BMW Serie 6 E63/E64 è la seconda generazione del modello ed è arrivata sul mercato nel 2003 insieme alla sorella BMW Serie 5 E60 sulla base della quale è stata costruita. Viene utilizzata la sigla E63 per la versione Coupè e la sigla E64 per la versione Cabriolet. Nel 2007 c’è stato un restyling che ha portato piccole modifiche al design e alcune modernizzazioni sul piano tecnico e negli interni. La produzione è finita nel 2010 quando è stata sostituita dalla terza generazione – BMW Serie 6 F12/F13/F06. Vediamo la recensione della BMW Serie 6 E63/E64 con le più importanti informazioni, difetti e possibili problemi.

Indice Recensione

• Impressioni e Descrizione
• Affidabilità e Difetti
  • Cambio e Trasmissione
  • Sospensioni, Sterzo e Freni
  • Elettrica ed Elettronica
  • Altro
• Approfondimento Motori e Problemi
  • Lista Motorizzazioni Diesel
  • Lista Motorizzazioni Benzina
  • Problemi e Difetti dei Motori Diesel
  • Problemi e Difetti dei Motori Benzina
• Conclusioni e Consigli acquisto usata

Impressioni, Abitacolo e Confort

BMW Serie 6 E63/E64 è una vettura di fascia alta. E’ un modello premiale che tende ad essere più esclusivo e raffinato rispetto alla BMW Serie 5 su cui si basa. Di base è una serie che contiene le Coupé e Cabriolet che fanno concorrenza alle Mercedes-Benz CLK.

Anche gli esemplari più accessoriati della BMW Serie 6 E63/E64 al giorno d’oggi si trovano a piccoli prezzi sul mercato dell’usato e quindi dentro a tanti appassionati di auto nasce il desiderio di comprare questo modello premiale. Qui però bisogna stare attenti, il costo elevato che la macchina aveva da nuova offre allestimenti ricchi e tecnologie moderne, ma non promette affidabilità e lunga durata.

In questo articolo vedremo se i costi di mantenimento non saranno esagerati per utilizzare una macchina simile.

Pianale e Carrozzeria

La BMW Serie 6 E63/E64 si basa su una versione accorciata del pianale della sorella BMW Serie 5 E60. La piattaforma è con motore installato longitudinalmente e con trazione posteriore. Opzionalmente si poteva avere la trazione integrale.

Le sospensioni anteriori prevedono uno schema MacPherson, le sospensioni posteriori sono multilink.

Il design della parte esterna è molto bello, espressivo ed attraente. Si nota una certa brutalità che è accentuata dalla silhouette allungata e larga, il cofano quasi piatto, i fari aggressivi e lo scarico doppio (tipico dei modelli di punta BMW). E’ chiaro da subito che la BMW Serie 6 E63/E64 è un’auto premiale e di prestigio.

Quella che abbiamo descritto sopra è l’impressione che si ha oggi della macchina, ma non è stata fin da subito cosi. Nel momento del debutto della BMW Serie 6 E63/E64, il suo design fu molto criticato da giornalisti e clienti. Praticamente ha condiviso la stessa sorte della sorella BMW Serie 5 E60 e il modello di punta BMW Serie 7 E65/66. Dopo un paio d’anni però, le persone si sono abituate e hanno cominciato ad amare il nuovo design.

La macchina esteticamente è abbastanza bella, sia prima che dopo il restyling, specialmente nelle versioni più accessoriate. Però, si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni.

Sono particolarmente attraenti le versioni sportive M6 e Alpina. Attenzione però, queste sono anche molto più costose nel mantenimento.

BMW Serie 6 di seconda generazione è disponibile in due tipi di carrozzeria: Coupé a 2 porte (con codice carrozzeria E63) e Cabriolet con tetto morbido (con codice carrozzeria E64).

Questa Serie 6 rispetta le regole di nomenclatura di BMW che identificano con i numeri pari le Coupé-Cabrio basate sulla meccanica delle berline/hatchback identificate con il numero dispari precedente.

