BMW Serie 7 F01/02 è arrivata sul mercato nel 2008 quando ha sostituito la precedente BMW Serie 7 E65/66 . E’ la quinta generazione del modello tedesco ed è rimasta sul mercato fino al 2015 quando a sua volta è stata sostituita dalla generazione successiva – BMW Serie 7 G11/12 . Nel 2012 ha subito un restyling che ha cambiato esteticamente gruppi ottici e paraurti . Inoltre ci sono state anche altre modernizzazioni sul piano tecnico.

 

Indice

• Impressioni e descrizione
• Affidabilità e problemi
• Approfondimento motori e problemi
• Conclusioni

Impressioni

Come ormai da tradizione , anche su questa generazione della Serie 7 ci sono più sigle che identificano le varie versioni del modello. F01 indica la versione con passo corto , F02 indica la versione con passo lungo , F03 indica la versione con livello di sicurezza aumentato ( utilizzato molto per il trasporto di persone importanti a livello statale ) che possono resistere ad attacchi di diverse armi , F04 ActiveHybrid 7 che è la versione ibrida e Alpina B7 che è una versione sportiva basata sulla 750i .

Le più diffuse sono la BMW Serie 7 F01 e F02. La versione F02 ha un passo più lungo di 14 cm rispetto alla versione standard. Sulla versione Long si ha più spazio per le gambe sui sedili posteriori e le sospensioni posteriori pneumatiche. Le BMW Serie 7 F02 spesso venivano utilizzate come macchine con autista e quindi possono essere con il motore in cattivo stato visto che sono quasi sempre accese ( l’autista aspetta il proprio passeggero per ore con motore acceso per poter avere l’aria condizionata o per altri motivi ) . Per questo motivo , se vi capita una F02 , non dovete guardare solo il chilometraggio o lo stato degli interni / esterni ( potrebbe essere tutto perfetto ) , ma bisogna fare un controllo più approfondito del motore .

Come tutti ricordiamo , il design della generazione precedente BMW Serie 7 E65/66 non era piaciuto molto al pubblico ( almeno inizialmente ) e a causa di questo ci sono state molte critiche verso il marchio BMW. Sulla BMW Serie 7 F01/02 invece la situazione è stata diversa e il design è piaciuto fin dall’inizio. Infatti quest’ultimo è elegante e affascinante.

La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni

Il confort della macchina è molto buono ( cosa quasi obbligatoria per una macchina di questa classe ) grazie a più fattori. Molto buoni i sedili che offrono una postazione comoda e con un grande numero di regolazioni per poter trovare la posizione ottimale . Il quadro strumenti è piacevole e facilmente leggibile che aiuta a diminuire lo stress i viaggio. Si aggiungono anche il grande spazio degli interni e le sospensioni ben regolate che non fanno sentire la stanchezza nemmeno durante i viaggi più lunghi.

Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto , potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica

Anche dentro la macchina è molto bella . Il design è piacevole e l’ergonomia è molto buona. I materiali ovviamente sono di altissima qualità e sono molto piacevoli. Il livello di dotazioni può essere molto buono. Già di base abbiamo sedili regolabili elettricamente , climatizzatore bi-zona , fari bixeno e sensori di parcheggio. Inoltre la lista dei optional aggiuntivi è molto lunga e ci si possono trovare assistenti di chiusura porte ( che chiudono la porta anche se la si appoggia semplicemente ) , portiera del bagagliaio elettrica , videocamera anteriore e posteriore , proiezione di informazioni sul parabrezza e molto altro per poter scegliere la macchina più adatta ai propri gusti e alle proprie necessità .

Già di base si ha un buon impianto multimediale , ma con soldi aggiuntivi si potevano montare impianti audio premiali con altissima qualità audio.

 

Il livello di sicurezza è molto alto . Già di base ci sono 6 AirBag. Inoltre la carrozzeria è resistente e ben pensata per proteggere i passeggeri. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici

Affidabilità

Cambio e trasmissione

Sulla BMW Serie 7 F01/02 si montavano i cambi automatici ZF a 6 marce e a 8 marce. Prima del restyling il cambio a 8 marce era montato sulle versioni 760i , 760Li e 740d xDrive. Le altre versioni avevano il cambio a 6 marce. Dopo il restyling il cambio automatico a 8 marce si montava su tutte le versioni.

