Audi A7 C7 è arrivata sul mercato nel 2010 ed è la prima generazione di questo modello. Nel 2014 ha subito un restyling che ha portato modifiche al design e alcune modernizzazioni sul piano tecnico e negli interni. E’ stata prodotta fino al 2017 quando è stata sostituita dalla generazione successiva Audi A7 C8. Vediamo la recensione sulla Audi A7 C7 con le più importanti informazioni, difetti e possibili problemi.

Indice Recensione

• Impressioni e Descrizione
• Affidabilità e Difetti
  • Cambio e Trasmissione
  • Sospensioni, Sterzo e Freni
  • Elettrica ed Elettronica
  • Altro
• Approfondimento Motori e Problemi
  • Lista Motorizzazioni Diesel
  • Lista Motorizzazioni Benzina
  • Problemi e Difetti dei Motori Diesel
  • Problemi e Difetti dei Motori Benzina
• Conclusioni e Consigli acquisto usata

Impressioni, Abitacolo e Confort

La moda di produrre berline con un design sportivo simil-coupé è stata cominciata da Mercedes con l’introduzione del modello CLS. Audi non ha voluto rimanere indietro e nel 2010 ha presentato l’Audi A7.

Audi A7 C7 è una vettura di classe alta che viene definita come Coupé a 4 porte. E’ un modello premiale che tende ad essere più giovanile e sportivo rispetto alla Audi A6 C7 su cui si basa.

Sul mercato dell’usato si possono trovare esemplari con prezzi abbastanza abbordabili e nel cuore di tanti appassionati di auto nasce il desiderio di comprarla. Qui però bisogna stare attenti, gli allestimenti ricchi con tanti optional e tecnologie moderne, non garantiscono affidabilità e lunga durata.

In questo articolo vedremo se i costi di mantenimento non saranno esagerati per utilizzare una macchina simile.

Pianale e Carrozzeria

Audi A7 C7 è basata sulla piattaforma modulare MLB (che condivide con la sorella Audi A6). In realtà, grazie alla sua ampia modularità, lo stesso pianale viene utilizzato anche sulla più piccola Audi A4 B8, sulla più grande Audi A8 D4, sul SUV Audi Q5 e molti altri modelli. Il pianale è uno tradizionale per questo produttore tedesco: con motore installato longitudinalmente e con trazione anteriore. Opzionalmente era possibile montare la trazione integrale Quattro.

Il sistema di trazione integrale Quattro è uno dei migliori presenti sul mercato. Questo garantisce una stabilità di guida ottimale, la massima aderenza delle ruote, nonché una dose aggiuntiva di emozioni sportive. In più, sulla Audi A7 C7 ha visto una significativa evoluzione e ha cominciato a montare il sistema Torque Vectoring, che monta un nuovo differenziale posteriore sportivo in grado di ottimizzare la distribuzione della coppia motrice fra le due ruote dell’asse posteriore: è in grado di inviare quasi tutta la coppia motrice ad una sola ruota.

La piattaforma MLB prevede l’utilizzo di sospensioni in alluminio. Le sospensioni anteriori sono con quadrilatero alto ad asse sterzante virtuale. Le sospensioni posteriori sono multilink a 4 bracci con trapezio inferiore. Oltre alle sospensioni standard si potevano montare come optional anche le sospensioni sportive S-Line oppure le sospensioni pneumatiche.

Molti amanti di automobili sono rimasti colpiti dal design della Audi A7 C7, sportivo e dinamico con finestre non molto grandi. Questo riesce ad essere molto bello ed elegante, ma parallelamente è anche brutale e aggressivo. Lo spoiler posteriore evidenzia ulteriormente la sportività della macchina. Questo si alza automaticamente quando la velocità supera i 130 km/h e poi si abbassa quando la velocità va sotto i 80 km/h.

Nel Maggio 2014 la Audi A7 C7 ha subito un restyling. La versione facelift si differenzia con fari più sottili, griglia del radiatore maggiore e paraurti aggiornati. Anche il design dei fanali posteriori è stato cambiato e i terminali dello scarico sono diventati rettangolari.

La macchina esteticamente è abbastanza bella, sia prima che dopo il restyling, specialmente nelle versioni più accessoriate. Però, si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni.

Il tipo di carrozzeria è solo uno – coupé a 4 porte. Le proporzioni danno un’impressione di grande solidità. La macchina ha una lunghezza di 4969 – 4980 mm e una larghezza di 1911 mm. Nonostante abbia una silhouette lunga e larga, l’altezza è di soli 1408 – 1420 mm. Il passo è di 2914 mm. La massa dell’automobile varia da 1735 a 2020 kg in base alla versione.

Oltre la versione classica sono presenti anche le versioni sportive Audi S7 e RS7. Entrambe sono diverse esteticamente, sono più larghe e più aggressive.

Confort e Praticità

Nonostante le grandi dimensioni della macchina, a causa della particolare forma (linea bassa del tetto nella parte posteriore), lo spazio interno non è proprio tantissimo. Davanti chiunque riuscirà a posizionarsi comodamente, anche sui posti posteriori c’è abbastanza spazio, ma le persone alte potrebbero sentire una piccola insufficienza di spazio nella zona della testa.

Il bagagliaio non delude con il suo spazio – questo ha 535 l di volume. E’ un risultato abbastanza buono per questo tipo di carrozzeria. Se si abbassano i sedili posteriori si formerà un pavimento piatto e il volume arriva a 1390 litri.