Cosi si è deciso di separare le Coupé e Cabriolet della Serie 5 E60 per creare la seconda generazione di Serie 6. Lo stesso è successo con le successive Coupé e Cabriolet della Serie 5 F10 separate nella terza generazione di Serie 6 F12/F13/F06. La stessa cosa si può vedere con la Serie 2 F22 che identifica le versioni coupé/cabrio della Serie 1 F20 e con la Serie 4 F32 che identifica le versioni coupé/cabrio della Serie 3 F30.

BMW Serie 6 E63/E64 ha una lunghezza di 4820 mm, una larghezza di 1855 mm e un’altezza di 1374 mm. Il passo è di 2780 mm. La massa dell’automobile varia da 1490 a 1860 kg in base alla versione.

Confort e Praticità

Nonostante le grandi dimensioni della macchina, a causa della particolare forma, lo spazio interno non è proprio tantissimo. Davanti chiunque riuscirà a posizionarsi comodamente, ma sui sedili posteriori i passeggeri sentiranno una mancanza di spazio (specialmente nella zona della testa).

Il volume del bagagliaio è di 450 l sulla Coupé (E63) e si restringe fino a 300 l sulla decapottabile (E64) con tetto aperto.

I punti forti del modello sono la maneggevolezza e il piacere di guida, ma non perde nemmeno in qualità degli interni e confort. Queste caratteristiche sono tipiche per tutti i modelli premiali del brand tedesco. Il piacere è aumentato sulle versioni più sportive, con motori potenti e allestimenti M Sport. La distribuzione del peso è perfettamente bilanciata.

Le sospensioni sono molto ben regolate in modo da poter offrire sia buona stabilità e controllo su strada che un buon livello di confort di marcia. BMW Serie 6 E63/E64 non è una macchina da pista. Il suo grande peso e le sospensioni orientate alla guida rilassante la fanno diventare una tipica auto della classe GT (Gran Turismo) perfetta per le strade extraurbane e il turismo.

E’ una buona macchina per viaggiare e grazie alle sue caratteristiche non ci si stanca molto nemmeno durante i viaggi più lunghi.

Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto, potete vedere come rendere la macchina più comoda, piacevole, moderna e pratica.

Interni e Optional

Anche gli interni trasmettono l’impressione di prestigio e lusso. Il design dell’abitacolo è severo come su tutte le tedesche premiali. Al centro della plancia si trova il grande display del rivoluzionario per quei tempi sistema iDrive. Sotto si trova il centro di controllo del climatizzatore e sotto ancora la radio.

BMW Serie 6 E63/E64 è assemblata molto bene. I materiali degli interni sono di qualità alta. Anche sulle auto con più di 200.000 km, gli interni sono ancora in uno stato accettabile. La pelle è molto resistente e le plastiche non si graffiano facilmente.

Comunque sia, su alcuni elementi possono comparire gravi segni di usura a grandi chilometraggi. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento del volante, il pomello del cambio, i pulsanti del climatizzatore e altro. A grandi chilometraggi è inevitabile un’usura anche sul rivestimento dei sedili.

La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono eliminabili volendo. Alcuni pezzi si possono sostituire, altri si possono riverniciare o restaurare.

L’insonorizzazione è molto buona e l’abitacolo rimane silenzioso in qualsiasi situazione.

Nonostante l’età, BMW Serie 6 E63/E64 ha un impianto elettronico molto complesso che ha permesso l’installazione di tanti interessanti sistemi e optional. Già in quel periodo la macchina poteva avere come optional i fari adattivi, la proiezione dei dati sul vetro tramite sistema Head-Up, il cruise control adattivo e il sistema di accesso senza chiave Keyless Go. Ovviamente sono presenti anche tutti gli altri optional tipici per le auto premiali.

E’ degno di attenzione particolare il sistema multimediale iDrive. Ovviamente il sistema era all’inizio della sua vita e non è comparabile con quello che si incontra oggi sulle auto moderne. Può risultare complicato e poco logico in alcune situazioni. Alcune volte potrebbe bloccarsi o non essere abbastanza veloce. Dietro non c’è solo l’impianto multimediale, ma una complessa rete di trasmissione dati che offre la possibilità di avere numerosi optional moderni e numerose informazioni sullo stato della macchina.

