BMW Serie 3 F30 è arrivata sul mercato nel 2012 quando ha sostituito la generazione precedente – BMW Serie 3 E90. Ha preso il codice F30 per la versione berlina e F31 per la versione Touring (Station Wagon). Nel 2015 la macchina ha subito un restyling che ha portato modifiche al design e alcune modernizzazioni sul piano tecnico e negli interni. E’ stata sostituita nel 2019 dalla generazione successiva BMW Serie 3 G20. Vediamo la recensione sulla BMW Serie 3 F30/F31 con le più importanti informazioni, difetti e possibili problemi.

Indice Recensione

• Struttura Meccanica, Abitacolo e Confort
• Affidabilità e Difetti
  • Cambio e Trasmissione
  • Sospensioni, Sterzo e Freni
  • Elettrica ed Elettronica
  • Altro
• Approfondimento Motori e Problemi
  • Lista Motorizzazioni Diesel
  • Lista Motorizzazioni Benzina
  • Lista Motorizzazioni ibride
  • Problemi e Difetti dei Motori Diesel
  • Problemi e Difetti dei Motori Benzina
• Conclusioni e Consigli acquisto usata

Impressioni, Abitacolo e Confort

BMW Serie 3 F30/F31 è una vettura di fascia medio-alta molto interessante. Si tratta già della sesta generazione di questo modello. E’ una macchina del segmento D che riesce a garantire delle sensazioni di guida molto interessanti. Nella versione Touring (station wagon) può essere considerata anche una buona auto famigliare.

Essendo una macchina tedesca del segmento premiale, BMW Serie 3 F30/F31 offre allestimenti ricchi e tecnologie moderne, ma non promette grandissima affidabilità e lunga durata.

In questo articolo vedremo se i costi di mantenimento non saranno esagerati per utilizzare una macchina simile.

Pianale e Carrozzeria

Durante la progettazione della BMW Serie 3 F30 si è deciso di utilizzare una versione allungata del pianale della BMW Serie 1 F20. Quindi la Serie 3 F30 ha ricevuto una piattaforma classica con motore installato longitudinalmente e con trazione posteriore di base. Più tardi, la stessa piattaforma è stata utilizzata anche per la BMW Serie 4 F32. Opzionalmente si poteva avere la trazione integrale xDrive.

La trazione integrale xDrive, secondo le indicazioni del produttore, garantisce una stabilità di guida ottimale, la massima aderenza delle ruote, nonché una dose aggiuntiva di emozioni sportive.

Bisogna ammettere che con i motori più potenti, la trazione integrale è sicuramente molto utile (garantisce una dinamica di accelerazione migliore). Come in altre BMW, anche qui viene utilizzato un differenziale centrale con frizione multidisco. Sulle auto dotate di trazione integrale, il raggio di sterzata aumenta leggermente.

Le sospensioni anteriori della BMW Serie 3 F30/F31 sono MacPherson con bracci in alluminio, quelle posteriori sono multi-link con 5 bracci per parte.

Il design della BMW Serie 3 F30 mantiene le forme classiche, ma è diventato più moderno, più aggressivo e più brutale. E’ stato il frontale ad introdurre le principali novità e ha attirato su di sé l’attenzione grazie ai nuovi gruppi ottici allungati verso il centro, che vanno a toccare la classica calandra a doppio rene. I fari anteriori propongono un taglio aggressivo e minaccioso.

Dopo il restyling del 2015 ci sono state discrete e poco notabili modifiche esterne ed è stata ridisegnata la console centrale nell’abitacolo. Le piccole modifiche però hanno reso la Serie 3 F30 facelift più modera e attuale. I fanali posteriori sono diventati a LED, anche i fari anteriori sono stati modernizzati. Ci sono state importanti novità sul piano tecnico, ma di queste ne parleremo più avanti.

La macchina esteticamente è abbastanza bella, specialmente nelle versioni più accessoriate, sia prima che dopo il restyling. Però, si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni.

La sesta generazione di BMW Serie 3 è disponibile in due tipi di carrozzeria: berlina (F30) e Touring (station wagon F31). La tedesca ha le seguenti dimensioni: lunghezza di 4624 mm, larghezza di 1811 mm e altezza di 1429 mm. Il passo è di 2810 mm. La massa dell’automobile varia da 1385 a 1675 kg in base alla versione.

Le versioni Coupé e Cabriolet sono state separate nella nuova BMW Serie 4 F32/F33/F36. E’ disponibile anche la versione BMW Serie 3 GT F34 (Gran Turismo) che è molto interessante. Ha un passo maggiore, più spazio negli interni e i vetri delle portiere sono senza cornice. E’ un’auto pratica, adatta ai viaggi con la famiglia (se non troppo numerosa). Praticamente è la sorella più piccola della grande BMW Serie 5 GT.

Si incontra la versione ActiveHybrid 3 che è una BMW Serie 3 F30 ibrida. Dopo il restyling la versione ibrida è la BMW 330e che ha anche la possibilità di essere ricaricata da prese elettriche plug-in.