Abbiamo già detto che ci sono diversi tipi di sospensioni. Quelle standard offrono un buon compromesso tra confort e stabilità su strada. Le sospensioni s-line saranno più dure e meno confortevoli, però offrono un migliore controllo della macchina. Le sospensioni pneumatiche invece possono essere regolate. Possono diventare più dure per una guida attiva oppure possono diventare molto morbide per una guida tranquilla e confortevole.

Tutto insieme rende la Audi A7 C7 una macchina estremamente confortevole e piacevole sia in citta che fuori da essa.

Per aumentare ulteriormente il piacere ricevuto dalla propria auto, potete vedere come rendere la macchina più comoda, piacevole, moderna e pratica.

Interni e Optional

I materiali degli interni sono di alta qualità. La plancia e il pannello centrale hanno un’ergonomia molto buona. Tutto è facilmente utilizzabile ed è piacevole al tatto.

I segni gravi di usura compaiono a grandi chilometraggi. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento del volante, il pomello del cambio, i pulsanti del climatizzatore e altro. A grandi chilometraggi è inevitabile un’usura anche sul rivestimento dei sedili.

La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono eliminabili volendo. Alcuni pezzi si possono sostituire, altri si possono riverniciare o restaurare.

L’insonorizzazione è molto buona e l’abitacolo rimane silenzioso in qualsiasi situazione.

L’Audi A7 C7 si può caratterizzare come una macchina molto tecnologica. Si possono avere ovviamente i classici optional presenti sulle tedesche premiali: sedili elettrici in pelle con riscaldamento, cruise-control semplice, fari allo xeno adattivi, navigatore, climatizzatore automatico e molto altro. Qui però si incontrano anche dotazioni che è difficile incontrare su altri modello della stessa classe: massaggio nei sedili, fari full led a matrice, visione notturna, cruise-control adattivo e molto altro.

Sulle Audi A7 è molto comodo il Head Up Display che serve a proiettare importanti informazioni sul parabrezza.

In cima al pannello centrale c’è un monitor da 8 pollici che fa parte del sistema MMI. Lo schermo si può aprire e richiudere da pulsante, oppure lo fa in automatico durante l’accensione e lo spegnimento del motore. Dall’impianto multimediale MMI si possono regolare le sospensioni, il funzionamento del cambio e del motore. Ovviamente si possono personalizzare anche le altre impostazioni della vettura e ci sono altre funzionalità multimediali.

Il sistema multimediale in generale è molto sofisticato. La qualità audio è buona e da molte soddisfazioni già di base, ma per un costo aggiuntivo si poteva aggiungere la musica Bose o addirittura Bang & Olufsen che come optional costava moltissimo.

Sicurezza

Nel test di sicurezza EuroNCAP, Audi A7 ha ottenuto 5 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici.

Affidabilità e Difetti

Cambio e trasmissione

Audi A7 poteva essere dotata sia di trazione anteriore che di trazione integrale Quattro. Manca il cambio manuale, ma il cambio automatico è presente in ben 3 versioni.

Le Audi A7 con trazione anteriore prima del restyling erano dotate di variatore Multitronic. Dopo il restyling sono state dotate del nuovo cambio robotizzato S-Tronic DL382.

Con la trazione integrale generalmente si incontra il “vecchio” cambio robotizzato a 7 marce S-Tronic DL501. Dopo il restyling è stato affiancato dal nuovo, più debole S-Tronic DL382 che veniva montato sulle versioni con motore a 4 cilindri.

Sulle versioni con motori potenti (più di 600 Nm di coppia, quindi i diesel di punta e la sportiva RS7) c’è il cambio automatico classico Tiptronic ZF 8HP.

Tutto questo però vale solo per le auto vendute sul mercato europeo. Fuori da questo invece, il cambio ZF 8HP può essere montato anche con altri motori. Negli Stati Uniti per esempio, anche con il motore 2.0 l TFSI viene utilizzato un cambio ZF 8HP.

Per evitare la confusione consigliamo di vedere la differenza tra i vari tipi di cambio automatico.

Cambio robotizzato S-Tronic

Il cambio robotizzato S-Tronic è abbastanza diffuso su Audi A7. Inizialmente si trattava solo del modello S-Tronic DL501, ma dopo il restyling è comparsa anche la nuova versione S-Tronic DL382. Il primo S-Tronic è un cambio robotizzato molto interessante e diffuso per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio robotizzato S-Tronic [DL501-0B5].

Qui invece vediamo un riassunto.

S-Tronic DL501

Il cambio robotizzato a doppia frizione in bagno d’olio montato inizialmente è l’S-tronic DL501 (conosciuto anche con il codice 0B5). Sull’Audi A7 C7 è stata montata una versione già modernizzata che ha risolto alcuni dei punti deboli presenti in passato.

Il cambio modernizzato ha ricevuto un filtro aggiuntivo incorporato per la parte idraulica, una meccatronica migliorata e un blocco sensori migliorato. Nella parte meccanica sono stati rinforzati i cuscinetti e altri parti. La durata media delle frizioni è cresciuta fino a 120 mila km, ma se tutto va bene possono durare anche 250 mila km.

L’S-Tronic DL501 è un cambio molto robusto e resistente dal punto di vista tecnico. Infatti è stato progettato per reggere fino a 600 Nm di coppia. Riesce a reggere anche la guida aggressiva, ma i suoi principali nemici sono i surriscaldamenti e le rare sostituzioni dell’olio.