Anche l’impianto audio è di tutto rispetto e può avere una qualità sonora molto alta.

Sicurezza

E’ difficile trovare dei crash test della BMW Serie 6 E63/E64. Visto che si basa sulla BMW Serie 5 E60, possiamo pensare che ha un livello di sicurezza simile. La BMW Serie 5 E60 ha ottenuto 4 stelle su 5 nel test sicurezza EuroNCAP. Per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici.

Affidabilità e Difetti

Come abbiamo già detto più volte, BMW Serie 6 E63/E64 e BMW Serie 5 E60 sono molto simili dal punto di vista tecnico e condividono molte caratteristiche e problemi. Possono essere definiti particolarmente capricciosi gli esemplari dei primi anni di produzione (2003-2004). La situazione è migliorata leggermente nel 2005 con l’introduzione di alcune modernizzazioni sul piano tecnico e poi è migliorata ulteriormente nel 2007 durante il restyling.

Cambio e trasmissione

Sulle BMW Serie 6 E63/E64 si montava il cambio manuale a 6 marce oppure quello automatico a 6 marce. Solo la versione sportiva BMW M6 era dotata di cambio robotizzato sportivo a 7 marce GS7S47BG.

Cambio manuale

Il cambio manuale è raro sulle BMW Serie 6 E63/E64. Si è dimostrato piacevole e affidabile. Il volano bi-massa può cominciare a diventare rumoroso già dopo 100 mila km, ma generalmente ha bisogno di essere cambiato solo verso i 200.000 km e solo in caso di uso aggressivo dell’auto. Il prezzo di un nuovo volano è alto, ma fortunatamente in alcune officine possono riparare quello vecchio.

La durata della frizione dipende dallo stile di guida. Generalmente dura relativamente poco (specialmente con i motori potenti) perché si tende ad avere una guida non proprio tranquilla.

Per allungare la vita di frizione e volano vedi come trattare correttamente il cambio manuale.

Cambio automatico ZF 6HP

Il cambio automatico è un ZF 6HP. Abbiamo parlato di questi cambi anche negli articoli della BMW X3 E83 e BMW Serie 7 E65/66. E’ un cambio automatico molto interessante e diffuso per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico ZF 6HP [19/21/26/28/32].

Qui invece vediamo un riassunto.

Dopo 150,000 km possono cominciare a sentirsi colpi e irregolarità nel funzionamento, si incontrano anche perdite di olio. Il fondo del cambio automatico è fatto in plastica e con il tempo si deforma. Di conseguenza per risolvere il problema delle perdite d’olio, non basta cambiare le guarnizioni, ma bisogna cambiare completamente il fondo. Il ricambio nuovo costerà più di 150 euro.

Dopo 200.000 km possono comparire problemi più gravi con i cambi automatici. Può cedere la meccatronica, il convertitore di coppia e la sua frizione di blocco. Il sistema di blocco funziona quasi sempre in modalità di parziale attacco. Questo oltre ad usurare la frizione, porta anche una rapida sporcizia dell’olio con frammenti di usura. E’ più grande la probabilità di avere problemi sulle auto pre-restyling e su quelle che subiscono una guida aggressiva.

L’olio sporco o degradato porterà ad una rapida usura dei solenoidi e della parte idraulica del cambio che a sua volta porterà ad un funzionamento irregolare e usura accelerata di tutto l’aggregato.

In generale si può dire che questi cambi vivono senza problemi almeno 100.000 km, anche sotto stress. Se trattati correttamente, possono arrivare senza grandi investimenti a circa 250 – 300.000 km nei casi migliori. Il cambio automatico ama la guida tranquilla e le sostituzioni frequenti dell’olio (almeno ogni 60.000 km).

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico ZF 6HP [19/21/26/28/32].

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico.

Cambio robotizzato SMG

Il cambio robotizzato SMG è più capriccioso di quello automatico classico. I proprietari lamentano un’usura troppo veloce di frizione e volano bimassa. Inoltre questi cambi hanno un funzionamento abbastanza aggressivo con colpi durante le scalate di marcia. Se i colpi sono troppo forti, la colpa è della centralina del cambio configurata male o malfunzionante.