Dal 2013 è disponibile la versione sportiva BMW M3 F80 che è basata sulla BMW Serie 3 F30, ma ha subito alcuni cambiamenti meccanici. Ha un motore da 3.0 l benzina con due turbine. Di base questo motore ha 431 cv, ma c’è la versione potenziata Competition con 450 cv e la versione CS con 460 cv. La M3 ha il tetto in carbonio e grazie a questo il peso è inferiore.

Confort e Praticità

La Serie 3 di BMW non è mai stata troppo spaziosa. Con ogni nuova generazione la situazione migliora, ma non è ideale. Lo stesso vale anche per la BMW Serie 3 F30/F31 che non ha tantissimo spazio interno.

Comunque sia, la situazione è migliorata rispetto alla precedente BMW Serie 3 E90. Sui sedili anteriori chiunque starà comodo. Si riesce a trovare facilmente la posizione giusta grazie al grande numero di regolazioni. Anche per i passeggeri posteriori c’è sufficiente spazio, a patto che siano di dimensioni medie. Le persone con un’altezza sopra la media potrebbero sentire una piccola insufficienza di spazio.

Non sono stati ottenuti grandissimi risultati anche nel volume del bagagliaio. Questo è relativamente piccolo per queste dimensioni: 480 l sulla berlina e 495 l nella versione Touring (aumentabili fino a 1500 litri con i sedili posteriori piegati). Molto più grande è sulla BMW Serie 3 GT (Gran Turismo F34) dove il volume del bagagliaio varia da 520 l a 1600 l.

Il confort è molto buono per questa classe. Le sospensioni sono ben regolate in modo da offrire sia buon controllo e stabilità su strada che un buon confort di marcia senza far stancare troppo anche durante i viaggi più lunghi.

Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto, potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica.

Interni e Optional

Un importante punto a favore della BMW Serie 3 F30/F31 è l’ergonomia molto buona. Qui la console centrale è girata di nuovo verso l’autista. Sulla generazione precedente non era cosi ed infatti è stata criticata molto per questo. Tutti i pulsanti sono facilmente accessibili e tutti i sistemi sono facilmente utilizzabili.

L’abitacolo della BMW Serie 3 F30/F31 in generale si presenta molto bene. Ovviamente non è il migliore che si può trovare sulle auto tedesche, ma bisogna tenere conto della classe della macchina. Per questa categoria di auto, è degno di rispetto. I materiali degli interni sono di alta qualità e piacevoli al tatto.

Su alcuni elementi possono comparire gravi segni di usura dopo 150-200 mila chilometri. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento del volante e il pomello del cambio. A grandi chilometraggi, capitano casi in cui si rovina non solo il rivestimento dei sedili, ma anche il corpo del sedile (generalmente capita con il sedile dell’austista se il proprietario ha un peso abbastanza alto). La pelle Sensatec (quella meno cara) in alcuni casi può cominciare a presentare segni di usura già dopo 50 mila km.

La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono facilmente eliminabili senza grandi costi. Alcuni pezzi si possono sostituire, altri si possono riverniciare o restaurare.

L’insonorizzazione è buona per questa classe di auto, ma non può essere definita ottima. In alcune situazioni si può sentire una piccola insufficienza di insonorizzazione (per esempio a grandi velocità).

 

Oltre al bel design e al buon abitacolo, la macchina può avere anche livelli di dotazione molto buoni. Ci sono tre allestimenti diversi: Sport, Modern e Luxury. Inoltre, ad ognuno degli allestimenti si possono aggiungere molti optional. Già di base c’è il condizionatore, sistema di stabilizzazione DSC, airbag frontali e laterali. Per un costo aggiuntivo si possono avere i rivestimenti in pelle, il climatizzatore automatico, l’impianto multimediale con navigatore, il pacchetto M Sport (che contiene diversi elementi sportivi tra cui un ottimo volante), sensori di parcheggio, videocamera posteriore, sensori di luce/pioggia e molto altro. Gli esemplari ben dotati avranno tutto il necessario per un piacevole utilizzo quotidiano.

Dopo il restyling si può avere il cruscotto completamente digitale chiamato “Multifunctional Instrument Display“. E’ un optional interessante che permette di personalizzare il cruscotto. Questo può aumentare notevolmente il piacere di utilizzo.

L’impianto multimediale iDrive è uno tra i migliori che si può trovare sulle auto moderne. BMW ha lavorato molto e ha creato probabilmente il sistema più comodo. Ovviamente dipende dall’allestimento: sulle versioni povere c’è il display piccolo, sulle versioni di punta c’è il display più grande e con più funzionalità. Le versioni di punta daranno tante soddisfazioni. La qualità audio di base non sarà altissima, ma si può trovare l’impianto opzionale Harman Kardon che suonerà benissimo.

Sicurezza

Nel test di sicurezza EuroNCAP, BMW Serie 3 F30/F31 ha ottenuto 5 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici.

Affidabilità e Difetti

BMW Serie 3 F30/F31 è una macchina ancora giovane, bisogna ancora vedere come si comporterà dopo più anni di vita. Per adesso le statistiche sull’affidabilità sono ottimistiche.

Cambio e trasmissione

BMW Serie 3 F30/F31 può essere dotata sia di cambio manuale che di cambio automatico. Si comporta bene con entrambi e non ci sono particolari problemi.