Tutto è collegato: durante il normale utilizzo, nell’olio si accumulano residui vari che intasano lo scambiatore di calore e rovinano altre parti idrauliche e meccaniche. I surriscaldamenti a loro volta accelerano la degradazione dell’olio, rovinano la meccatronica e accelerano l’usura delle frizioni e altri elementi. Una meccatronica malfunzionante di nuovo può rovinare le frizioni e altri parti del cambio.

Sono più a rischio i cambi più vecchi, montati sulle Audi A7 C7 pre-restyling. Questi possono avere problemi con la meccatronica anche prima dei 100 – 150.000 km (se trattati male). In alcuni casi non si rompe la meccatronica in se, ma solo il suo connettore. Dopo il restyling, la meccatronica è stata modernizzata ulteriormente ed è diventata più resistente. Quindi i problemi a piccoli chilometraggi sono diventati rarissimi.

Con il cambio S-Tronic aggiornato generalmente si arriva almeno a 150 – 200.000 km prima di avere la necessità di fare interventi su meccatronica e frizioni. Se l’olio viene sostituito regolarmente e il sistema di raffreddamento è mantenuto in buono stato, la vita può essere anche molto più lunga.

Capitano casi di rottura del corpo del filtro olio oppure può cedere la sua guarnizione.

Come già detto, aiuta ad aumentare la durata del cambio robotizzato la sostituzione periodica dell’olio e dei filtri (interno ed esterno). Nella parte idraulica è consigliabile la sostituzione ogni 30 – 40 mila km. Nella parte meccanica si può fare anche ogni 60 mila km. Servono due tipi di olio: 6 litri per la meccatronica (parte idraulica) e altri 5 litri per le altri parti meccaniche. Insieme all’olio e ai filtri, bisogna sostituire la guarnizione della coppa e i bulloni.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato S-Tronic [DL501-0B5].

S-Tronic DL382

Dopo il restyling è comparso anche il cambio robotizzato S-Tronic DL382-7F. Questo era destinato a sostituire il variatore sulle macchine con trazione anteriore ed è stato montato anche su quelle con trazione integrale e motori a 4 cilindri.

I due cambi S-Tronic differiscono notevolmente nella struttura: il nuovo DL382 ha una parte meccanica molto più leggera e una meccatronica completamente diversa. Utilizza una pompa dell’olio elettrica invece di una meccanica. Ovviamente anche qui ci possono essere svariati problemi.

Talvolta ci sono problemi con la pressione dell’olio a causa di guasti della nuova pompa, di svariati sensori o dell’accumulatore idraulico.

Non si è rivelata troppo resistente la nuova parte meccanica. A causa di rare sostituzioni dell’olio o per colpa delle vibrazioni causate dal volano bimassa usurato, il debole cuscinetto dell’albero di ingresso può “morire”. Sulle auto con trazione anteriore sono deboli anche i cuscinetti del differenziale.

Anche l’elettronica di gestione del cambio non è perfetta. I guasti si verificano regolarmente, ma il prezzo delle riparazioni generalmente non è troppo grande.

Non bisogna spaventarsi però. Anche qui dipende tutto dal mantenimento. Anche qui i peggiori nemici del cambio sono le rare sostituzioni dell’olio e il surriscaldamento.

La maggior parte dei problemi con la meccatronica sono causati proprio dal surriscaldamento: il cambio necessità un miglioramento del sistema di raffreddamento. Il sistema di raffreddamento standard con i motori a benzina riscalda l’olio fino a 120 gradi e con i motori diesel la temperatura arriva fino a circa 90 gradi. Questa differenza porta al fatto che ci sono molti meno problemi sulle auto diesel. Bisogna migliorare il sistema in modo da avere le stesse temperature anche con i motori a benzina.

Un altro problema è il programma di manutenzione che non prevede sostituzioni dell’olio. Queste però sono necessarie ed è proprio l’olio sporco che porta a guasti della pompa dell’olio e della meccatronica già a 120 mila km.

Anche se la resistenza generale è diminuita rispetto al DL501, con un utilizzo corretto non si avranno particolari problemi fino a grandi chilometraggi.

Per allungare la vita del cambio robotizzato vedi come trattare correttamente il cambio robotizzato.

Cambio automatico classico ZF 8HP

Il cambio automatico classico qui montato è il ZF 8HP nelle sue versioni 8HP55 e 8HP90. E’ un cambio automatico molto interessante e diffuso per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico ZF 8HP [23/45/50/51/55/65/70/75/76/90/95].

Qui invece vediamo un riassunto.

Il cambio automatico classico a 8 marce Tiptronic si è rivelato abbastanza affidabile. Possono capitare colpi o funzionamenti irregolari, ma i casi reali che necessitano una complessa riparazione sono molto rari.

I veri nemici di questo cambio sono le rare sostituzioni dell’olio e il surriscaldamento. Solo questi fattori lo possono “uccidere” prima del dovuto. E’ consigliabile cambiare l’olio almeno ogni 50 – 60.000 km. Questo serve per evitare l’accumulo di grandi quantità di sporcizia nell’olio (che si creano a causa della normale usura) che poi andranno a rovinare blocco idraulico e meccatronica.