Trasmissione

Sulle BMW Serie 6 E63/E64 con trazione posteriore non ci sono troppi problemi con il sistema di trasmissione. Dopo 150 – 200.000 km può cominciare a perdere olio il riduttore posteriore e potrebbe essere necessario sostituire il supporto dell’albero cardanico.

Le macchine dotate di trazione integrale xDrive possono rivelarsi più costose nel mantenimento. Si possono avere problemi già dopo 100.000 km (se si ha uno stile di guida aggressivo). Le scatole di trasferimento ATC 300 e ATC 500 sono simili a quelle utilizzate sulla BMW X5 E53 e i problemi sono esattamente gli stessi.

Le scanalature sul cardano anteriore si usurano con il tempo, il meccanismo di azionamento elettrico ha un riduttore debole, il meccanismo di bloccaggio delle frizioni ha un cuscinetto a rulli molto importante che può cedere a causa delle rare sostituzioni dell’olio o in caso di surriscaldamenti.

Sospensioni, Sterzo e Freni

Le sospensioni sono sono relativamente complesse e costose, ma allo stesso tempo sono abbastanza affidabili e longeve se si percorrono strade di buona qualità. La maggior parte dei componenti è in alluminio.

Tra i primi elementi a cedere ci saranno stabilizzatori, molle, mozzi e ammortizzatori adattivi. I stabilizzatori anteriori non danno problemi prima dei 60 – 100.000 km. I cuscinetti mozzo durano più di 150.000 km in condizioni normali. Un nuovo mozzo costa più di 100 euro. La durata di un cuscinetto mozzo dipende molto anche dal diametro dei cerchioni – più sono grandi meno dura il cuscinetto.

I bracci in alluminio con cuscinetti a sfera possono durare molto a lungo se non vengono stressati. Solo i silentblock cedono con il passare del tempo. Il principale svantaggio qui è il fatto che l’alluminio non smorza bene i colpi/urti e il braccio può spaccarsi. Se i cuscinetti si usurano, oltre alla semplice sostituzione, ci sono molte opzioni di riparazione.

Gli ammortizzatori anteriori durano circa 150.000 km, quelli posteriori circa 200.000 km. Un kit completo di ammortizzatori originali può arrivare ad un costo di 1000 euro.

A causa dell’usura della boccola della forcella posteriore, la macchina perde stabilità in curva. Si comincia ad avere la sensazione che le gomme posteriori sono sgonfie. Il ricambio costa poco, ma i lavori per la sostituzione non sono semplici.

Quando arriva il momento di cambiare elementi delle sospensioni, meglio scegliere pezzi originali perché sono più longevi. La parte negativa è che costano più di quelli di altri produttori che si trovano sul mercato.

Sterzo

Lo sterzo della BMW Serie 6 E63/E64 non è troppo affidabile. Nella maggior parte dei casi si incontra la cremagliera dinamica che comincia a rumoreggiare già a chilometraggi relativamente bassi. Finché fa solo rumori, si può ancora circolare, ma se comincia a perdere liquido, la morte è vicina. I costi di riparazione sono molto alti e alcuni proprietari decidono di montare la cremagliera semplice per risparmiare. Uno dei sintomi di rottura è la direzione delle ruote dritta anche con il volante girato.

Anche la cremagliera dello sterzo semplice potrebbe cominciare a rumoreggiare già dopo 100 – 150.000 km. Il costo di una nuova cremagliera può arrivare a 1000 euro. Si può provare anche a riparare la cremagliera rumoreggiante per circa 250 – 500 euro.

Le cremagliere durano poco a causa del grande stress causato da pneumatici larghi, strade in cattivo stato e guida aggressiva. Anche la loro posizione non è troppo comoda, tendono a surriscaldarsi e vanno sempre a contatto con acqua e sporcizia.

I tiranti dello sterzo durano più di 100 – 120.000 km.

Freni

I freni della BMW Serie 6 E63/E64 sono piacevoli ed efficaci, ma non sono senza problemi. Il corpo del servofreno si corrode sulla maggior parte delle macchine. Per fortuna costa poco anche originale e si può trovare la versione aggiornata in acciaio.