Cambio manuale

Il cambio manuale montato è il GS6-45DZ. E’ un cambio dotato di albero intermedio. Grazie a questa struttura, gli ingegneri BMW sono riusciti ad ottimizzare l’efficienza e il cambio può funzionare a lungo e senza problemi con motori molto potenti.

Il cambio manuale ha 6 marce ed è dotato di uno specifico sistema di lubrificazione a carter secco. Pertanto, gli elementi più stressati sono sempre ben lubrificati. Però, proprio a causa del sistema di lubrificazione più complesso, il cambio ha bisogno di più attenzione e cura. Comunque sia, non è un cambio immortale e può cedere con il tempo. Ci sono casi di cedimento associati ad una scarsa manutenzione o ad un utilizzo particolarmente aggressivo.

Ad un certo punto possono “sparire” le marce (alcune o tutte). Se la situazione non è ancora troppo grave, sarà sufficiente sostituire sincronizzatori e cuscinetti. La parte brutta è che il costo dei ricambi originali è abbastanza alto e anche un intervento non troppo serio costerà quasi sicuramente più di 500 euro.

Se il danno è più grave, anche i costi di riparazione saranno più grandi. Per migliorare le condizioni di funzionamento della parte meccanica del cambio manuale è consigliabile sostituire l’olio massimo ogni 80 mila km. Se le condizioni di utilizzo sono severe, meglio ogni 30 – 50 mila km. Periodicamente bisogna controllare la pompa dell’olio che può cedere e quindi accelerare l’usura del cambio. La pompa vive mediamente 100 – 120 mila km.

Il volano bimassa dovrebbe vivere almeno 100 – 150 mila km. La sua sostituzione sfortunatamente sarà costosa. Nel meccanismo di selezione delle marce potrebbe comparire un po’ di gioco verso i 200 mila km.

Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale.

Cambio automatico ZF 8HP

Il cambio automatico qui montato è un ZF 8HP. E’ un cambio automatico molto interessante e diffuso per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico ZF 8HP [23/45/50/51/55/65/70/75/76/90/95].

Qui invece vediamo un riassunto.

La sua durata e affidabilità dipendono molto dallo stile di guida. Funziona bene e dovrebbe durare molto se utilizzato e mantenuto correttamente. E’ importante non dimenticare la sostituzione periodica dell’olio e non surriscaldare il cambio.

La meccatronica non ama i surriscaldamenti e l’olio sporco e in alcuni casi può cedere. Verso i 120 – 150.000 km potrebbe essere necessario sostituire le frizioni di blocco del convertitore di coppia se si ha una guida aggressiva. Le marce planetarie soffrono le partenze aggressive.

E’ bene sostituire l’olio su questi cambi almeno ogni 60.000 km. Senza cambiare olio arrivano senza gravi problemi a circa 180 – 200.000 km, ma poi si dovrà investire molto. Oltre alla frequente sostituzione dell’olio, aiuta ad allungare la vita del cambio anche la diminuzione della temperatura di funzionamento.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico ZF 8HP [23/45/50/51/55/65/70/75/76/90/95].

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico.

Trasmissione

Si incontrano sia BMW Serie 3 F30/F31 con trazione posteriore che con trazione integrale.

Le BMW Serie 3 F30 con trazione posteriore generalmente non hanno problemi con la trasmissione per almeno 200 mila km. Questo ovviamente vale per le auto utilizzate normalmente, senza stress esagerati.

A grandi chilometraggi il riduttore posteriore può cominciare a perdere, le sue guarnizioni non sono proprio ottime. I giunti omocinetici e l’albero cardanico sono abbastanza robusti, ma se si pratica il “drifting”, questi e altri elementi potrebbero presentare gravi segni di usura. Prima di comprare una Serie 3 usata, è consigliabile controllare attentamente questo aspetto.

Il sistema di trazione integrale è abbastanza robusto, ma non privo di problemi. Esistono casi di problemi con il cardano anteriore: si rovinano le scanalature all’incrocio con la scatola di rinvio (con utilizzo aggressivo può capitare anche prima dei 100 mila km). Per fortuna tutto questo è riparabile.

Le scatole di trasferimento della serie ATC350 e ATC450 possono avere problemi con i pacchetti frizioni (non c’è più una pompa dell’olio). Anche i cuscinetti della scatola possono soffrire. Questo aggregato non ama l’olio sporco o la diminuzione del suo livello. Anche se il produttore non ha previsto una sostituzione dell’olio, i meccanici consigliano di farla parallelamente alla sostituzione del fluido nel cambio. Non riesce a reggere bene nemmeno la guida aggressiva. Con una guida tranquilla dura tanto, ma sotto stress si può usurare anche prima dei 100 mila km. Se si sentono colpi, gioco e una trazione irregolare, sarà meglio intervenire per ripararla. Se si interviene all’inizio, i costi saranno più bassi.

 

Sospensioni, Sterzo e Freni

Le sospensioni si presentano abbastanza bene per adesso e non ci sono particolari punti deboli. Però si prevedono costi di manutenzione relativamente alti a chilometraggi alti visto che si utilizzano leve in alluminio.