Mantenere la giusta temperatura del cambio serve per mantenere le caratteristiche dell’olio e per evitare di danneggiare la meccatronica e altri parti del cambio.

Se si ha anche una guida tranquilla e si esegue una regolare manutenzione, si arriva senza problemi a 250 – 300.000 km.

I cambi trattati male possono avere svariati problemi con il convertitore di coppia, con la meccatronica di controllo e anche con la parte meccanica.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico ZF 8HP [23/45/50/51/55/65/70/75/76/90/95].

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico.

Variatore Multitronic

Prima del restyling, le vetture a trazione anteriore erano equipaggiate con un variatore Multitronic di seconda generazione prodotto da Audi della serie 0AW/VL381.

Il cambio a variazione continua Multitronic ha la fama di aggregato inaffidabile. Questa reputazione è comparsa ancora all’inizio degli anni 2000, quando il cambio era davvero problematico. Con il tempo però la situazione è migliorata molto.

Sull’Audi A7 C7 è stato montato un CVT Multitronic moderno e robusto. È stato progettato per reggere motori con una coppia fino a 380 – 400 Nm e la sua struttura è ben sviluppata. I principali problemi con il cambio sorgono a causa della cattiva manutenzione o del utilizzo sbagliato.

Visto che si tratta di un cambio particolare, i proprietari possono fare degli errori tipici che lo rovinano. Il variatore non ama le sgommate, le partenze brusche, i carichi di colpo, il traino di rimorchi pesanti e la guida alla massima velocità. In più, questo cambio non sopporta le rare sostituzioni dell’olio e il traino con motore spento.

Le rare sostituzioni dell’olio portano ad un rapido guasto dei solenoidi, dei cuscinetti e del pacco frizioni. Se la macchine viene trainata con motore spento si possono rovinare le frizioni e i coni.

Tra i punti deboli che possono comparire indipendentemente dalle condizioni di utilizzo, c’è il debole sensore di velocità del rotore G195. La parte brutta è che per riparare il sensore bisogna smontare il blocco di controllo e saldare il nuovo sensore. Il blocco contiene anche due sensori di pressione dell’olio e un sensore di velocità dell’albero di ingresso, ma questi raramente si guastano. Il guasto della scheda di controllo e dei sensori di velocità è più probabile se le temperature di funzionamento sono molto alte.

Lo scambiatore di calore standard si intasa generalmente dopo circa 150 – 200 mila km e la temperatura dell’olio nel cambio inizia a salire. Se non si interviene, il cambio subirà regolari surriscaldamenti che rovineranno la pompa d’olio, le frizioni e il già citato blocco di controllo.

Il Multitronic è molto piacevole quando funziona bene, ma è un tipo di cambio particolare che ha bisogno di attenzione e utilizzo docile. Anche con un utilizzo normale, il Multitronic può durare più di 200 mila km senza cedimenti fatali. Con un utilizzo molto docile, con regolari sostituzioni dell’olio (ogni 50 – 60 mila km) e senza surriscaldamenti può arrivare anche a 350 mila km.

Trasmissione

Con la trazione anteriore non ci sono particolari problemi fino a grande chilometraggi.

Anche la trazione integrale Quattro funziona molto bene ed è abbastanza affidabile. Abbiamo già detto che c’è un nuovo differenziale centrale che ha delle potenzialità maggiori e riesce a distribuire la coppia tra l’asse anteriore e l’asse posteriore in proporzioni più grandi. La coppia può essere spostata fino al 85 % sull’asse posteriore e fino al 70 % sull’asse anteriore. Nel regime normale la coppia è passata al 60 % sull’asse posteriore. Come optional si poteva montare il differenziale posteriore attivo. Quest’ultimo serve a passare più coppia alla ruota più esterna in curva. In questo modo si ha un controllo migliore della macchina.

Nonostante la grande resistenza del sistema Quattro, non può essere definito immortale. Con le versioni molto potenti (generalmente S7 o RS7) capitano cedimenti di riduttori e alberi cardanici.

La protezione del giunto omocinetico dell’albero cardanico si può rovinare già dopo cinque anni di funzionamento. E’ meglio tenere d’occhio questo elemento per allungare la vita al giunto. Se compare la necessità di riparare il sistema di trazione integrale, i prezzi non saranno piccoli.

Sospensioni, Sterzo e Freni

Sia sull’asse anteriore che sull’asse posteriore si utilizzano sospensioni multilink. L’affidabilità e la vitalità sono buone, ma qui dipende molto dalla qualità delle strade percorse a dallo stile di guida. Quando però arriva il momento di ripararle, si scopre che i prezzi dei ricambi originali sono molto alti.

Solitamente sono le sospensioni anteriori a richiedere più attenzione. Dopo 50 – 100.000 km cominciano a rumoreggiare i cuscinetti mozzo. Non ci sono difficoltà con la sostituzione, ma i pezzi di ricambio sono costosi: il cuscinetto è integrato nel mozzo. Allo stesso chilometraggio potrebbe essere necessario cambiare anche alcuni bracci.

Possono comparire rumori anche a causa dell’usura di stabilizzatori e alcuni silent-block. Sono particolarmente a rischio le macchine con grandi cerchioni e gomme sottili.

Per il resto non ci dovrebbero essere grandi problemi fino ad almeno 150 – 200 mila km. Dopo questo chilometraggio prima o poi saranno da sostituire alcuni bracci, molle, ammortizzatori e altri elementi.