Cambi automatici ZF

I cambi ZF, come già detto possono essere di due tipi : ZF 6HP a 6 marce e ZF 8HP a 8 marce. Entrambi i modelli di cambio sono ben conosciuti e i loro problemi sono prevedibili.

ZF sono cambi automatici molto interessanti e diffusi per i quali abbiamo dedicato articoli separati di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico ZF 6HP [19/21/26/28/32] e Approfondimento sul cambio automatico ZF 8HP [23/45/50/51/55/65/70/75/76/90/95].

Qui invece vediamo un riassunto.

Cambio automatico ZF 6HP

Il cambio ZF 6HP è già stato trattato nel dettaglio negli articoli di  BMW X3 E83 e BMW Serie 7 E65 e quindi ne consiglio la lettura per avere più informazioni sui possibili problemi. Questo cambio si montava su alcuni esemplari pre-restyling. Generalmente vive senza problemi almeno 100 – 150.000 km. Se è utilizzato con cura , senza guida aggressiva e l’olio viene cambiato spesso , può anche superare i 200.000 km senza grossi investimenti. Prima o poi però , ci saranno da fare grossi investimenti per cambiare molti degli elementi interni.

Sul cambio automatico a 6 marce , quando le temperature sono sotto lo zero , potrebbe rompersi l’adattatore della meccatronica. In questo caso la macchina non può più camminare e il regime del cambio si blocca nella posizione P. Le fragili pareti in plastica dell’adattatore non resistono alla pressione dell’olio denso a colpa del freddo. Il costo del pezzo non è alto : circa 20/30 euro. Più alto però sarà il costo dei lavori. Dopo il 2008 questo problema è stato risolto.

Se dopo circa 100.000 km sentite dei colpi durante i cambi di marcia non dovete aver fretta a preoccuparvi. Per prima cosa dovete cambiare l’olio e adattare il cambio. Se cosi non risolvete potrebbe essere necessario riprogrammare la centralina. Se niente aiuta ,allora si dovrà cambiare cari elementi meccanici e elettronici. Attenzione a fare la sostituzione dell’olio in un centro specializzato che lo sappia fare bene.

Se si sentono colpi in accelerazione con la marcia inserita , molto probabilmente è da cambiare solo il blocco del convertitore di coppia. Se invece i colpi si sentono durante i cambi di marcia , allora la situazione è più grave.

Dopo circa 150.000 km potrebbe cominciare a perdere olio il carter del cambio automatico. Un nuovo carter costerà più di 300 euro.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico ZF 6HP [19/21/26/28/32].

Cambio automatico ZF 8HP

Il cambio automatico ZF 8HP si montava sulle BMW Serie 7 F01/02 dopo il restyling. Questo cambio è stato trattato nel dettaglio negli articoli di BMW X3 F25  e BMW Serie 5 F10 che consiglio di leggere per avere più informazioni. La sua durata e affidabilità dipendono molto dallo stile di guida. Rispetto alla 6HP risulta meno capriccioso, ma la durata generale è diminuita ulteriormente.

La meccatronica non ama i surriscaldamenti e l’olio sporco e in alcuni casi può cedere. Verso i 120 – 150.000 km potrebbe essere necessario sostituire le frizioni di blocco del convertitore di coppia se si ha una guida aggressiva. Le marce planetarie soffrono le partenze aggressive.

E’ bene sostituire l’olio su questi cambi almeno ogni 60.000 km. Senza cambiare olio arrivano senza gravi problemi a circa 180 – 200.000 km, ma poi si dovrà investire molto. Oltre alla frequente sostituzione dell’olio, aiuta ad allungare la vita del cambio anche la diminuzione della temperatura di funzionamento.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico ZF 8HP [23/45/50/51/55/65/70/75/76/90/95].

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico.

Trasmissione

BMW Serie 7 F01/02 è stata la prima generazione del modello a montare la trazione integrale. Prima di questo il marchio BMW considerava che una berlina di lusso potesse essere solo con trazione posteriore. Il sistema xDrive che è stato montato serve a migliorare la stabilità e il controllo su strada. Per garantire questo , la trazione integrale può spartire la coppia tra asse anteriore e asse posteriore in modo variabile in un intervallo da 40:60 a 20:80 . In situazioni critiche ( per esempio in caso di scivolata e perdita di controllo ) , la macchina può trasmettere il 100 % della coppia su asse anteriore o posteriore.