Sterzo

Su alcune BMW Serie 3 F30 si nota un leggero gioco nello sterzo. Questo succede maggiormente sulle auto con pneumatici larghi a causa del grande sforzo sul sistema dello sterzo che porta ad un’usura prematura di alcuni elementi.

Freni

L‘impianto frenante si comporta bene. E’ affidabile e piacevole. La durata dei dischi e delle pastiglie è buona , ma tutto ovviamente dipende dal modo di guidare.

Elettrica ed Elettronica

Nonostante la giovane età della BMW Serie 3 F30 , non mancano i problemi con l’elettronica. Solitamente sono solo piccoli malfunzionamenti che si risolvono solamente spegnendo e riaccendendo la macchina. Tra i problemi più gravi troviamo quelli con i fari e l‘illuminazione. Questi potrebbero “impazzire” ogni tanto a causa di corti circuiti nel blocco LCM .

Potrebbe essere necessario riprogrammare la centralina del multimedia a causa di malfunzionamenti .

Se si decide ci comprare una BMW Serie 3 F30 usata è importante controllare bene i punti di fissaggio dei fanali posteriori che possono cedere. Importante è controllare anche il funzionamento del tettuccio apribile che potrebbe avere problemi.

Sulla versione GT è importante controllare il corretto funzionamento della regolazione dello spoiler posteriore .

Altri punti deboli tipici

La carrozzeria della BMW Serie 3 F30/F31 ha una buona resistenza alla corrosione. Sono accettabili piccole tracce di ruggine se la macchina viene utilizzata in posti con un clima severo. Se invece le tracce di ruggine sono grandi, probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male. E’ possibile scoprire se la macchina ha subito incidenti facendo un controllo della storia del veicolo.

E’ consigliabile un controllo anche da sotto, potrebbe rivelarsi arrugginito il sistema di scarico. Se la corrosione è solo superficiale, non bisogna preoccuparsi, è normale. La vernice è fragile e il suo strato è relativamente sottile. Questo porta ad una rapida comparsa di graffi e perdita dello splendore iniziale. Le plastiche cromate si rovinano relativamente in fretta.

Il compressore del condizionatore è con prestazioni regolabili. Generalmente vive circa 180 – 200 mila km.

I coperchi dei lavafari possono staccarsi e volare via. Il meccanismo dei tergicristalli può ossidarsi e bloccarsi. Quest’ultimo è abbastanza robusto in realtà, non richiede la sostituzione completa, può essere riparato con successo.

Sui gruppi ottici anteriori possono comparire delle crepe. Non succede spesso e non c’è un motivo esatto che causa questo problema. Le auto dotate di fari allo xeno, a prima vista sembrano avere due proiettori per ogni faro. La verità è che tutto il lavoro viene fatto dai proiettori più esterni, quelli interni sono finti.

Possono capitari guasti delle maniglie delle portiere, che sono principalmente causati dai sensori di apertura e dall’ossidazione del loro cablaggio.

Approfondimento Motori e loro Problemi

Lista motorizzazioni diesel :

Versione	Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
316d	2.0 l N47D20	116 cv	202 km/h	10.9 s	4,3 l/100 km
316d	2.0 l B47D20	116 cv	210 km/h	10.6 s	5,5 l/100 km
318d	2.0 l N47D20	143 cv	212 km/h	9 s	4,4 l/100 km
318d	2.0 l B47D20	150 cv	215 km/h	8.6 s	4 l/100 km
318d xDrive	2.0 l N47D20	143 cv	212 km/h	9.6 s	4,8 l/100 km
318d xDrive	2.0 l B47D20	150 cv	212 km/h	8.8 s	4,5 l/100 km
320d EfficientDynamics	2.0 l N47D20	163 cv	230 km/h	8 s	4,1 l/100 km
320d EfficientDynamics	2.0 l B47D20	163 cv	230 km/h	7.9 s	4,5 l/100 km
320d	2.0 l N47D20	184 cv	235 km/h	7.5 s	4,5 l/100 km
320d	2.0 l B47D20	190 cv	235 km/h	7.3 s	4,6 l/100 km
320d xDrive	2.0 l N47D20	184 cv	233 km/h	7.5 s	4,9 l/100 km
320d xDrive	2.0 l B47D20	190 cv	233 km/h	7.4 s	5 l/100 km
325d	2.0 l N47D20	218 cv	245 km/h	6.8 s	5 l/100 km
325d	2.0 l B47D20	224 cv	245 km/h	6.5 s	4,6 l/100 km
330d	3.0 l N57D30O1	258 cv	250 km/h	5.6 s	4,9 l/100 km
330d xDrive	3.0 l N57D30O1	258 cv	250 km/h	5.3 s	5,3 l/100 km
335d xDrive	3.0 l N57D30T1	313 cv	250 km/h	4.8 s	5,4 l/100 km

Lista motorizzazioni benzina :