Anche le sospensioni pneumatiche sono affidabili. Sulle A7 più vecchie possono cominciare a comparire perdite di aria che a loro volta porteranno ad un’usura accelerata del compressore. Oltre alle perdite di aria in diversi punti, ci possono essere cedimenti dei sensori di posizione e rottura del blocco valvole. Dopo circa 200 mila km ci saranno quasi sicuramente da fare grandi investimenti per sostituire diversi costosi elementi (per esempio i montanti). Per risparmiare si può optare per la riparazione degli elementi usurati al posto di comprare altri nuovi.

Sterzo

Nel sistema sterzante si utilizza un servosterzo elettromeccanico. Il servosterzo è integrato nella cremagliera dello sterzo. Il sistema può essere semplice oppure adattivo.

Sfortunatamente la cremagliera alcune volte cede. Alcune volte si riesce a rimetterla in funzione riprogrammando la centralina di controllo. Se la riprogrammazione non aiuta, i centri ufficiali Audi consigliano di cambiare totalmente la cremagliera. Per fare questo servono tantissimi soldi, meglio cercare di riparare quella vecchia.

Sfortunatamente sono pochi quelli che riescono a riparare la cremagliera della Audi A7. Inoltre, le cremagliere riparate male non vivono molto a lungo. Si può comprare una cremagliera usata per un costo di circa 1500 euro.

Per evitare al massimo questi problemi, bisogna tenere d’occhio i parapolvere scarsi che nel tempo si rompono e l’acqua inizia a penetrare all’interno della cremagliera. C’è pochissimo lubrificante dentro, quindi la corrosione uccide rapidamente l’albero e il motore elettrico. In queste condizioni soffre tanto anche l’elettronica di gestione: i connettori della centralina di controllo sono particolarmente colpiti e talvolta anche la centralina stessa si guasta.

Freni

L’impianto frenante dell’Audi A7 C7 non dovrebbe portare particolari sorprese. I sistemi possono essere diversi: più semplici sulle macchine con motori deboli e leggermente più complessi sulle macchine potenti. In qualsiasi caso l’affidabilità è molto buona, cambiano solo i prezzi dei ricambi (ovviamente sono più cari per il sistema sportivo).

Il meccanismo del freno di stazionamento è realizzato tramite azionamento elettrico con motoriduttore sulla pinza stessa. Il prezzo del meccanismo originale è elevato, ma per fortuna ci sono basse possibilità di guasto grazie alla grande affidabilità. In più, esistono elementi non originali poco costosi.

Hanno una non troppo grande sia le pastiglie che i dischi dei freni. Già a 40.000 km potrebbe essere necessario cambiare sia le pastiglie che i dischi posteriori dei freni. Qui ovviamente dipende molto dallo stile di guida.

Elettrica ed Elettronica

L’elettronica dell’Audi A7 C7 è molto complessa. Ci sono davvero tantissimi sistemi che migliorano il confort, le capacità multimediali e la sicurezza. Normalmente tutto funziona abbastanza bene. I problemi gravi di solito derivano da fattori esterni. Tra questi possiamo citare: penetrazioni di umidità che va a contatto con cavi e centraline, incidenti che danneggiano il sistema e interventi di persone non qualificate sull’impianto elettronico.

Proprio quest’ultimo fattore non è da sottovalutare. Audi A7 C7 è una macchina molto personalizzabile. La grande quantità di allestimenti può rendere due automobili dello stesso modello totalmente diversi sia all’interno che all’esterno. Questo porta al fatto che i proprietari di auto dotate male, vogliono aggiungere gli optional che mancano.

Si può per esempio avere il cruscotto a colori al posto di quello monocromatico, si può migliorare l’impianto multimediale, si possono montare i pannelli delle portiere e del tunnel centrale con illuminazione, sedili più confortevoli, un volante migliore e così via. In poche parole si può personalizzare quasi tutto. Qui comparse il rischio di trovare un tecnico che causerà gravi danni nel tentativo di migliorare la macchina.

Ovviamente il complesso impianto elettronico può avere svariati malfunzionamenti anche senza motivo. Generalmente però non sono troppo gravi e si risolvono con una riaccensione del motore o con un aggiornamento del software.

Tra i guasti reali ci sono: rottura dei sensori di parcheggio anteriori, rottura del cablaggio che va al bagagliaio, perdita dell’impermeabilità di alcune centraline esterne, dall’antenna e delle maniglie delle porte. Sembra che l’Audi A7 C7 non sia tanto adatta all’utilizzo nelle regioni piovose.

Altro

La carrozzeria ha una buona resistenza alla corrosione. Sono accettabili piccole tracce di ruggine se la macchina viene utilizzata in posti con un clima severo. Se invece le tracce di ruggine sono grandi, probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male. E’ possibile scoprire se la macchina ha subito incidenti facendo un controllo della storia del veicolo.

Anche la vernice ha una qualità abbastanza buona, ma il suo strato non è troppo spesso. Se trattata correttamente mantiene la sua bellezza anche dopo tanti anni. Gli elementi cromati invece possono perdere il loro splendore già dopo pochi anni di vita.

Alcuni elementi della carrozzeria di Audi A7 sono fatti in alluminio. Grazie al diffuso utilizzo di questo metallo, la macchina è diventata più leggera, la distribuzione di pesi è molto buona. Questo però può fare uno brutto scherzo in caso di incidente. L’alluminio sarà un ostacolo per la riparazione della macchina e sarà quasi impossibile restaurare tutto fino ad uno stato perfetto. Per questo è meglio evitare gli esemplari che hanno subito incidenti.

