli stessi punti deboli. Ecco un riassunto dei più frequenti problemi:

I motori dei primi anni di produzione furono richiamati per la sostituzione dei problematici iniettori piezoelettrici Delphi. La pompa d’olio non è una delle più affidabili. I malfunzionamenti della pompa dell’olio qui spesso portano alla rottura delle bronzine. Il tenditore della catena di distribuzione non solo si guasta rapidamente, ma è anche molto difficile da sostituire. Inoltre, le perdite di liquido refrigerante dal termostato e dalla pompa sono abbastanza comuni.

Motore diesel 1.8 l OM651DE18LA

Il motore diesel da 1.8 l OM651DE18LA si incontra su alcune Mercedes A180 CDI con 109 cv e su alcune Mercedes A 200 CDI con 136 cv.

Come già detto, i problemi di questo motore sono gli stessi del fratello più grande di cui parleremo più avanti. Per evitare di ripeterci, potete passare direttamente alla sezione successiva.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.8 l CDI OM651.

Motore diesel 2.1 l OM651DE22LA

Il diesel da 2.1 l montato sulle A200 d , A220 CDI e A220 d è abbastanza affidabile in generale, ma può portare alcune brutte sorprese.

Tra queste abbiamo il cedimento del tenditore della catena distribuzione. Il costo della sua sostituzione risulta grande perché si trova dalla parte del cambio e quindi per eseguire i lavori bisogna estrarre il motore. La catena stessa è abbastanza affidabile, non si dovrebbe allungare o rompere. Se durante l’accensione a freddo si sente il tipico rumore metallico, vuol dire che bisogna sostituire sia la catena che il tenditore.

I problemi con iniettori non interessano le Mercedes-Benz Classe A W176 visto che sono stati risolti nel 2011. Prima di quest’anno, sui motori di prima produzione erano possibili problemi agli iniettori. Gli iniettori piezoelettrici sono stati installati su quasi tutte le versioni del OM651. Si tratta di iniettori Delphi che non resistevano al carico e si rovinavano. Cominciavano a perdere e si poteva arrivare a pistoni bruciati, centralina bruciata e altri problemi gravi. La soluzione al problema non si è fatta attendere: gli iniettori piezoelettrici sono stati sostituiti con iniettori elettromagnetici (grazie ad un vasto richiamo).

Il sistema di lubrificazione è dotato di una pompa dell’olio che ha la funzione di cambio della produttività. La pressione nel sistema dell’olio varia in base al carico sul motore. Ed è qui che può comparire il già citato problema alla pompa olio. Nel dispositivo responsabile della regolazione della pressione, la molla di ritorno si rompe. Cosi, la maggior parte dell’olio semplicemente torna nella coppa e il motore non riceve un’abbondante lubrificazione (la pressione infatti scende a 0,8 bar). Senza un sensore che regoli la pressione e invii segnali alla centralina, la situazione si aggravata (Mercedes non ha montato un sensore di pressione). Se questo succede, quasi sempre si rompono le bronzine.

I problemi con la pompa olio sono generalmente causati dal raro cambio d’olio o l’uso di olio di bassa qualità. Per ridurre il più possibile i problemi alla pompa dell’olio, è necessario usare olio di alta qualità e accorciare gli intervalli di sostituzione (massimo ogni 10.000 km). la pompa ha subito più modernizzazioni, ma non è ancora completamente affidabile. Gli esperti consigliano di controllarla periodicamente dopo 200.000 km e se necessario sostituirla.

Tra i difetti minori, ma abbastanza diffusi sul motore OM651 possiamo citare la perdita dalla pompa del sistema di raffreddamento, la perdita di liquido refrigerante attraverso il termostato, la rottura del collettore di aspirazione in plastica (entra più aria e il motore può andare in modalità avaria). Questi problemi minori si verificano generalmente a chilometraggi di circa 300.000 km.

Le turbine sui motori OM651 non sono a geometria variabile e sono abbastanza affidabili. Le versioni con più di 136 cv hanno due turbine. Interventi potrebbero essere necessari dopo 200 – 250.000 km.

Il motore OM651, con una manutenzione corretta può percorre 200.000 – 300.000 km abbastanza facilmente, senza gravi problemi. Ci sono anche esemplari che sono arrivati fino a 1,5 milioni di chilometri (generalmente su auto commerciali) e non hanno avuto problemi con il gruppo pistoni (ovviamente hanno necessitato altri interventi minori). Con una manutenzione scorretta invece, il motore può cedere anche prima di 200.000 km.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.1 l CDI OM651.

Tra i problemi comuni a tutti i diesel abbiamo quelli con la valvola EGR che si sporca e smette di funzionare e il filtro FAP che si intasa e da problemi al funzionamento del motore. Generalmente succede sulle macchine che subiscono un utilizzo prevalentemente urbano.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

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Motori benzina

Motori benzina serie M270 (1.6 l e 2.0 l)

La serie di motori a benzina M270 è arrivata nel 2011 ed è stata installata su tanti modelli dell’azienda tedesca. Qui vengono montati sia i 1.6 l che i 2.0 l. Sono dei motori molti interessanti e per questo abbiamo scritto articoli separati: approfondimento sul motore 1.6 l M270 e approfondimento sul motore 2.0 l M270.

Qui invece vediamo un riassunto.

Cominciamo con il dire che i motori della serie M270 e i motori della serie M274 sono la stessa cosa. La serie M270 è con installazione trasversale e viene utilizzata per i veicoli con trazione anteriore o, in alcuni casi trazione integrale. La serie M274 è invece con installazione longitudinale e viene utilizzata per i veicoli con trazione posteriore o integrale. Per quanto riguarda caratteristiche tecniche e problemi sono uguali.