Versione	Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
316i	1.6 l N13B16	136 cv	210 km/h	8.9 s	5,9 l/100 km
316i	1.5 l B38B15	136 cv	210 km/h	8.9 s	5,9 l/100 km
320i Efficient Dynamics	1.6 l N13B16	170 cv	230 km/h	7.6 s	5,3 l/100 km
320i	2.0 l N20B20	184 cv	235 km/h	7.3 s	6,1 l/100 km
320i	2.0 l B48B20	184 cv	235 km/h	7.2 s	6,4 l/100 km
320i xDrive	2.0 l N20B20	184 cv	232 km/h	7.4 s	6,5 l/100 km
320i xDrive	2.0 l B48B20	184 cv	232 km/h	7.5 s	7,3 l/100 km
328i	2.0 l N20B20	245 cv	250 km/h	5.9 s	6,5 l/100 km
328i xDrive	2.0 l N20B20	245 cv	250 km/h	5.7 s	6,9 l/100 km
330i	2.0 l B48B20	252 cv	250 km/h	5.9 s	6,9 l/100 km
330i xDrive	2.0 l B48B20	252 cv	250 km/h	5.8 s	6,5 l/100 km
335i	3.0 l N55B30	306 cv	250 km/h	5.5 s	7,9 l/100 km
335i xDrive	3.0 l N55B30	306 cv	250 km/h	5.3 s	8,2 l/100 km
340i	3.0 l B58B30	326 cv	250 km/h	5.2 s	6,8 l/100 km
340i xDrive	3.0 l B58B30	326 cv	250 km/h	5 s	7,5 l/100 km
M3 (F80)	3.0 l S55B30	431 cv	250 km/h	4.3 s	8,8 l/100 km

Lista motorizzazioni ibride:

Versione	Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
ActiveHybrid 3	3.0 l N55B30 + motore elettrico	340 cv	250 km/h	5.3 s	5,9 l/100 km
330e Plug-in	2.0 l B48B20 + motore elettrico	252 cv	225 km/h	6.1 s	2,1 l/100 km

I motori sono tutti piacevoli nell’utilizzo e danno solo soddisfazioni se sono in buono stato. Tutti i motori montati hanno la turbina. Oltre alla turbina , tutti i motori a benzina hanno anche l‘iniezione diretta. Parlando dei motori e della loro affidabilità è bene dividerli tra quelli prima del restyling 2015 e quelli dopo il restyling. Prima del restyling si montavano i motori della serie N, dopo il restyling si incontrano i motori della serie B (motori modulari).

L’evento maggiormente interessante è il montaggio di un motore a 3 cilindri per la prima volta su una BMW Serie 3. C’è stato un aggiornamento generale dei motori con una nuova generazione di motori modulari.

Motori diesel e loro Difetti

I motori diesel sono piacevoli ed economici in termini di consumi. Dalla versione 320 d in su le potenze sono sufficienti per muovere in modo dinamico la tedesca. Ovviamente c’è da escludere la versione da 116 cv che è troppo “pigra” e noiosa.

Il più affidabile tra i motori diesel è quello da 3.0 l. Versioni di questo motore si sono presentate bene sulla più grande BMW Serie 5 F10 e si presentano bene anche sulla più piccola Serie 3 F30.

Motore diesel 2.0 l N47

Il motore 2.0 l diesel montato all’inizio è della serie N47. E’ un motore molto diffuso ed interessante, ci sono delle importanti informazioni da sapere ed è per questi motivi che abbiamo scritto un articolo separato di approfondimento. Consiglio caldamente di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l N47D20.

Qui invece vediamo un riassunto.

Questo motore è famoso per i grossi problemi che aveva con la catena distribuzione. Ne abbiamo parlato di questi problemi anche negli articoli su: BMW Serie 3 E90/91 , BMW Serie 5 E60 , BMW X3 E83 , BMW Serie 1 E87 . Nel 2011 la situazione con la catena di questo motore è migliorata molto e la sua durata è aumentata, ma è rimasto il problema più grave – la posizione della catena (questa si trova dalla parte del volano). Quando arriva il momento di sostituirla, il costo dei lavori si rileva grande a causa della loro complessità.

Alcuni motori 2.0 l diesel della serie N47 possono avere anche problemi con la pompa ad alta pressione che si usura e comincia a produrre trucioli metallici. Questi trucioli possono poi andare a rovinare anche gli iniettori. Inoltre già verso i 100.000 km potrebbe essere necessario sostituire la puleggia dell’albero motore.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l N47.

Motore diesel 3.0 l N57

Il motore diesel a 6 cilindri 3.0 l N57 può essere definito eccezionale. Oltre ad essere abbastanza affidabile, ha dei bassi consumi e riesce ad offrire grandi prestazioni. Oltre alla versione semplice Monoturbo (una turbina), ci sono versioni Biturbo (due turbine) e Triturbo (tre turbine). Ci sono tante informazioni importanti da sapere su questo motore ed è per questo che abbiamo dedicato un articolo separato che consigliamo caldamente di leggere: approfondimento sul motore 3.0 l N57D30.

Qui invece vediamo un riassunto.

Sulla BMW Serie 3 F30, il motore N57D30 è disponibile solo con una o due turbine.