Alcune volte cede la serratura del coperchio del serbatoio. Questo succede a causa dell’umidità che penetra nella serratura e uccide il motorino elettrico. Il difetto è maggiormente visibile quando la temperatura va sotto lo zero. Il costo di un nuovo motorino è di circa 50 euro.

Di nuovo a causa dell’umidità si potrebbero rompere anche i sensori nelle maniglie del sistema di accesso senza chiave Keyless. Questo succede a causa dell’insufficiente impermeabilità. Se si rompe un solo sensore, non funzioneranno anche gli altri. Il prezzo di un nuovo sensore può superare anche i 100 euro.

Sulle Audi A7 dei primi anni di produzione capitavano casi in cui il meccanismo di apertura del display multimediale cominciava a rumoreggiare. Solitamente il problema veniva risolto già in garanzia.

Nel periodo freddo dell’anno potrebbe rovinarsi il meccanismo di chiusura elettrica degli specchietti. Durante l’apertura si potrebbero aprire troppo. Per evitare questo tipo di problemi si può disattivare il meccanismo di chiusura/apertura automatica.

Capitano anche casi di problemi con il climatizzatore. Solitamente è colpa del sensore di pressione del liquido refrigerante del condizionatore. Un nuovo sensore costa circa 50 euro. Circa a 100 mila km ci possono essere problemi con i cuscinetti della ventola del climatizzatore. Sono cuscinetti a sfera, sigillati, ma non resistono alla polvere stradale (specialmente in zone con strade particolarmente sporche). Per fortuna, sostituirli non è molto difficile.

Già dopo 5 anni di vita, il gel di silice situato nella parte inferiore del vaso di espansione, potrebbe finire nel sistema di raffreddamento e intasare il radiatore del climatizzatore. A causa di questo ci saranno problemi con il riscaldamento dell’abitacolo.

Per eliminare il difetto, bisogna pulire l’impianto o cambiare il radiatore. Per fare questo è necessario rimuovere il pannello frontale. Fortunatamente è un problema che non si incontra troppo spesso.

Approfondimento Motori e loro Problemi

Lista motorizzazioni diesel :

Versione	Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
3.0 TDI	3.0 l EA897	190 cv	230 km/h	7.7 s	5,1 l/100 km
3.0 TDI ultra	3.0 l EA897 EVO	190 cv	230 km/h	8.2 s	4,5 l/100 km
3.0 TDI	3.0 l EA897	204 cv	235 km/h	7.5 s	5,5 l/100 km
3.0 TDI	3.0 l EA897	218 cv	239 km/h	6.8 s	5,2 l/100 km
3.0 TDI ultra	3.0 l EA897 EVO	218 cv	239 km/h	7.3 s	4,7 l/100 km
3.0 TDI	3.0 l EA897	245 cv	250 km/h	6.3 s	6 l/100 km
3.0 TDI	3.0 l EA897 EVO	272 cv	250 km/h	5.7 s	5,2 l/100 km
3.0 TDI	3.0 l EA897	313 cv	250 km/h	5.3 s	6,4 l/100 km
3.0 TDI	3.0 l EA897 EVO	320 cv	250 km/h	5.2 s	6,1 l/100 km
3.0 TDI Competition	3.0 l EA897 EVO	326 cv	250 km/h	5.1 s	6,1 l/100 km

Lista motorizzazioni benzina :

Versione	Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
2.0 TFSI	2.0 l EA888 Gen3	252 cv	250 km/h	6.9 s	5,9 l/100 km
2.8 FSI	2.8 l EA837	204 cv	235 km/h	8.0 s	8 l/100 km
3.0 TFSI	3.0 l EA837	300 cv	250 km/h	5.6 s	8,2 l/100 km
3.0 TFSI	3.0 l EA837	310 cv	250 km/h	5.6 s	8,2 l/100 km
3.0 TFSI	3.0 l EA837 Evo	333 cv	250 km/h	5.3 s	7,6 l/100 km
S7	4.0 l EA824	420 cv	250 km/h	4.7 s	9,7 l/100 km
S7	4.0 l EA824	450 cv	250 km/h	4.6 s	9,3 l/100 km
RS7	4.0 l EA824	560 cv	250 km/h	3.9 s	9,8 l/100 km
RS7 Performance	4.0 l EA824	605 cv	250 km/h	3.7 s	9,5 l/100 km

I motori montati sulla Audi A7 sono circa gli stessi della sorella Audi A6 C7. Mancano solo i piccoli 1.8 l TFSI e 2.0 l TDI. Inoltre, non è presente la versione ibrida.

Motori diesel

Motore V6 3.0 l TDI

I motori V6 3.0 l TDI montati sull’Audi A7 possono essere della famiglia EA897 oppure EA897 Evo. Per capire le differenze e per avere più informazioni consiglio di leggere i nostri approfondimenti: Motore 3.0 l TDI [EA897] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 3.0 l TDI [EA897 Evo] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Il 3.0 TDI è un motore montato qui in diverse versioni di potenza. Come già detto può essere della famiglia EA897 (che di fatto è la seconda generazione di questo motore) oppure della famiglia EA897 EVO (considerata la terza generazione di questi motori, ma è di fatto una profonda modernizzazione della seconda generazione).