Per garantire un buon funzionamento dell’impianto, è consigliabile utilizzare ricambi originali, questi però sono relativamente costosi. Un disco dei freni originale costa circa 130 euro e uno di produttore terzo circa 80 euro. Un kit completo di pastiglie originali costerà circa 160 euro e un kit di produttore alternativo circa 60 euro.

Elettrica ed Elettronica

L’impianto elettronico è molto complesso, c’è un numero enorme di centraline collegate con canali di trasmissione diversi, alcuni di tipo ottico. Letteralmente ogni blocco di pulsanti qui è digitale, l’elettronica si espande in ogni elemento della macchina.

Nonostante la grande complessità dell’impianto, questa funziona bene se non intervengono fattori terzi. I problemi gravi sono causati da contatti dell’elettronica con acqua, interventi di persone non qualificate e danni dell’impianto causati da incidenti, dalla grande età o per altri motivi.

I problemi di elettronica più gravi sono quelli legati al sistema iDrive. Oltre ai possibili problemi con sensori vari, ci possono essere problemi con i cavi della complessa rete. Potrebbero esserci problemi con la trasmissione dei dati e a causa di questo uno scorretto funzionamento delle centraline che porta a malfunzionamenti vari.

L’elettronica alcune volte può dare piccoli ma fastidiosi problemi. Ci sono ogni tanto dei malfunzionamenti in quasi tutti i sistemi.

Con il tempo potrebbe smettere di funzionare il riscaldamento dei sedili. Anche le maniglie e il sistema di chiusura centralizzata possono “impazzire”, generalmente succede sulle auto dotate di accesso senza chiave.

Non sono molto longevi i ventilatori del climatizzatore. Possono esserci errori nel sistema di controllo degli airbag e del sensore di luce.

I sensori di parcheggio potrebbero smettere di funzionare dopo 100.000 km e potrebbero funzionare male in inverno a temperature basse. Un nuovo sensore originale ha un costo che può superare i 100 euro, ma ci sono anche sensori di produttori alternativi che costano molto meno.

L’alternatore potrebbe diventare rumoroso verso i 150.000 km. Per risolvere il problema serviranno circa 50 – 100 euro. Se si rompe la puleggia dell’alternatore bisogna spendere più di 100 euro.

Altro

BMW Serie 6 E63/E64 ha una buona resistenza alla corrosione e la qualità della vernice è buona. Sono accettabili piccole tracce di ruggine se la macchina viene utilizzata in posti con un clima severo. Se invece le tracce di ruggine sono grandi, probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male. E’ possibile scoprire se la macchina ha subito incidenti facendo un controllo della storia del veicolo.

La parte anteriore della macchina è fatta prevalentemente in alluminio. Questo è senz’altro un’ottima scelta per quanto riguarda la distribuzione dei pesi e permette di mettere grossi motori senza rovinare la stabilità su strada. Dall’altra parte questo può fare uno brutto scherzo in caso di incidente. La lavorazione dell’alluminio è complessa e costosa. Inoltre non tutte le officine sono capaci di eseguire questo tipo di lavori. A causa di tutto questo si possono trovare BMW Serie 6 E63/E64 che sono in bruttissimo stato di carrozzeria a causa di cattive riparazioni dopo incidenti. Meglio evitare questi esemplari.

Approfondimento Motori e loro Problemi

Lista motorizzazioni diesel :

Versione	Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
635d	3.0 l M57TU2D30TOP	286 cv	260 km/h	6.3 s	6,9 l/100 km

Lista motorizzazioni benzina :

Versione	Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
630i	3.0 l N52B30	258 cv	250 km/h	6.5 s	9 l/100 km
630i	3.0 l N53B30	272 cv	250 km/h	6.2 s	7,9 l/100 km
645 Ci	4.4 l N62B44	333 cv	260 km/h	5.6 s	11,7 l/100 km
650i	4.8 l N62B48	367 cv	260 km/h	5.4 s	11,9 l/100 km
M6	5.0 l S85B50	507 cv	330 km/h	4.6 s	14,8 l/100 km

La lista dei motori presenti sulle BMW Serie 6 E63/E64 è più limitata rispetto alla sorella BMW Serie 5 E60.