Dopo i 150 – 200.000 km ci possono essere problemi con la valvola a farfalla ( a causa di alcuni elementi in plastiche che si usurano ) e con la puleggia dell’albero motore ( costa più di 300 euro ). Verso i 250.000 km potrebbe cedere la pompa ad alta pressione che costa più di 1000 euro. Dopo 200 – 250.000 km bisogna sostituire le catene di distribuzione che generalmente a questi chilometraggi si allungano. La catena è posizionata nella parte posteriore del motore e per cambiarla è necessario estrarre il motore ( anche se alcuni meccanici riescono a cambiarla senza l’estrazione ). Sulle versioni biturbo capitano rari casi in cui la catena si rompe senza particolari preavvisi.

Le turbine dei diesel sono longeve. Potrebbero però capitare dei malfunzionamenti a causa dei trasduttori vuoto o a causa dei tubi a vuoto.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N57.

Motore diesel 2.0 l B47

Il nuovo motore diesel 2.0 l B47 è arrivato dopo il restyling ed è basato sul precedente N47. Ha introdotto alcune novità, ha risolto alcuni problemi, ma non tutti i punti deboli sono scomparsi. Anche questo motore sta ricevendo una grande diffusione e noi gli abbiamo dedicato un articolo separato che consigliamo caldamente di leggere: approfondimento sul motore 2.0 l B47D20.

Qui invece vediamo un riassunto.

I motori B47 fanno parte di una grande famiglia di motori modulari di cui fanno parte sia motori a benzina che diesel. Tutti questi motori sono simili dal punto di vista tecnico. Di questa famiglia fanno parte anche: B38 (turbo benzina a 3 cilindri), B48 (turbo benzina a 4 cilindri), B58 (turbo benzina a 6 cilindri), B37 (turbo diesel a 3 cilindri), B57 (turbo diesel a 6 cilindri).

Oltre alla versione monoturbo c’è anche la versione biturbo. A partire dal 2017 il motore ha ricevuto diverse modernizzazioni destinate ad abbassare il livello di inquinamento e cosi sono comparsi il sistema AdBlue e la tecnologia microibrida (mild hybrid).

Tra i punti deboli che sono rimasti c’è quello della catena distribuzione non troppo longeva e posizionata male (la sostituzione è scomoda e costosa), sistema di iniezione complesso che non tollera il gasolio di bassa qualità, puleggia dell’albero motore non troppo longeva. Sono possibili problemi anche con le alette di turbolenza nel collettore aspirazione e bisogna vedere come si comporteranno negli anni i complessi sistemi destinati ad abbassare l’inquinamento.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l B47.

 

Con tutti i motori diesel probabilmente ci saranno i tipici problemi: valvola EGR che si sporca e smette di funzionare, filtro FAP che si intasa e comincia a dare problemi e a grandi chilometraggi possibili problemi con l’impianto di iniezione. I problemi citati si incontrano maggiormente sulle auto utilizzate prevalentemente in città o per corti tragitti.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com

 

Motori benzina e loro Problemi

Prima del restyling si montavano i motori della serie N: 1.6 l N13, 2.0 l N20 e 3.0 l N55. Dopo il restyling sono stati montati i motori modulari della serie B: 1.5 l B38, 2.0 l B48 e 3.0 l B58.

I motori benzina da 1.5 l ( 3 cilindri ) e 1.6 l non corrispondono al carattere della macchina e sono troppo deboli. Saranno sufficienti solo per una guida tranquilla. Dai 2.0 l in su invece i motori hanno potenze abbastanza buone e offrono prestazioni ottimali. Anche i motori a benzina più grandi, con una guida tranquilla possono consumare meno di 10 litri ogni 100 km.

Motore 1.6 l N13

Il motore 1.6 l N13 è frutto della collaborazione tra BMW e PSA, quindi è stretto parente del motore 1.6 THP (si incontra su Peugeot e Citroen). E’ un motore diffuso sui modelli piccoli e di bassa potenza del brand tedesco. Ci sono tante informazioni da sapere e abbiamo deciso si scrivere un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: approfondimento sul motore 1.6 l N13B16.

Qui invece vediamo un riassunto.

Questo motore ha una cattiva reputazione. E’ considerato non troppo affidabile ed è famoso per i suoi possibili problemi con la catena di distribuzione, sistema di iniezione diretta, consumi di olio e altri problemi con l’impianto di lubrificazione. Non sono rari i casi di cedimento dei sistemi Vanos e Valvetronic, del sistema di raffreddamento e dell’elettronica di gestione.

Sui motori in cattivo stato possono esserci consumi esagerati di carburante, rumori e vibrazioni.

La verità è che il motore non è cosi male come può sembrare. Nella maggior parte dei casi la grande quantità di problemi che può comparire è data dalla cattiva manutenzione del motore. I proprietari non sanno che devono mantenere in buono stato l’impianto di raffreddamento e non sanno che devono diminuire gli intervalli di sostituzione dell’olio.

Con benzina di alta qualità, con temperature di funzionamento regolari e con olio sempre fresco (sostituito massimo ogni 10 mila km), il motore riesce a vivere tanto senza troppi problemi.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.6 l N13.