Dopo i 100.000 km potrebbe usurarsi il giunto elastico dell’albero di trasmissione . Uno nuovo può superare il costo di 100 euro. Sulle versioni con trazione integrale xDrive , dopo 100.000 km potrebbero cominciare a rumoreggiare i giunti omocinetici esterni dei semiassi anteriori. Il prezzo di un elemento originale nuovo può superare i 500 euro.

Sospensioni e freni

La grande berlina di 5 metri poteva avere come optional lo sterzo adattivo . Questo sistema gestisce in modo intelligente la sterzata delle ruote anteriori e riesce a girare anche le ruote posteriori. Se la velocità è piccola , le ruote posteriori vengono girate in direzione opposta per diminuire il raggio di sterzo . Se invece la velocità è grande le ruote posteriori sono girate nella stessa direzione di quelle anteriori in modo da migliorare il controllo e la stabilità . Con questo sistema l’esperienza di guida è molto piacevole e non si sente il peso della grande tedesca. Il sistema non era disponibile sulle versioni xDrive.

Ovviamente il complicato sistema funziona molto bene quando è nuovo , ma con l’avanzare dell’età e dei chilometri potrebbe cominciare a dare problemi e il costo delle riparazioni sarà relativamente alto.

Sulla versione allungata BMW Serie 7 F02 , sull’asse posteriore ci sono le sospensioni pneumatiche già di base.

Le sospensioni sono regolate in modo da stare al limite tra confort e sportività. Questo vuol dire che nonostante l’ottimo controllo della macchina , le sospensioni assorbono bene le irregolarità della strada.

Le leve anteriori potrebbero necessitare la sostituzione già dopo 60 – 100.000 km. Gli ammortizzatori anteriori potrebbero cedere dopi i 150 – 200.000 km. Uno nuovo costa più di 100 – 120 euro.

Alcune volte cede la pompa del servosterzo – comincia a rumoreggiare o perdere liquido. I problemi con questa pompa sono più frequenti sulle BMW Serie 7 F01/02 con il già citato sterzo intelligente o sulle macchina dotate di motori diesel. Per una pompa nuova si dovranno spendere più di 1000 euro , ma si può provare a ripararla con circa 400 – 500 euro .

Alcuni proprietari hanno cominciato a sentire rumori allo sterzo già dopo 50 – 100.000 km. Qualcuno è riuscito a risolvere il problema cambiando la sezione inferiore dell’albero sterzo , altri invece hanno risolto cambiando la cremagliera dello sterzo. Quelli sfortunati non sono riusciti a risolvere nemmeno sostituendo entrambi i pezzi .

I freni sono molto piacevoli ed efficienti. Se controllati ogni tanto , non dovrebbero dare particolari problemi. La durata di dischi e pastiglie è media ( ovviamente dipende tutto dallo stile di guida ).

Altro

La resistenza alla corrosione della BMW Serie 7 F01/02 è molto buona. Anche la vernice è abbastanza buona e se ben trattata si mantiene in buono stato per molti anni.

Alcune volte capita che quando la temperatura va sotto lo zero , rifiutano di aprirsi le portiere anteriori. La causa è l’umidità congelata che è entrata nel meccanismo di apertura.

Dopo 100 – 150.000 km potrebbe cominciare a fischiare ( o produrre altri rumori ) il ventilatore del climatizzatore . Per un nuovo pezzo di dovranno pagare più di 100 euro.

Non sono rari i malfunzionamenti dell’elettronica. Molto spesso per risolvere tutto è sufficiente staccare la batteria per 10 minuti e poi riattaccarla. In questo modo tutto si ripristina. Errori nel funzionamento dell’elettronica possono essere dati anche dallo scarso stato della batteria che non riesce più a offrire la tensione giusta. Il complicato impianto elettronico risucchia molta energia e le batterie non vivono per molti anni . Inoltre ci possono essere delle fughe di corrente che riescono a scaricare la batteria in un paio di giorni di inutilizzo. Uno dei casi più frequenti è la fuga di corrente dalla maniglia esterna della porta con il sistema di accesso confortevole. E’ un problema che si presenta relativamente spesso e una nuova maniglia può costare più di 400 – 500 euro.