Motori diesel

Il motore diesel è solo uno ed è quello della serie M57.

Motore diesel 3.0 l M57D30

Il motore diesel a 6 cilindri 3.0 l M57D30 è molto diffuso ed interessante. Proprio per questo abbiamo scritto un articolo separato che consigliamo caldamente di leggere: approfondimento sul motore BMW 3.0 l M57D30.

Qui invece vediamo un riassunto.

Sui motori della serie M57 ci possono essere perdite dalle guarnizioni del collettore di aspirazione dopo 100 – 120.000 km. Le perdite possono provocare danni alla centralina delle candele di preriscaldamento. Ci sono casi anche di rottura delle alette nel collettore di aspirazione. Altro problema sono le possibili crepe sul collettore di scarico in acciaio.

I problemi con i collettori di scarico si verificano generalmente dopo i 200.000 km. Per la riparazione del collettore di scarico sono necessari minimo 400 euro e per quello di aspirazione tra i 500 e i 600 euro. Il problema si incontra più spesso sugli esemplari dei primi anni di produzione. Si consiglia di montare un collettore in ghisa (come quello della precedente BMW Serie 5 E39).

Capita di trovare il raffreddatore della valvola EGR bruciato. I turbocompressori vivono per almeno 150 – 200.000 km. La puleggia dell’albero motore dura circa 100 – 150.000 km.

Il termostato e la pompa acqua non dovrebbero dare problemi prima dei 120 – 150.000 km. Una nuova pompa costa più di 200 euro. Circa allo stesso chilometraggio potrebbe cedere anche il radiatore e anche lui costa più di 200 euro.

Con i motori diesel arrivati a grandi chilometraggi si incontrano problemi con gli iniettori (specialmente sulle versioni più moderne con iniettori piezoelettrici), con i filtri antiparticolato e suoi sensori e la valvola EGR.

Per il resto, la parte meccanica dei motori è molto resistente e il loro mantenimento ha dei costi accettabili. Superano nella maggior parte dei casi senza grossi problemi i 300.000 km. Non tendono a surriscaldarsi, non tendono a consumare olio, hanno una buona coppia e dei consumi accettabili.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l M57.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com

Motori benzina

Possiamo dire che i motori a benzina sono molto piacevoli se sono in buono stato. La BMW Serie 6 E63/E64 si comporta particolarmente bene con i motori V8 ed è molto interessante nella sua versione M6 con motore V10. Sfortunatamente questi motori consumano molto e potrebbero risultare costosi nel mantenimento. Inoltre non sono rari i casi in cui questi motori sono stati trattati male e quindi necessitano costose riparazioni.

Motori V8 serie N62

I motori a 8 cilindri sono della serie N62. Dei motori di questa serie abbiamo parlato anche nell’articolo della BMW X5 E53 e quindi ne consiglio la lettura per approfondire. Qui sono presenti nelle cilindrate: 4.4 l e 4.8 l.

I punti deboli più diffusi sono i sistemi Vanos e Valvetronic. Con un utilizzo scorretto, questi sistemi possono funzionare male e causare diversi problemi. Il mimino instabile può essere provocato anche dal sistema di accensione in cattivo stato (per esempio il cedimento delle bobine).

Il consumo di olio su questi motori compare spesso sulle auto utilizzate prevalentemente nel traffico intenso ed è causato generalmente dall’usura degli anelli dei pistoni, ma i motivi possono essere anche altri vista la grande complessità dei V8. Capitano anche perdite di olio dal motore a causa dell’impianto di ventilazione del basamento intasato (o congelato in inverno).

I consumi di olio possono arrivare tranquillamente ad 1 l ogni 1000 km già dopo relativamente pochi chilometri. Se i consumi sono ancora piccoli, si possono sostituire le guarnizioni stelo valvola, si può provare ad utilizzare un’olio migliore e abbassare la temperatura di funzionamento del motore. In questo modo si allungherà anche la vita del motore.