Motore 2.0 l N20

Anche il motore 2.0 l N20B20 è molto diffuso ed interessante. Si monta su tanti modelli del produttore tedesco, ha i suoi pro e contro da sapere per capire se vale la pena comprarlo. Visto che ci sono tante informazioni utili da sapere, gli abbiamo dedicato un articolo separato che consigliamo caldamente di leggere: approfondimento sul motore 2.0 l N20B20.

Qui invece vediamo un riassunto.

Nel primo periodo di produzione, non si è presentato molto bene nemmeno il motore da 2.0 l N20. Si sono rivelati particolarmente problematici i motori prodotti fino al 2013.

Sui motori prodotti prima del 2013 erano relativamente frequenti i casi in cui si bloccavano. Solitamente succede a causa di malfunzionamenti del impianto lubrificante. Più nel dettaglio, cede troppo velocemente la catena di azionamento della pompa olio. Poteva capitare anche a 60 – 80 mila km. Anche la catena distribuzione non viveva tanto, cedeva già a 80 – 100 mila km. Bisogna intervenire in anticipo e sostituire entrambe le catene con altre modernizzate che si sono rivelate più affidabili.

La turbina che improvvisamente si rompe, potrebbe essere un evidente sintomo che ci sono problemi con la lubrificazione.

Su alcuni motori non mancano problemi con sistema di iniezione diretta, consumi di olio, cedimento dei sistemi Vanos e Valvetronic, del sistema di raffreddamento e dell’elettronica di gestione. Sui motori in cattivo stato possono esserci consumi esagerati di carburante, rumori e vibrazioni.

Anche qui però ripetiamo la stessa cosa: il motore non è cosi male come può sembrare. E’ un motore moderno e complesso, che offre grandi prestazioni mantenendo i consumi bassi. Nella maggior parte dei casi la grande quantità di problemi che può comparire è data dalla cattiva manutenzione del motore. I proprietari non conoscono i punti deboli e di conseguenza non fanno abbastanza attenzione, non sanno che devono mantenere in buono stato l’impianto di raffreddamento e non sanno che devono diminuire gli intervalli di sostituzione dell’olio.

Con benzina di alta qualità, con temperature di funzionamento regolari e con olio sempre fresco (sostituito massimo ogni 10 mila km), il motore riesce a vivere tanto senza troppi problemi. Sui motori prodotti prima del 2013 devono essere modernizzate le catene di distribuzione e di azionamento della pompa olio.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l N20.

Motore 3.0 l N55

Il motore 3.0 l N55 è potente, piacevole, diffuso ed interessante. E’ un motore abbastanza tecnologico sul quale abbiamo tante informazioni. Proprio per questo gli abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: approfondimento sul motore 3.0 l N55B30.

Qui invece vediamo un riassunto.

Questo è un motore BMW a 6 cilindri moderno e tecnologico. E’ dotato di tecnologie Vanos, Valvetronic e turbina Twin-Scroll. Ha anche l’iniezione diretta con complessi iniettori e tante altre scelte tecniche che lo rendono performante e piacevole. Tutto questo però può causare problemi se non mantenuto correttamente.

A causa della benzina di bassa qualità possono cedere iniettori e pompa ad alta pressione. A causa delle rare sostituzioni di olio e delle grande temperature di funzionamento (che possono crescere notevolmente se non si pulisce l’impianto di raffreddamento) possono cedere anche turbina, Vanos, Valvetronic, vari elementi in gomma e plastica. Si possono formare accumuli di sporcizia in aspirazione che devono essere puliti. Il sistema di accensione (candele e bobine) deve essere monitorato e mantenuto in buono stato.

Un motore trattato bene non dovrebbe deludere.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N55.

Motori benzina della serie B

Dopo il restyling si montano i motori a benzina della serie B che devono risolvere i problemi dei vecchi motori e parallelamente migliorare le prestazioni e abbassare i consumi.

In realtà si tratta di una grande famiglia di motori modulari di cui fanno parte sia motori a benzina che diesel. Tutti questi motori sono simili dal punto di vista tecnico. Di questa famiglia fanno parte : B38 (turbo benzina a 3 cilindri), B48 (turbo benzina a 4 cilindri), B58 (turbo benzina a 6 cilindri), B37 (turbo diesel a 3 cilindri), B47 (turbo diesel a 4 cilindri), B57 (turbo diesel a 6 cilindri).

Sono dei motori giovani, ma già hanno ottenuto una buona riputazione. Ovviamente ci sono alcuni punti deboli per ognuno di essi, ma sembrano presentarsi meglio dei motori più vecchi e non hanno troppi difetti di progettazione.

Motore 1.5 l B38

Il motore 1.5 l B38 è con 3 cilindri. Si potrebbe pensare che sia un motore scarso e non troppo piacevole, ma non è proprio vero. Pensate che nella sua versione di punta viene montato anche sulla sportiva BMW i8. E’ un motore su cui ci sono tante interessanti informazioni ed e per questo che gli abbiamo dedicato un articolo separato che consiglio caldamente di leggere: approfondimento sul motore 1.5 l B38B15.

Qui invece vediamo un riassunto.

Sui motori di produzione iniziale ci potevano essere problemi con l’albero motore (già a chilometraggi bassi), questi però sono stati risolti dopo una modernizzazione del 2015. Per il resto ci possono essere i tipici problemi con l’iniezione diretta, sostituzione della catena distribuzione (sui motori installati longitudinalmente a causa della posizione scomoda), sistemi Vanos e Valvetronic.