La batteria stessa è abbastanza stressata dalla grande quantità di corrente che consuma il complicato impianto elettrico. Generalmente le batterie sono da sostituire già dopo 5 anni. Inoltre ci possono essere fughe di corrente per vari motivi. Queste fughe possono scaricare la batteria anche dopo 2 – 3 giorni ( nei casi peggiori anche in una notte ) di inutilizzo della macchina .

Dopo 150 – 200.000 km potrebbe aver bisogno di riparazione o sostituzione anche il generatore di corrente .

Può smettere di funzionare ( anche a causa della batteria scarica ) la centralina di controllo delle luci FRM . Può tornare in vita dopo un aggiornamento del firmware o interventi sulla parte elettrica in caso di problemi più gravi.

Con il tempo smette di funzionare il riscaldamento dei sedili anteriori . Se si è rotto il meccanismo di riscaldamento , bisognerà cambiare un pezzo del sedile e il prezzo supera i 1000 euro. Alcune volte è solo un problema di cavi e in questo caso si spende molto meno.

 

Approfondimento motori

I motori diesel sono :

• 730d [3.0l] (N57D30) – potenza  : 245 cv ; velocità max : 245 km/h ; accelerazione : 7.2 s ; consumo : 7.2 l/100 km
• 730d [3.0l] (N57D30) – potenza  : 258 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 6.1 s ; consumo : 5.6 l/100 km
• 730Ld [3.0l] (N57D30) – potenza  : 245 cv ; velocità max : 245 km/h ; accelerazione : 7.3 s ; consumo : 6.9 l/100 km
• 730Ld [3.0l] (N57D30) – potenza  : 258 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 6.2 s ; consumo : 5.6 l/100 km
• 730d xDrive [3.0l] (N57D30) – potenza  : 258 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 6.0 s ; consumo : 6.0 l/100 km
• 740d [3.0l] (N57D30TOP) – potenza  : 306 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 6.3 s ; consumo : 6.9 l/100 km
• 740d [3.0l] (N57D30TOP) – potenza  : 313 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 5.5 s ; consumo : 5.7 l/100 km
• 740d xDrive [3.0l] (N57D30TOP) – potenza  : 306 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 6.0 s ; consumo : 7.0 l/100 km
• 740d xDrive [3.0l] (N57D30TOP) – potenza  : 313 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 5.4 s ; consumo : 6.0 l/100 km
• 750d xDrive [3.0l] (N57S) – potenza  : 318 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 4.9 s ; consumo : 6.4 l/100 km
• 750Ld xDrive [3.0l] (N57S) – potenza  : 318 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 4.9 s ; consumo : 6.4 l/100 km

I motori a benzina sono :

• 740i [3.0l] (N54B30T0) – potenza  : 326 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 5.9 s ; consumo : 9.9 l/100 km
• 740i [3.0l] (N55B30) – potenza  : 320 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 5.7 s ; consumo : 7.9 l/100 km
• 740Li [3.0l] (N54B30T0) – potenza  : 326 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 6.0 s ; consumo : 10.0 l/100 km
• 740Li [3.0l] (N55B30) – potenza  : 320 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 5.7 s ; consumo : 7.9 l/100 km
• 750i [4.4l] (N63B44) – potenza  : 407 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 5.2 s ; consumo : 11.4 l/100 km
• 750i [4.4l] (N63B44) – potenza  : 450 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 4.8 s ; consumo : 8.6 l/100 km
• 750Li [4.4l] (N63B44) – potenza  : 407 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 5.3 s ; consumo : 11.9 l/100 km
• 750Li [4.4l] (N63B44) – potenza  : 450 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 4.8 s ; consumo : 8.6 l/100 km
• 750i xDrive [4.4l] (N63B44) – potenza  : 407 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 5.1 s ; consumo : 11.9 l/100 km
• 750i xDrive [4.4l] (N63B44) – potenza  : 450 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 4.6 s ; consumo : 9.3 l/100 km
• 750Li xDrive [4.4l] (N63B44) – potenza  : 407 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 5.1 s ; consumo : 11.9 l/100 km
• 750Li xDrive [4.4l] (N63B44) – potenza  : 450 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 4.6 s ; consumo : 9.4 l/100 km
• 760i [6.0l] (N74B60) – potenza  : 544 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 4.5 s ; consumo : 11.9 l/100 km
• 760Li [6.0l] (N74B60) – potenza  : 544 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 4.5 s ; consumo : 12.0 l/100 km

Prima sulle auto BMW si riusciva a capire il motore montato in base alla sigla. Sulla BMW Serie 7 F01/02 non è più cosi. Le versioni che sono ancora sincere sono : 760 ( motore da 6.0 l ) e quelle 730 ( che hanno motori da 3.0 l).