Le versioni deboli (190 – 204 cv) non danno grandi prestazioni, ma avranno bassi consumi. Ci sono anche versioni più potenti con buone prestazioni che offrono una buona spinta in qualsiasi regime.

A grandi chilometraggi (generalmente dopo 200 – 250 mila km) il motore 3.0 l TDI può avere problemi con il sistema di distribuzione, il sistema di iniezione e i collettori. Capitano in alcuni casi perdite di olio o di liquido refrigerante.

I motori modernizzati della serie EVO all’inizio della produzione potevano avere alcuni problemi “d’infanzia”. Per esempio, a causa di rumori sotto il cofano, gli alberi a camme venivano sostituiti in garanzia. Si sono verificati alcuni casi di guasto della pompa dell’olio anche prima dei 50.000 km. Generalmente questi problemi venivano risolti in garanzia.

Se i motori v6 diesel vi hanno incuriosito, ricordiamo di leggere gli approfondimenti su: 3.0 l TDI EA897 e 3.0 l TDI EA897 Evo.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

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Motori benzina

Con i motori a benzina è tutto semplice. Possono essere a 4 cilindri, a 6 cilindri e a 8 cilindri. Quelli a 4 cilindri sono della serie EA888 Gen3. Quelli a 6 cilindri sono della serie EA837. Quelli a 8 cilindri sono della serie EA824.

Motore 2.0 l TFSI EA888 Gen3

Le Audi A7 con motore da 2.0 l TFSI sono davvero rare. Questo motore è comparso su Audi A7 C7 dopo il restyling. Si tratta del 2.0 l TFSI EA888 Gen3 per il quale abbiamo un articolo separato di approfondimento con tantissime informazioni: Motore 2.0 l TFSI [EA888 Gen3] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

In generale la terza generazione dei motori 2.0 l TFSI EA888 è abbastanza buona. Non hanno più problemi con i consumi esagerati di olio e anche gli accumuli di sporcizia sulle valvole di aspirazione non ci sono più. Gli accumuli di sporcizia vengono evitati grazie ad un sistema di iniezione combinato con iniezione multipoint e iniezione diretta.

Sfortunatamente si incontrano periodicamente problemi con alberi di bilanciamento, catena distribuzione e pressione dell’olio. I graffi sull’albero a gomiti si incontrano addirittura più spesso rispetto al passato. Questo succede a causa della nuova pompa olio che funziona con intensità regolabile e in alcuni casi può risultare insufficiente.

Prima di comprare una Audi A7 C7 con motore 2.0 l TFSI Gen3 sarà meglio controllare bene lo stato della catena distribuzione. Quest’ultima è affidabile e ha una durata abbastanza buona, ma con un utilizzo aggressivo rimane il rischio di allungamento della catena.

Se l’argomento vi ha incuriosito, consigliamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l TFSI EA888.

Motore 2.8 l FSI

Il motore 2.8 l FSI è della famiglia EA837. Sulla Audi A7 C7 si montava già la versione modernizzata (seconda generazione) di questo motore che in teoria avrebbe dovuto risolvere i vecchi difetti. In pratica però, la situazione non è migliorata.

Gli acquirenti erano sicuri che il V6 aspirato fosse più affidabile dei motori sovralimentati. Purtroppo le aspettative non sono state soddisfatte. Il blocco in alluminio si è rivelato abbastanza sensibile e la comparsa di graffi sulle pareti dei cilindri è molto frequente. Questo può succedere per diversi motivi.

Generalmente succede a causa di malfunzionamento del sistema di iniezione diretta che non si è dimostrato molto affidabile. Gli iniettori usurati possono cominciare a perdere e causare danni ai pistoni e alle pareti dei cilindri. Nelle zone molto fredde, l’avviamento del motore a freddo può essere un problema: la benzina lava via lo strato d’olio nei cilindri quando le temperature sono inferiori a -20 gradi. Ovviamente la lubrificazione non viene fatta come si deve in queste condizioni. Anche il catalizzatore non è ideale: nel tempo può cominciare a distruggersi e le sue briciole possono finire nel motore, di conseguenza le pareti dei cilindri si rovinano. Il sistema di raffreddamento in cattivo stato può portare a surriscaldamenti e detonazioni, che a loro volta rovineranno le pareti dei cilindri. A causa dell’iniezione diretta in aspirazione si formano depositi di fuliggine, se questa finisce nella camera di combustione, ci saranno grandi danni.

I graffi sulle pareti dei cilindri portano a grandi consumi di olio, perdite di potenza e fumate dallo scarico. Questi però sono solo metà dei possibili problemi.

Il secondo più grande problema è il kit distribuzione molto complesso con 4 catene e sistema AVS. Verso i 200 mila km quasi sicuramente sarà da sostituire, ma la sua posizione scomoda (dalla parte del cambio) richiede complessi e costosi lavori.

In finale possiamo dire che il motore 2.8 l FSI può vivere a lungo senza problemi solo se viene trattato con molta attenzione. Prima di comprare una macchina con questo aggregato è consigliabile fare un’endoscopia per controllare le pareti dei cilindri.

Motore 3.0 l TFSI

Tra i motori a benzina il più diffuso è il 3.0 l TFSI della famiglia EA837. Per la sovralimentazione si usa un compressore meccanico di tipo Roots.