La serie M270 è composta dal motore 1.6 l M270DE16AL e dal motore 2.0 l M270DE20AL. Su entrambi si incontrano alcuni problemi tipici.

Il primo tra questi sono i rumori tipici del variatore di fase difettoso. Si verifica generalmente durante l’accensione del motore freddo dopo 100 mila km e indica l’usura del variatore di fase. Fino al Novembre 2014 si installava la versione A2700500847 che si è rivelata troppo fragile. Quindi è stata sostituita con la versione A2700501147 che sembra presentarsi meglio. Su alcune macchine il problema è stato risolto da un richiamo. Se compare il rumore, bisogna andare in officina e risolvere il problema prima di avere gravi danni al motore.

Il secondo problema frequente è quello del surriscaldamento. I problemi di temperatura del motore sono generalmente causati dalla pompa e dal termostato. Questi possono rompersi o funzionare male. Anche per la pompa c’è stato un richiamo destinato ad aumentarne l’affidabilità. E’ una buona idea pulire periodicamente il radiatore.

Non sono pochi gli esemplari su cui comincia a fischiare la cinghia del generatore. E’ un punto debole tipico.

La durata della turbina spesso è di circa 100-150 mila km. In base allo stile di guida può vivere di più o di meno. Bisogna saper trattare correttamente la turbina.

Per il normale funzionamento di questi motori, è necessario versare un buon olio e sostituirlo massimo ogni 8 – 10.000 km. In più, questi motori necessitano un buon riscaldamento prima della partenza (specialmente nel periodo freddo dell’anno). Con un utilizzo corretto e con un po di attenzione, il gruppo pistoni può vivere anche più di 250 – 300.000 km. A metà vita però ci saranno da fare investimenti su turbina, variatore di fase e catena distribuzione.

Motore benzina 1.6 l M270DE16AL

Ha il blocco cilindri e la testata in alluminio, ha 2 alberi a camme e 16 valvole. Su entrambi gli alberi a camme è presente un sistema di fasatura variabile delle valvole.

Gli alberi a camme ruotano con l’aiuto di una catena di distribuzione, la cui durata in alcuni casi arriva a soli 100 mila km. Non è molto, ma con un buon atteggiamento può durare molto di più. Utilizza l’iniezione diretta di carburante con iniettori piezoelettrici. Poiché si tratta di un motore turbo, qui è installato un turbocompressore IHI AL0070.

E’ disponibile in diverse versioni di potenza (montate su A160, A180 e A200). Le diverse versioni sono praticamente identiche dal punto di vista tecnico e differiscono prevalentemente nel software di gestione. Questo permette di aggiungere potenza senza grandi problemi modificando il software della centralina. Il lavoro deve essere fatto da esperti, con grande attenzione, per non rovinare il motore.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.6 l M270.

Motore benzina 2.0 l M270DE20AL

Il blocco cilindri in alluminio è ricoperto da una testata bialbero in alluminio a 16 valvole e ad iniezione diretta con iniettori piezoelettrici. Utilizza un sistema di fasatura variabile delle valvole sugli alberi di aspirazione e di scarico. La catena di distribuzione vive per circa 100 mila km. La durata può essere aumentata con un utilizzo e una manutenzione corretta.

Fin qui tutto è simile al fratello più piccolo. Cambia però la turbina, sul motore più grande si monta la IHI AL0071.

Anche qui esistono diverse versioni di potenza che differiscono prevalentemente nel software di gestione.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l M270.

Motore benzina 2.0 l M133DE20AL

Il motore sportivo 2.0 l M113DE20AL è montato sulla versione A45 AMG e si basa sul motore M270DE20AL. E’ uno dei motori da 2.0 l più potenti presenti sul mercato.

Questi motori sovraccaricati si presentano meno affidabili. Sono più costosi nel mantenimento e nelle riparazioni. C’è da dire però che i loro problemi sono generalmente legati ad un incorretto utilizzo e una manutenzione sbagliata. Hanno bisogno di sostituzioni frequenti dell’olio ( specialmente se si ama la guida aggressiva ) e bisogna stare attenti alla temperatura per evitare surriscaldamenti.

Conclusioni

Come abbiamo già detto, Mercedes-Benz Classe A W176 è cambiata molto rispetto al passato. Le modifiche le hanno portato molti vantaggi. Anche se ha perso in termini di praticità, ha guadagnato un bel design degli esterni e degli interni, un buon confort e una maggiore sensazione di lusso. Questo ha reso la piccola Mercedes molto interessante da nuova e sul mercato dell’usato. A differenza delle generazioni precedenti, Classe A W176 è una buona soluzione per i giovani.

Anche dal punto di vista dell’affidabilità per adesso si presenta bene. Se si decide di prendere un esemplare usato sarà giusto controllare la frequenza dei tagliandi e la veridicità del chilometraggio.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

Potete valutare anche i concorrenti della Mercedes-Benz Classe A W176. Ovviamente i concorrenti diretti sono: la sorella Mercedes CLA, Audi A3 8V e BMW Serie 1 F20, molto vicino si trova anche la Volkswagen Golf 7. Il resto delle compatte si possono considerare concorrenti più che altro in termini di dimensioni: Renault Megane , Opel Astra J , Seat Leon, Volkswagen Scirocco , Kia Cee’d , Kia Cee’d II , Hyundai i30 , Toyota Auris , Alfa Romeo Giulietta , Audi TT II.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata

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