Le versioni diesel 730d , 740d e 750d montano tutte un motore da 3.0 l della serie N57 . Sulla 730d ha una turbina, sulla 740d due turbine e sulla 750d ben tre turbine.

Motore 3.0 l N57

Il motore diesel a 6 cilindri 3.0 l N57 può essere definito eccezionale. Oltre ad essere abbastanza affidabile, ha dei bassi consumi e riesce ad offrire grandi prestazioni. Oltre alla versione semplice Monoturbo (una turbina), ci sono versioni Biturbo (due turbine) e Triturbo (tre turbine). Ci sono tante informazioni importanti da sapere su questo motore ed è per questo che abbiamo dedicato un articolo separato che consigliamo caldamente di leggere: approfondimento sul motore 3.0 l N57D30.

Qui invece vediamo un riassunto.

Sui motori diesel da 3.0 l N57 , dopo i 150 – 200.000 km ci possono essere problemi con la valvola a farfalla ( a causa di alcuni elementi in plastiche che si usurano ) e con la puleggia dell’albero motore ( costa più di 300 euro ). Verso i 250.000 km potrebbe cedere la pompa ad altra pressione che costa più di 1000 euro. Dopo 200 – 250.000 km bisogna sostituire le catene di distribuzione che generalmente a questi chilometraggi si allungano . La catena è posizionata nella parte posteriore del motore e per cambiarla è necessario estrarre il motore ( anche se alcuni meccanici riescono a cambiarla senza l’estrazione ). Sulle versioni biturbo capitano rari casi in cui la catena si rompe senza particolari preavvisi.

Le turbine dei diesel sono longeve. Potrebbero però capitare dei malfunzionamenti a causa dei trasduttori vuoto o a causa dei tubi a vuoto.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N57.

Ovviamente i diesel hanno i tipici problemi dei diesel moderni con valvola EGR che si intasa e smette di funzionare e filtro FAP che si intasa e comincia a dare problemi.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com

 

Motori V8

Tra le versioni a benzina è abbastanza diffusa la 750i con motore V8 da 4.4 l . Questa versione ha un suono molto piacevole e una potenza sufficiente per portare la pesante berlina tedesca a 100 km/h in 5.2 secondi . Questi motori della serie N63 sono relativamente problematici. Probabilmente la fonte principale dei problemi è la complessità del motore che ha 2 turbine , due collettori di aspirazione e due convertitori catalitici. Tutto questo porta anche a temperature di funzionamento molto alte che non fanno bene per la longevità del motore. Le guarnizioni stelo valvola già dopo 50 – 100.000 km perdono la loro efficienza e cominciano a perdere olio. A causa di queste perdite d’olio si sporcano le valvole e ci potrebbero essere problemi anche con gli anelli dei pistoni. Inoltre , in questi casi aumenta il consumo di olio per arrivare a circa 1 – 1.5 l ogni 1000 km. Una delle conseguenze è che si sporcano e si intasano i canali di olio che portano alle turbine . Se questo non viene risolto in tempo ci saranno problemi con le turbine. Una nuova turbina supera il costo di 2000 euro per un pezzo originale , ma si può scendere fino a 1000 – 1500 euro con elementi alternativi. Le grandi temperature di funzionamento fanno soffrire anche tubi a vuoto , tubi del sistema di raffreddamento e altri elementi di plastica che sono a contatto con il motore.

I meccanici consigliano di non aspettare l’arrivo dei problemi , ma cambiare le guarnizioni stelo valvola appunto ogni 80 – 120.000 km. Sfortunatamente il costo di questi lavori non è piccolo ( può superare 1000 – 1500 euro ) visto che bisogna estrarre il motore e smontare le testate . Inoltre è consigliabile montare un termostato più freddo sia per l’olio che per il liquido di raffreddamento , cambiare spesso olio ( almeno ogni 10.000 km ) e mantenere i radiatori puliti.