Per diversi motivi possono comparire graffi sulle pareti dei cilindri. Dopo 200 mila km sono presenti su quasi tutti i motori. I principali motivi a bassi chilometraggi sono: surriscaldamenti, rare sostituzioni dell’olio o utilizzo di benzina di bassa qualità. A grandi chilometraggi possono cominciare a distruggersi i catalizzatori e piccoli frammenti di questi possono finire nel motore graffiando le pareti dei cilindri.

Il grande consumo di olio è spesso accompagnato da fumo blu dallo scarico.

Con il tempo possono cedere i tubi dell’impianto di raffreddamento. Nel caso dei motori V8 i tubi possono essere posizionati in maniera scomoda e per la loro sostituzione bisogna smontare altri elementi.

Se il minimo è irregolare la causa può essere la cattiva impermeabilità del sistema di aspirazione, il flussometro rotto o altri sensori.

Motori a 6 cilindri

Più spesso si trovano BMW Serie 6 E63/E64 con motori a 6 cilindri. I motori a 6 cilindri montati prima del 2007 sono della serie N52. Dopo il 2007 sono stati montati quelli della serie N53. Per entrambe le serie ci sono pro e contro, bisogna studiarle e scegliere quella più adatta. Proprio per questo abbiamo scritto articoli di approfondimento che consigliamo caldamente di leggere: approfondimento sul motore 3.0 l N52B30 e approfondimento sul motore 3.0 l N53B30.

Qui invece vediamo un riassunto.

Motore 3.0 l N52B30

I motori della serie N52 hanno paura dei surriscaldamenti a causa dei quali si potrebbe deformare il blocco motore fatto in lega di alluminio e magnesio. I problemi con il sistema di raffreddamento sono frequenti – la pompa elettrica non è troppo longeva e i tubi in plastica si rovinano a causa della grande temperatura di funzionamento dei motori. Inoltre questi motori sono dotati di sistema Valvetronic.

A causa delle grandi temperature di funzionamento si rovinano anche varie guarnizioni e paraolio e quindi si cominciano ad avere perdite di olio. Generalmente gli elementi in gomma e plastica necessitano la sostituzione ogni 3 anni. Per risolvere i problemi delle temperature si può cambiare il termostato con uno più efficace e regolare le impostazioni nella centralina.

E’ importante mantenere in buono stato il sistema di raffreddamento. Questo non deve perdere, i radiatori devono essere puliti e le ventole devono funzionare bene. Inoltre è utile cambiare l’olio spesso (almeno ogni 10.000 km) per allungare la vita di questo e altri motori a benzina montati sulla BMW Serie 6 E63/E64.

Alcuni proprietari di questi motori si lamentano di vibrazioni esagerate al minimo. Inoltre potrebbe cominciare a rumoreggiare l’albero a camme di scarico. Si possono verificare problemi con la valvola di ventilazione del basamento. Questa si intasa e può portare ad un consumo maggiorato d’olio. Generalmente questo problema si verifica ogni 80 – 120.000 km.

Se sul vostro esemplare c’è un consumo di olio esagerato, è molto probabile che a causa di questo si rovinerà il catalizzatore. Solitamente il rischio aumenta quando il consumo supera i 300 ml su 1000 km. Se invece il consumo di olio è circa 1 l ogni 1000 km, i catalizzatori moriranno in meno di un anno.

Sui motori 3.0 l N52 trattati bene non ci sono consumi di olio esagerati. Se si cambiano nel momento giusto le guarnizioni stelo valvola e se si installa un termostato più freddo, il motore non consumerà per niente olio. Se si utilizza anche olio di alta qualità e lo si sostituisce spesso, non si avranno gravi problemi nemmeno con Vanos e Valvetronic. Se invece il motore viene trattato male e non viene curato come si deve, dopo 150.000 km potrebbe arrivare in cattivo stato.

Il sistema di variazione di fase Vanos potrebbe dare problemi in alcuni casi già a 100 – 150.000 km. I sintomi di problemi con i Vanos sono: giri instabili al minimo, accelerazione irregolare, accensione del motore difficoltosa nei periodi freddi dell’anno, consumi maggiorati e rumori nella parte frontale del coperchio delle valvole. Nei centri ufficiali propongono la sostituzione completa del sistema e il prezzo supera generalmente i 800 euro senza contare i lavori. Officine terze riescono a riparare il sistema a prezzi molto più ragionevoli.