E’ disponibile in 2 versioni (300 – 310 cv e 333 cv) che differiscono non solo dal punto di vista della potenza, ma anche dal punto di vista tecnico. Infatti la versione da 300 – 310 cv fa parte della famiglia EA837 (prima generazione di motori 3.0 TFSI), ma la versione da 333 cv fa parte della famiglia EA837 EVO (seconda generazione di motori 3.0 TFSI). Come vedremo più avanti, la serie EVO ha introdotto alcune importanti modernizzazioni.

I motori 3.0 TFSI di prima generazione hanno il blocco di alluminio con rivestimento speciale sulle pareti de cilindri, iniezione diretta di carburante e un compressore volumetrico utilizzato per la sovralimentazione.

Il punto debole principale è proprio il rivestimento delle pareti dei cilindri che non riesce a reggere nel tempo e molto spesso si incontrano graffi sulle pareti dei cilindri. Questo porta a grandi consumi di olio. I principali colpevoli della distruzione del rivestimento sono la benzina di bassa qualità e lo stress del motore non riscaldato. Capitano casi in cui a grandi chilometraggi si distruggono i catalizzatori, quindi alcune particelle possono finire nel motore e rovinare le pareti dei cilindri.

Un altro grave problema è l’allungamento delle catene distribuzione. Per qualche motivo, su questa generazione di motori gli ingegneri hanno deciso di non installare valvole di ritegno nella testata e l’olio scorre tutto nella coppa, quindi gli alberi a camme girano “a secco” all’avvio e la catena si allunga molto rapidamente. Può succedere anche a 80 – 120 mila km. La loro durata dipende anche dallo stile di guida.

I problemi fin qui citati sono molto costosi nella riparazione.

A causa dell’iniezione diretta, le valvole con il tempo si ricoprono con sporcizia e ciò può portare a un funzionamento instabile del motore e addirittura alla bruciatura delle valvole. La soluzione è semplice: ogni 30-45 mila km è necessario pulire le valvole.

Non hanno una durata molto grande la pompa del liquido refrigerante e la pompa ad alta pressione nel sistema di iniezione.

Dopo il restyling sono comparsi i motori 3.0 l TFSI modernizzati della serie EVO. La versione da 333 cv è di fatto l’evoluzione del motore con 300 – 310 cv in cui sono stati risolti molti problemi. Adesso i cilindri sono dotati di camicie in ghisa che non si graffiano facilmente. Quindi qui è stato minimizzato il rischio di avere consumi esagerati di olio. A grandi chilometraggi però rimane il rischio di distruzione dei catalizzatori le cui particelle entrano nel motore e graffiano il rivestimento dei cilindri. Se si fa attenzione a questo aspetto, non ci saranno problemi.

Sono state montate valvole di ritegno, quindi adesso la catena vive almeno 150 – 200 mila km. Il sistema di iniezione qui è combinato (diretta + distribuita), quindi è stato risolto anche il problema delle valvole.

Un motore modernizzato della serie EVO (seconda generazione) può vivere tanti chilometri se trattato correttamente. Uno di prima generazione sarà un acquisto rischioso.

Motori 4.0 l TFSI

I motori 4.0 l TFSI sono della famiglia EA824. Si tratta di motori V8 bi-turbo con iniezione diretta. Già qui è chiaro che sono motori moderni e complessi, ma c’è da dire che se trattati correttamente si presentano molto bene.

Non sono rari i casi in cui questi motori vivono anche 200 mila km senza avere difetti fatali. Questo è un risultato abbastanza buono se prendiamo in considerazione la potenza che offrono. Le Audi A7 C7 con questi motori possono avere ottime prestazioni e infatti non è per caso che questo aggregato (nelle versioni di punta) viene montato sulle versioni sportive Audi RS7.

Ripetiamo però che per garantire una lunga durata, bisogna avere molta attenzione e cura. Il motore 4.0 TFSI non regge il carburante di bassa qualità, le rare sostituzioni dell’olio e i surriscaldamenti. E’ consigliabile cambiare l’olio massimo ogni 10 mila km (con una guida aggressiva anche ogni 5 – 7 mila km) e pulire regolarmente l’impianto di raffreddamento.

Se queste regole non vengono rispettate, sulle pareti dei cilindri possono comparire graffi che porteranno a grandi consumi di olio. Le rare sostituzioni dell’olio o l’utilizzo di fluido di bassa qualità accorciano anche la durata delle turbine che nei peggiori dei casi possono durare anche meno di 100 mila km.

Si incontrano perdite dalla pompa di iniezione ad alta pressione. Il carburante può finire nell’olio e questo non è un bene. Bisogna tenere d’occhio questo aspetto.

Conclusioni

Audi A7 si sente come una coupé, ma in realtà è molto più pratica e più comoda. E’ grande, sportiva, attira l’attenzione e fa fare bella figura. Ovviamente essendo una macchina premiale, servono relativamente molti soldi per la manutenzione.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

Potete valutare anche i concorrenti diretti: BMW Serie 6 E63/E64, BMW Serie 6 F12/F13/F06, Mercedes-Benz CLS C219, Mercedes-Benz CLS C218, Porsche Panamera e altre auto simili.

Possono essere valutati come concorrenti anche altre auto di dimensioni simili come: la sorella Audi A6 C7, BMW Serie 5 F10, Mercedes-Benz Classe E W212, Volvo V80 II, Volvo XC70 e cosi via.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata.

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