Se si ignorano tutti i problemi e si ignora il consumo di olio , già dopo 100.000 km si può rompere il motore con un costo di riparazione che può superare i 3000 – 5000 euro. I motori N63 delle versioni 750i amano le strade extraurbane a grande velocità. Se si percorrono principalmente autostrade si riescono a superare i 150.000 km senza nessuno dei problemi citati.

Motore V12

Il grosso motore V12 da 6.0 l sulle 760i ha i catalizzatori e le turbine fuori dal blocco ( a differenza del 750i ) e quindi non ha problemi legati alla temperatura di funzionamento . Di conseguenza è più affidabile e resistente , ma bisogna ricordarsi una semplice regole – più cilindri ci sono e maggiori sono i costi di mantenimento. Per mantenere in modo corretto questo motore non si deve risparmiare e i costi arrivano a somme annuali imponenti .

 

Motori a 6 cilindri

Sulla versione 740i prima del restyling si montava un motore da 3.0 l della serie N54 con due turbine che arrivava ad una potenza di 326 cv. Dopo il restyling invece si montava un motore sempre da 3.0 l con 6 cilindri, ma della serie N55 con una sola turbina a 2 camere (Twin Scroll) e sistema Valvetronic che arriva a 320 cv.

Abbiamo parlato dei motori N55 e N54 anche negli articoli : BMW Serie 5 E60 , BMW Serie 3 E90 , BMW X5 E70 ,  BMW X6 E71 e altri modelli del marchio.

Sulle versioni 730i si montava il motore 3.0 l aspirato della serie N52.

Motore 3.0 l N54

Il motore 3.0 l N54B30 è un benzina biturbo che riesce ad offrire delle prestazioni molto buone. Ha i suoi pro e contro, ci sono molte utili informazioni da sapere ed è per questo che gli abbiamo dedicato un articolo separato. Consigliamo caldamente di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N54B30.

Qui invece vediamo un riassunto.

Questo motore è davvero leggendario per gli amanti del marchio tedesco. Tutto questo grazie al suo ottimo potenziale per il tuning. La parte base del motore riesce a reggere grandi aumenti di potenza che possono essere ottenuti a costi relativamente bassi.

Pur essendo relativamente complesso e offrendo una grande potenza, il motore 3.0 l della serie N54 generalmente attira l’attenzione solo dopo i 150 – 200.000 km. Tra gli elementi che potrebbero dare problemi abbiamo la pompa ad alta pressione, le turbine, la valvola del sistema Vanos e bobine di accensione. Sono capitati anche casi di surriscaldamento.

Nella maggior parte dei casi i problemi gravi sono causati dalla cattiva manutenzione. Il motore ha bisogno di benzina di alta qualità, frequenti sostituzioni dell’olio e regolari pulizie dei radiatori. Un motore trattato bene darà solo soddisfazioni.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N54.

Motore 3.0 l N55

Il motore 3.0 l N55 è potente, piacevole, diffuso ed interessante. E’ un motore abbastanza tecnologico sul quale abbiamo tante informazioni. Proprio per questo gli abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: approfondimento sul motore 3.0 l N55B30.

Qui invece vediamo un riassunto.

Questo è un motore BMW a 6 cilindri moderno e tecnologico. E’ dotato di tecnologie Vanos, Valvetronic e turbina Twin-Scroll. Ha anche l’iniezione diretta con complessi iniettori e tante altre scelte tecniche che lo rendono performante e piacevole. Tutto questo però può causare problemi se non mantenuto correttamente.

A causa della benzina di bassa qualità possono cedere iniettori e pompa ad alta pressione (già a 100 – 150 mila km). A causa delle rare sostituzioni di olio e delle grande temperature di funzionamento (che possono crescere notevolmente se non si pulisce l’impianto di raffreddamento) possono cedere anche turbina, Vanos, Valvetronic, vari elementi in gomma e plastica.

Si possono formare accumuli di sporcizia in aspirazione che devono essere puliti. Il sistema di accensione (candele e bobine) deve essere monitorato e mantenuto in buono stato. Capitano problemi con la valvola del sistema di ventilazione del basamento che si intasa. A causa di questo potrebbe aumentare il consumo di olio. Per fortuna non è troppo difficile risolvere il problema.