Alcuni proprietari si lamentano dei grandi consumi di benzina, probabilmente si aspettavano risultati migliori da un piccolo motore a 3 cilindri. I consumi si rilevano grandi in città, probabilmente nel traffico intenso e con una guida più attiva.

Un motore alimentato con benzina di qualità alta, con il sistema di raffreddamento in buono stato (bisogno periodicamente lavare i radiatori) e sul quale viene sostituito l’olio massimo ogni 10 mila km, non dovrebbe dare troppi problemi imprevisti.

Se l’argomento vi ha interessato, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.5 l B38.

Motore 2.0 l B48

Il motore 2.0 l B48 è l’erede del precedente N20. Su molti aspetti è migliorato ed è di fatto un motore molto buono. Ovviamente non mancano alcuni punti deboli e particolarità. Vista la grande quantità di informazioni, abbiamo deciso di dedicare un articolo separato che consiglio caldamente di leggere: approfondimento sul motore 2.0 l B48B20.

Qui invece vediamo un riassunto.

Come già detto, il motore è migliorato su molti aspetti rispetto al precedente N20. E’ anche diventato più complesso però sotto certi punti di vista. Per adesso si presenta bene e può essere definito affidabile, ma ci sono già stati casi di consumo d’olio esagerato, problemi con il complesso sistema di iniezione diretta, durata non troppo grande del kit distribuzione e sua scomoda posizione sui motori installati longitudinalmente. Non mancano casi di cedimento dei sistemi Vanos e Valvetronic.

Nella maggior parte dei casi i problemi gravi sono causati da una manutenzione scorretta. I proprietari devono sapere che i motori BMW hanno bisogni di frequenti sostituzioni dell’olio (massimo ogni 10 mila km) e di periodiche pulizia dei radiatori. La qualità dell’olio e la temperatura di funzionamento del motore sono praticamente i fattori più importanti per la longevità di tutti i sistemi e del motore in generale. Lo stesso vale per la benzina che deve essere di alta qualità.

Sui motori in cattivo stato possono esserci consumi esagerati di carburante, rumori e vibrazioni. I motori trattati bene non dovrebbero deludere.

Se l’argomento vi ha interessato, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l B48.

 

Motore 3.0 l B58

Il motore a 6 cilindri 3.0 l B58 si è presentato molto bene. Oltre ad avere un buon rapporto potenza/consumi/affidabilità, ha anche una grande potenziale di tuning. Visto che ci sono tante informazioni utili, abbiamo deciso di dedicare un articolo separato che consiglio caldamente di leggere: approfondimento sul motore 3.0 l B58B30.

Qui invece vediamo un riassunto.

Il motore è complesso, dotato di tanti sistemi come Vanos, Valvetronic, iniezione diretta ad alta pressione e complessi sistemi antinquinamento. Dal 2020 i motori possono essere dotati di tecnologia ibrida leggera (mild hybrid). Tutto questo ha bisogno di un’attenta manutenzione per vivere a lungo senza problemi.

Ci sono state lamentele riguardanti le perdite di olio e di liquido refrigerante. Risolvere questi inconvenienti non è troppo difficile. A causa dei grandi intervalli di sostituzione dell’olio, possono esserci accumuli di residui (sporcizia) in aspirazione (problema ulteriormente peggiorato dalla benzina di scarsa qualità), possono esserci malfunzionamenti dei Vanos a chilometraggi relativamente bassi.

Visto che il motore ha delle temperature di funzionamento abbastanza alte, bisogna mantenere l’impianto di raffreddamento in buono stato. Se le temperature aumentano ulteriormente si rischia il surriscaldamento, un’usura accelerata del motore in generale, dei liquidi di funzionamento e di diversi elementi in gomma e plastica. Bisogna pulire regolarmente i radiatori, evitare le perdite, usare un liquido di raffreddamento di qualità e fare i lavori solo in centri specializzati.

Un motore in buono stato darà solo soddisfazioni.

Se l’argomento vi ha interessato, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l B58.

 

Conclusioni e Consigli

La BMW Serie 3 F30 è una macchina molto piacevole. Offre un buon confort e un grande piacere di guida. Ha tante funzionalità ed è una macchina moderna. Non tutto però è perfetto. Già adesso si incontrano problemi con i motori più piccoli a benzina. Inoltre si prevedono grossi investimenti necessari a grandi chilometraggi ( per esempio le già citate leve in alluminio ).

Se si compra una BMW Serie 3 F30/31 nuova e si intende tenere la macchina solo per il periodo della garanzia , allora vanno bene tutte ( visto che paga la concessionaria in caso di problemi ). Se invece si punta su esemplari fuori dalla garanzia , sarà meglio evitare quelli con i possibili problemi che ho citato sopra .

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

I concorrenti principali della BMW Serie 3 F30/31 sono (oltre alla sorella BMW Serie 4): Audi A4, Mercedes Classe C W204, Mercedes-Benz Classe C W205, Volvo S60 e altre auto di simili dimensioni .

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata

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