I motori da 3.0 l della serie N52В30 potrebbero cominciare a rumoreggiare dopo i 60 – 80.000 km (generalmente nel momento di accensione del motore a freddo). Il suono proviene dal sistema di compensatori idraulici HVA. Il problema si verifica maggiormente sulle macchine che sono utilizzate prevalentemente in città o per corti tragitti. Con il tempo il suono si sente anche a motore caldo. Il colpevole di base è l’impianto di lubrificazione che non trasmette abbastanza olio ai compensatori idraulici. Cambiando quest’ultimi, il problema si risolveva per altri 60 – 80.000 km. Dal Dicembre 2008 la struttura del motore è stata aggiornata e il problema si è risolto.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N52.

Motore 3.0 l N53B30

I motori della serie N53 sono dotati di iniezione diretta. Hanno portato problemi con le pompe ad alta pressione fragili (molto sensibili alla qualità della benzina) e iniettori non molto resistenti.

A causa dell’iniezione diretta non hanno una durata troppo grande nemmeno candele e bobine di accensione.

Se l’impianto di raffreddamento non viene regolarmente pulito, sono possibili surriscaldamenti. I Vanos non sono immortali e la loro durata diminuisce con una manutenzione scorretta.

Se mantenuti correttamente, i motori non dovrebbero deludere. A livello di vitalità generale possono essere comparati con quelli della serie N52.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N53.

Motore 5.0 l V8 S58B50

Sulla sportiva BMW M6 E63/E64 è stato montato un motore impressionante. Per la prima e ultima volta è stato montato su questo modello un V10. Il grande motore con codice S85B50 è stato progettato da zero e come ispirazione è stato preso il motore P84/5 utilizzato sul bolide F1 Williams FW27.

Il motore BMW S85 ha ottenuto un blocco cilindri leggero in alluminio con 10 cilindri. Anche le testate sono in alluminio, con 4 valvole per cilindro, con compensatori idraulici e con fasatura variabile delle valvole Double-VANOS sugli alberi di aspirazione e scarico.

In generale si tratta di un motore aspirato abbastanza complesso che riesce ad offrire una potenza di ben 507 cv. Questo lo rende sensibile e per mantenerlo in buono stato bisogna fare molta attenzione.

Il principale problema del motore della BMW M6 E63/E64 è l’usura prematura delle bronzine. Queste richiedono la sostituzione ogni 80 mila km. È meglio eseguire tale lavoro in anticipo per non avere cedimenti fatali del motore. Anche il sistema Vanos richiede riparazioni periodiche, ma non così frequenti.

Per il resto questo aggregato può essere definito buono per essere un motore sportivo. Non da particolari problemi se viene curato come si deve, se non è stato surriscaldato, sa ha avuto tagliandi regolari e tanta attenzione. Sfortunatamente, nella maggior parte dei casi i proprietari non si rendono conto di come bisogna mantenere questo motore e su tante M6 è in cattivo stato. Prima di comprare una macchina simile bisogna fare un controllo molto approfondito in officina specializzata.

Conclusioni

BMW Serie 6 E63/64 per qualcuno è un sogno che adesso può diventare realtà grazie ai prezzi relativamente bassi. Bisogna però stare attenti e trovare una macchina in uno stato generale buono. Anche una macchina buona però richiederà grandi somme di denaro per il mantenimento. In più, ci possono essere guasti imprevisti vista la grande età. Per questo motivo è sconsigliato comprare una BMW Serie 6 E63/64 con gli ultimi soldi disponibili in tasca. E’ bene avere almeno 2 – 3000 euro di riserva per eventuali problemi.

Ricordiamo di leggere anche l’articolo sulla sorella BMW Serie 5 E60 che è molto simile dal punto di vista tecnico.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

Tra i concorrenti principali possiamo citare la Mercedes CL e la Mercedes CLK che sono simili come stile. Anche se sono leggermente diverse, si possono valutare le Audi A7 e le Mercedes CLS.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata.

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