Un motore trattato bene non dovrebbe deludere.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N55.

Motore 3.0 l N52

Il motore a benzina più semplice e debole è quello delle versioni 730i: 3.0 l della serie N52. E’ un motore diffuso su cui c’è una grande quantità di informazioni. Per questo gli abbiamo dedicato un articolo separato che consiglio di leggere:  approfondimento sul motore 3.0 l N52B30.

Qui invece vediamo un riassunto.

Sui motori della serie N52 si utilizzava un blocco fatto in lega di alluminio e magnesio. Inoltre questi motori sono dotati di sistema Valvetronic e pompa elettrica. Si possono verificare problemi con la valvola di ventilazione del basamento. Questa si intasa e può portare ad un consumo maggiorato d’olio. Generalmente questo problema si verifica ogni 80 – 120.000 km. Almeno il gruppo pistoni è abbastanza buono e generalmente non è colpevole del consumo d’olio (cosa che invece succede sul più piccolo motore 2.5 l N52B25 qui non montato).

I motori della serie N52 hanno paura de surriscaldamenti a causa dei quali si potrebbe deformare il blocco motore. I problemi con il sistema di raffreddamento sono frequenti – la pompa elettrica non è troppo longeva e i tubi in plastica si rovinano a causa della grande temperatura di funzionamento dei motori. A causa di grandi temperature di funzionamento si rovinano anche varie guarnizioni e paraolio e quindi si cominciano ad avere perdite do olio. Generalmente gli elementi in gomma e plastica necessitano la sostituzione ogni 3 anni.

Per risolvere i problemi delle temperature si può cambiare il termostato con uno più efficiente e regolare le impostazioni nella centralina. E’ importante mantenere in buono stato il sistema di raffreddamento. Questo non deve perdere, i radiatori devono essere puliti e le ventole devono funzionare bene. Inoltre è utile cambiare l’olio spesso ( almeno ogni 10.000 km ) per allungare la vita di questo e altri motori.

Sui motori della serie N52 c’è l‘indicatore di livello olio elettronico che alcune volte smette di funzionare e questo potrebbe essere un problema se la BMW Serie 7 F01 consuma olio.

Se sul vostro esemplare c’è un consumo di olio esagerato, è molto probabile che a causa di questo si rovinerà il catalizzatore. Solitamente il rischio aumenta quando il consumo supera i 300 ml su 1000 km. Se invece il consumo di olio è circa 1 l ogni 1000 km, i catalizzatori moriranno in meno di un anno.

Sui motori trattati male, il sistema Vanos potrebbe dare problemi già a 100 – 150.000 km. I sintomi di problemi con i Vanos sono : giri instabili al minimo, accelerazione irregolare, accensione del motore difficoltosa nei periodi freddi dell’anno, consumi maggiorati e rumori nella parte frontale del coperchio delle valvole. Nei centri ufficiali propongono la sostituzione completa del sistema e il prezzo supera generalmente i 800 euro senza contare i lavori. Officine terze riescono a riparare il sistema a prezzi molto più ragionevoli.

Per concludere possiamo dire che è un aggregato abbastanza affidabile e se trattato bene si comporta bene ( comparato agli altri motori benzina moderni), ma ovviamente non è perfetto. Abbiamo perlato di questo motore anche negli articoli: BMW Serie 5 E60 e BMW Serie 3 E90.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N52.

Conclusioni

BMW Serie 7 F01/02 è un macchina premiale che può dare molte piacevoli sensazioni . Dovete però stare attenti allo stato dell’esemplare che volete comprare. E’ una macchina molto tecnologica e complicata che in caso di problemi può risucchiare grandi somme di denaro .

Non consiglio di prendere una BMW Serie 7 F01/02 con gli ultimi soldi in tasca e non consiglio di sperare che non ci saranno da investire soldi. Meglio avere sempre da parte almeno 2 – 3000 euro di riserva per eventuali problemi.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

I concorrenti principali sono Mercedes-Benz Classe S , Audi A8 D3, Audi A8 D4, Volkswagen Phaeton , Lexus LS e altre auto del segmento.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata

Potrebbe interessarti anche :